СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ МК

При включении тумблера МК на пульте машиниста питание от 10-го поездного провода подаётся на 44-й синхронизирующий провод. При замыкании контактов регулятора давления АК-11Б на головном или хвостовом вагонах питание подаётся на 22-й поездной провод. На всех вагонах от 22-го провода получают питание катушки контакторов компрессора (КК), компрессора включаются в работу.
Схема резервного включения МК получает питание от (+) АКБ головного вагона через предохранитель П-11 и автомат А-44. При нажатии на кнопку резервного мотор-компрессора (КРМК) питание подаётся на 23-й поездной провод. На промежуточных вагонах от 23-го провода получает питание катушка РВ-2, которое своими контактами отключает катушку КК от 22-го провода и подключают к 23-му проводу, МК работают без контроля АК-11Б.

В настоящее время на вагонах проводится модернизация: вместо реле РВ-2

устанавливается диодная развязка между 22-м и 23-м проводами и катушкой КК:

Схема управления дверей поезда получает питание от 10-го провода через автомат А-21 и контакт реверсивного вала КВ (вперёд-назад). Для закрытия дверей поезда питание подаётся на 16 поездной провод, для открытия левых дверей – на 31-й провод, для открытия правых дверей – на 32-й провод. При подаче питания на 68-м-й провод откроются правые двери на головном и хвостовом вагонах. Для резервного закрытия дверей поезда необходимо подать питание на 12-й поездной провод через кнопу резервного закрытия дверей (КРЗД). На резервном управлении схема управления дверей получает питание от (+) АКБ головного вагона через контроллер резервного управления (КРУ).

Схема сигнализации получает питание от (+) АКБ головного вагона через ВБ и автомат А-13. На каждом дверном проеме установлена дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых дверях. Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей (РД). Реле дверей имеет два контакта: один - нормально-замкнутый, другой - нормально-разомкнутый. Нормально-замкнутый блок-контакт РД включен в цепь катушки вентиля "Закрытие дверей" и белых бортовых ламп дверной сигнализации и обеспечивает их отсоединение от "земли" при закрытых дверях. Нормально-разомкнутые блок-контакты РД всех вагонов включены последовательно в цепь 28-го поездного провода, для контроля положения дверей вагонов поезда. Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и по 28-му проводу проходит до хвостового вагона, поступает на 15-й провод через контакты КВ и КРУ, возвращается в кабину головного вагона и заканчивается лампой сигнализации дверей (ЛСД) и контактором КД.

Схема предназначена для контроля эффективности электрического и пневматического торможения по команде аппаратуры АЛС-АРС. Питание приходит из кабины хвостового вагона по 34-му поездному проводу. В цепи 34-го провода на каждом вагоне установлены контакты реле контроля тормозного тока (РКТТ) и контакты датчика контроля пневматического торможения (ДКПТ). При эффективном электрическом торможении на всех вагонах замыкаются контакты РКТТ, на пульте головного вагона загорается лампа контроля торможения (ЛКТ), при торможении пневматическими тормозами или электропневматическими вентилями будут замыкаться контакты ДКПТ. Если торможение не эффективно - не загорается ЛКТ и, если Vф ≥ Vд - происходит сработка ЭПК.

На каждом вагоне установлены жёлтые бортовые лампы сигнализирующие о сработке пневматических, электропневматических или стояночных тормозов на этом вагоне, лампы получают питание от 10-го провода через автомат А-27 и любую из замкнутых блокировок ВК. На пульте головного вагона имеется лампа сигнализации тормоза (ЛСТ), которая загорается по цепи 64-го поездного провода при замыкании блокировки ВК на любом вагоне.

На головных вагонах установлены четыре пожарных извещателя (ИП): два в пульте машиниста и два в шкафах с аппаратурой АРС и САУ. Схема получает питание от (+) АКБ через автомат А-76. Под питанием находятся катушки реле (Р) в обоих кабинах. При размыкании любого извещателя реле теряет питание, замыкая свои нормально-замкнутые контакты в цепи звонка и сигнальной лампы, благодаря

33-му поездному проводу сработка пожарной сигнализации произойдёт сразу в двух кабинах.

Схема белых фар получает питание от 10-го провода через автомат А-29, контакт реверсивного вала КВ (в положении «вперёд) и тумблер включения фар (ВФ). Включение усиленного света фар производится тумблером ВУС. На резервном управлении схема получает питание от КРУ.

Схема красных сигнальных фонарей получает питание от (+) АКБ головного вагона через автомат А-53 и контакт реверсивного вала КВ (в положениях «0» и «назад»). Параллельно запитывается схема звонковой сигнализации, по 7-му поездному проводу питание подаётся на звонок в хвостовой кабине.

Схема охранной сигнализации кабин получает питание от 10-го провода через автомат А-27, при замыкании блокировки охранной сигнализации в любой кабине сработает звонковая сигнализация и загорится сигнальная лампа благодаря 71-му поездному проводу.

Схема светильников открытия станционных дверей (СОСД) получает питание от 10-го провода через автомат А-29 на головном вагоне. Выключатель СОСД имеет переключающий контакт, который или подаёт питание на 66-й синхронизирующий провод или соединяет 66-й и 67-й провода. От 67-го провода через нормально-замкнутый контакт реле контроля дверей (КД) получают питание лампы в светильнике СОСД. Такая схема позволяет управлять светильниками из любой кабины.

СХЕМА ПОДАЧИ ПИТАНИЯ НА ЗЕЛЁНЫЕ БОРТОВЫЕ ЛАМПЫ

Схема получает питание от 10-го провода через автомат А-27. При сработке на вагоне реле РП «возврат» лампы получают землю через его контакт по проводу 10АН. Загораются зелёные бортовые лампы, а на головных вагонах и зелёная лампа РП на пульпе машиниста.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: