Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 10 страница

- Вы все здесь в одной футбольной команде, и мячи в свои ворота забивать не нужно!

В Дудинке в верхнем салоне-ресторане теплохода был накрыт стол. Официант наполнил бокалы. Медведев произнес тост: поблагодарил экипаж, указал на имеющиеся недостатки, пожелал успехов. Все подняли бокалы, посматривая при этом на Владимира Петровича, который несколько раз протягивал руку, чтобы взять бокал, но не осмеливался. Рука его сильно дрожала. Медведев тоже посмотрел на него и сказал:

- Что, Владимир Петрович?

- Да вот, сердце...

- Пить меньше надо! - Это было единственное замечание капитану, воспитательного характера. После этой навигации, как я уже говорил выше, Владимира Петровича избрали в партком, а затем он снова вернулся капитаном на теплоход "А. Матросов".

Уже работая в училище, я решил проверить практику курсантов. Попросился к Владимиру Петровичу на теплоход, и он принял меня радушно. На прощание я сказал ему:

- Пять лет отработал я штурманом на "А. Матросове", пять - капитаном на теплоходе "В. Чкалов", но не думал, что так хорошо отдыхать на наших судах.

Владимир Петрович к алкогольным напиткам не притрагивался, пил только минеральную воду.

После его ухода на работу в партком капитаном теплохода "А. Матросов" был назначен Генрих Марьянович Добкевич, до этого капитан - первый помощник механика грузового теплохода "Гвардейск". А еще раньше, до "Гвардейска", он прошел все должности на пассажирских судах - от практиканта до старшего помощника капитана на теплоходе "В. Чкалов". Так что опыт работы с пассажирами и туристами у Генриха Марьяновича был, поэтому он с удовольствием вернулся на пассажирский флот. Мне работать с ним было легко. Он очень хорошо знал Енисей, пользовался большим авторитетом не только среди капитанов и руководителей пароходства, но и в Министерстве речного флота. Министр Сергей Андреевич Кучкин лично пригласил его на Волгу для ознакомления с организацией туризма. Когда происходили организационные встречи с туристами, женщины, а их было процентов 70, тихонько ахали: "Вот это капитан!"

17.

В то время с кадрами командного состава были проблемы: флот пополнялся десятками новых судов из-за границы, с отечественных судостроительных заводов и Красноярской верфи, и его нужно было комплектовать судоводителями, механиками. Кадров не хватало, поэтому экипажи, особенно во второй половине навигации, были далеко не полные.

С судами, где штаты были не укомплектованы, проводилась определенная работа. В частности, в помощь их экипажам и с целью обмена опытом туда направляли специалистов с других теплоходов. Во время одного из рейсов я тоже получил распоряжение пересесть на теплоход "Владимир Ленин", который следовал на Диксон, и следовать на нем в качестве морского штурмана. "Морской" вкладыш в моем дипломе уже был, а в Диксоне оформление у капитана порта прихода и отхода судна производилось при наличии у комсостава в совокупности не менее двух морских дипломов.

Капитаном на теплоходе "Владимир Ленин" был Николай Петрович Алексеев, который происходил из потомственных речников. Его отец, Петр Александрович Алексеев, - знаменитый на Енисее капитан, которого многие судоводители до сих пор поминают добрым словом. Капитаном стал и его сын - Петр Николаевич.

В помощь капитану теплохода "Владимир Ленин" меня и послали. На этом судне царили морской порядок, строгая дисциплина. В кают-компании действовал особый ритуал. Командный состав принимал пищу вместе с капитаном, и за стол никто не садился, пока не прибудет капитан. Он никогда не опаздывал.

Я сменял капитана на вахте в 4.00 и стоял до 8.00, вечером - с 18.00 до 22.00. Однажды я заметил Николаю Петровичу:

- Странные у вас порядки, утром в каюту приносят чай не с сахаром, а с конфетами.

Он меня огорошил:

- Слушай, это тебе Катя носит! Смотри, она плавает с тетей, не вздумай связаться, а то будет, как Белогуру!

- А что было с Белогуром?

- Судили его. Вот так же, как тебе, носила одна конфеты, а тетя ее, буфетчица, написала заявление в милицию за изнасилование. Вот и судили.

- Мне это не грозит, - успокоил я его.

Но Катя в покое меня не оставляла: придет в рубку на вахту, посидит, в кают-компании рядом подсядет, книжку принесет почитать. Как-то спрашивает:

- А как вы относитесь к женскому полу?

- Нормально, - отвечаю.

- А чего вы себя так ведете?

- А как я себя веду? - с недоумением спрашиваю ее.

- В гости не пригласите, вот как! - воскликнула Катя.

- Так не могу же я тебя пригласить сейчас, приходи пораньше, когда поднимаешь на вахту, - предложил я Кате.

Ничего не сказав, она ушла из рубки. На следующее утро - стук в дверь, и голосок Кати:

- На вахту.

Я, как ни в чем не бывало, оделся. Начал подниматься на мостик на полчаса раньше, а Николай Петрович спрашивает:

- Что так рано?

- Да не спится что-то!

Днем снова в рубку приходит Катя, и снова разговор о мужчинах. Я - ей:

- Отчего же ты не пришла?

- Так я ж приходила.

- И разбудила на вахту.

- Что ж, тебе на блюдечке поднести? - Над этим Катиным резюме я хохотал от души. Моя командировка скоро закончилась, и я отбыл на теплоход "А. Матросов".

Как-то раз возвращаюсь я на судно, и второй штурман Александр Георгиевич Иванов рассказывает, что в мое отсутствие ко мне приходила какая-то женщина с цветами:

- Я ей предложил подождать, но она бросила букет в воду, а тебе передала вот эту записку.

Раскрыв конверт, я прочитал: "Будь счастлив, Ванюша! Вечно любящая тебя Катя!" Сначала я и не догадался, что это была Катя с теплохода "В. Ленин". Вечером ко мне в гости пришла Неля Бурмакина, которая работала у нас судовым врачом. Заходит Катя, я ее сразу узнал, поздоровался и представил ей мою гостью - в шутку сказал:

- Знакомься, Катя, это моя жена - Неля!

А Бурмакиной представил ее:

- Это Катя, вместе работали на теплоходе "Ленин".

После нескольких минут молчания Катя попросила меня выйти, и мы прошли с нею в читальный салон. И тут она мне выдала:

- Какая это жена? Разве я не знаю, что у тебя жена в Подтесово и есть дочь!

Дальше Катя рассказала мне о том, что она устроилась секретарем в воинскую часть, собирается выйти замуж. Я пожелал ей счастливого замужества и проводил. Через некоторое время при встрече с Николаем Петровичем Алексеевым он рассказал мне о том, что Катя заболела тяжелой формой шизофрении и ее отправили на лечение.

Вспоминается еще один банальный случай, который произошел в последний год работы на теплоходе "А. Матросов". Готовились отметить профессиональный праздник. В то время мы отмечали его в День Военно-Морского Флота. Незадолго до празднования главный механик Константин Федорович Селезнев спросил у меня:

- Как будем отмечать праздник?

Я с юмором отвечаю:

- Как скажешь, так и будем отмечать.

- Знаешь, что, - говорит он, - ты подбери гостей, а я накрою стол.

Я согласился. Пригласил в гости двух молодых туристок, которые с удовольствием согласились. Привожу их в каюту механика, а там уже накрыт праздничный стол. Около часа мы посидели, и я предложил:

- Давайте, выпьем за хозяина и расходимся!

- А я? - спрашивает одна из наших гостей.

- А вы остаетесь, - отвечаю я ей.

- А он, - она показывает на Константина Федоровича, - сможет?

Я отвечаю:

- Говорил, что может.

Я проводил одну из гостей в ее каюту, а сам пошел отдыхать, памятуя о том, что в 4.00 надо заступать на вахту. В 8.00 иду с вахты и встречаю Константина Федоровича. Вид у него усталый. Интересуюсь:

- Как дела?

- Ну вас к черту! - отвечает Константин Федорович. - Мало вам того, что напои, накорми, так еще и ухажера найди.

И рассказал о своих злоключениях:

- Как ты ушел, она давай наседать на меня: выпьем да выпьем. От такого обращения у меня всякое желание общаться с ней отпало. Звоню на мостик капитану и спрашиваю: "Как там плес, Генрих Марьянович?". "Плес как плес, - отвечает капитан, - чего не спишь, старый?"(В то время Константину Федоровичу Селезневу было 55 лет). "Спустись ко мне в каюту на минутку", - попросил я. Капитан зашел в каюту, я разлил по рюмкам остатки коньяка и заявил: "Выпивайте, и забирай ты ее отсюда, я уже спать хочу", - рассказывая это, Константин Федорович от души посмеивался над собой.

После совместной работы на теплоходе "А. Матросов" наши жизненные пути с Генрихом Марьяновичем Добкевичем разошлись. Ему предложили работу в Министерстве речного флота, в службе безопасности. После того, как он дал согласие, в пароходстве о нем не вспомнили: не выразили сожаление, не отреагировали каким-то другим образом, - и он, обидевшись, уволился и уехал в Новосибирск. Там сначала работал капитаном, а затем ушел в речное училище начальником практики. В 1982 году я разыскал его и предложил ему вернуться в Енисейское пароходство капитаном теплохода "Антон Чехов". Обещал ему "сделать" квартиру. С присущим ему юмором от ответил:

- А что? У меня челюсть отвисла!

- Так приезжай, - посоветовал я ему.

Он действительно приехал, но его не воспринял начальник пароходства С. И. Фомин, а я уже работал в крайкоме партии. Значит, было не суждено повернуть ему свою жизнь снова на Енисей, а жаль!

18.

Описывая события в Енисейском заливе, я достаточно подробно осветил особенности плавания в нем. Поэтому не буду утруждать читателя другими подробностями на этот счет, а перейду к описанию конечного пункта нашего маршрута - самого Диксона.

В XVII веке русские полярники открыли остров на северной границе Енисейского залива и назвали его Долгим. Но это название не получило широкой известности. В 1878 году Адольф Эрик Норденшельд назвал остров и гавань именем шведского купца Оскара Диксона, финансировавшего его экспедицию. Норденшельд охарактеризовал гавань Диксона как лучшую на всем северном побережье Азии. Новое название острова и гавани прижилось.

Первые дома на острове появились в 1915 году, когда здесь была установлена радиостанция для связи с судами "Таймыр" и "Вайгач", зазимовавшими около мыса Челюскина. С островом Диксоном тесно связана история освоения Северного морского пути. Здесь побывали известные исследователи Арктики: отец и сын Вилькицкие, Эдуард Толль, Фритьоф Нансен, Руаль Амундсен, Николай Урванцев, Никифор Бегичев, Отто Шмидт, Владимир Визе, Владимир Воронин, Федор Наянов, Константин Мецайк и многие другие.

Многое на Диксоне напоминает о героической истории этих мест. В центре поселка возвышается памятник Никифору Бегичеву, который всю жизнь посвятил исследованию Таймыра и скончался в 1927 году на зимовке в устье реки Пясина. На южной прибрежной скале установлен памятник норвежскому моряку Петеру Тессему, участнику экспедиции Руаля Амундсена 1919 года на судне "Мод".

С Диксоном связаны события Великой Отечественной войны. В 1942 году германский линкор "Адмирал Шеер" в районе архипелага Норденшельда утопил пароход "Сибиряков". 28 августа этот фашистский пират появился у берегов Диксона, обстрелял поселок и суда, находящиеся в бухте, но, получив достойный отпор, под прикрытием дымовой завесы скрылся. В островном поселке над братской могилой установлен памятник, где высечены имена защитников Диксона, погибших в ночь 28 августа 1942 года.

В географическом отношении район Диксона - это полярная пустыня. С ноября по февраль над островом стоит полярная ночь, освещаемая сполохами северного сияния, а с мая по август солнце не заходит вовсе. Однако здесь люди обосновались прочно, построили на берегу благоустроенный поселок. Порт и это поселение начали свою историю с 1934 года. Ныне поселок Диксон - не только административный центр самого северного в стране Диксонского района, но и своего рода столица Западной Арктики: здесь располагается Штаб ледовой проводки Западного сектора Арктики, метеостанция, гидробаза, аэропорт.

19.

В сентябре 1967 года меня направили в Ленинград на курсы штурманов морского плавания при Ленинградском арктическом мореходном училище. Из Енисейского пароходства нас было четверо - Михаил Ефимович Филатов, Александр Васильевич Лисянский, Владимир Иванович Савельев и я. Обучались мы шесть месяцев, и в апреле после сдачи экзаменов я получил диплом капитана малого плавания. Этот диплом дает право занимать должность капитана всех групп судов в смежных с речными морских бассейнах.

У меня уже был приличный плавательский ценз в морских условиях, которого хватало для получения диплома капитана. И после обучения меня направили капитаном - третьим помощником механика теплохода "Норильск". Этот теплоход был построен на базе финского лихтера по проекту конструкторов Енисейского пароходства под авторским надзором Николая Николаевича Ефремова, потомственного механика.

- Мою привязанность к могучему батюшке-Енисею, наверное, можно объяснить тем, что я родился в 1912 году на пароходе "Обь", во время рейса, - рассказывает о своей жизни Николай Николаевич. - Мама работала на этом пароходе поваром, а папа - механиком. Мой отец прослужил десять лет в Военно-Морском Флоте под командованием легендарного вице-адмирала Макарова, а в 1906 году приехал на Енисей, где проработал до последних дней своей жизни механиком на судах Енисейского пароходства. Двое моих братьев были на фронтах Великой Отечественной войны - Евгений погиб под Москвой, Виталий вернулся после тяжелых ранений и работал в судоремонтном заводе до ухода на пенсию. Меня с малых лет интересовало все, что связано с пароходами, это меня интересует и по сей день...

Закончив среднюю школу, Николай Ефремов уже четко определил для себя, что будет механиком. И когда в 1930 году для приемки в Германии теплохода "Красноярский рабочий" была сформирована судовая команда, он напросился туда кочегаром. И на этом судне практически в юном возрасте принял участие в походе из Германии через Северный морской путь на Енисей.

После окончания курсов мотористов Николай Николаевич работал помощником механика на теплоходах типа "Красноярский рабочий". В 1934 году был отправлен в командировку в Ленинград, где в течение шести месяцев на заводе "Русский дизель" осваивал процесс постройки крупных судовых дизелей. Впоследствии полученные там знания помогали ему решать сложнейшие задачи.

Возвратившись из Ленинграда, Ефремов становится первым помощником механика теплохода "Красноярский рабочий", механиком на котором был его отец. Летом во время навигации 1936 года, в связи с болезнью, Ефремов-старший вынужден был уйти из плавсостава. Ключи от машинного отделения он передал своему сыну, с тех пор Николай Николаевич работал механиком теплохода "Красноярский рабочий". В этой должности он участвовал в Пясинской экспедиции 1936 года. Во многом благодаря его мастерству и находчивости экспедиции удалось благополучно пройти Пясину и доставить до пристани Валек импортное оборудование для строящегося комбината.

Механиком Николай Николаевич работал до поступления в Томский политехнический институт. Но и в период учебы там летом он приезжал в Красноярск и все пять лет работал механиком, зачастую без одного, а иногда и без двух помощников. Учиться ему приходилось на собственные заработки.

После защиты дипломного проекта, получив звание инженера-механика, Ефремов был назначен механиком-наставником дизельного флота, затем начальником отдела технического контроля Красноярского судоремонтного завода. После этого работал главным инженером Игарских судоремонтных мастерских. Вернувшись в Красноярск, занял должность начальника механико-судовой службы пароходства. В 1965 - 1969 годах был представителем всесоюзного объединения "Судоимпорт" в Финляндии, где курировал строительство для СССР судов смешанного "река - море" плавания. По возвращении из командировки был назначен на должность заместителя главного инженера Енисейского пароходства, с которой ушел на пенсию.

Многолетние заслуги Николая Николаевича отмечены медалью "За трудовую доблесть". Однажды он был представлен к ордену Трудового Красного Знамени, но из-за клейма "сын врага народа" эта награда в вышестоящих инстанциях не прошла.

На Енисее Николай Николаевич известен как изобретатель и рационализатор. Например, он изобрел приспособоление, благодаря которому гребной винт при ремонте теплохода снимается в считанные секунды, в то время как прежде это делалось с помощью кувалды, на что уходило от 3 суток до недели. Будучи главным инженером Игарских мастерских он разработал и внедрил способ центробежной отливки компрессорных колец, что существенно повысило их износостойкость, а также технологию отливки дизельных поршней без изготовления моделей и другие новшества.

В 50-х годах Н. Н. Ефремов предложил идею строительства судов смешанного "река - море" плавания и реализовал эту идею через переоборудование лихтеров в теплоходы. И таким образом им был создан практически первый в мире теплоход смешанного плавания "Енисейск" грузоподъемностью 1 000 тонн.

В этом же ряду переоборудованных лихтеров стоит и теплоход "Норильск". К сожалению, проект с "Норильском" был неудачным. Маломощные и ненадежные двигатели 6ЧРП,

электростанция, закрытие трюмов, бытовые помещения - все это в общей сложности создавало дискомфорт для экипажа. Но все же эти суда обладали хорошими мореходными качествами. Их прочные корпуса, мощное якорное устройство обеспечивали им безопасное прибрежно-морское плавание. Поэтому-то в 60-х годах идея строительства судов типа "река-море" получила всесоюзное звучание, и в Финляндии по заказу Советского Союза началось строительство теплоходов смешанного плавания.

Что касается переоборудования лихтеров в самоходные суда, дать однозначную оценку этой большой работе невозможно. С одной стороны, увлечение такими проектами создавало базу для технического роста Красноярского судоремонтного завода. Хотя, надо сказать, это предприятие к тому времени уже начало строить современные буксиры-толкачи проекта Р-45 - направление весьма перспективное. С другой стороны, эксплуатационники пароходства, плавсостав не получили современные суда типа "Беломорск", танкера, а срок службы судов, переоборудованных из лихтеров, был недолгим.

Мое назначение на теплоход "Норильск" было обусловлено районом его плавания: Красноярск - Диксон, серьезной модернизацией этого судна - на этот раз оно переоборудовалось в плавбазу, а также моими знаниями спецлоции и опытом работы в Енисейском заливе. Ко времени моего прихода на судно там полным ходом шла работа по его переустройству. Монтировался судовой кран грузоподъемностью 8 тонн при вылете стрелы на 8 метров, при полном вылете стрелы, на 12 метров, грузоподъемность предполагалась 3,5 тонны. В Красноярске проходило испытание самоходного понтона грузоподъемностью 50 тонн. Готовились самоопрокидывающиеся емкости - вагонетки на санях - для доставки грузов до места складирования, трактор для буксировки этих вагонеток.

Вся эта работа была спроектирована Горьковским центральным проектно-конструкторским бюро по заданию Минречфлота. Идея заключалась в том, чтобы с помощью этих технических средств решить проблему механизированной выгрузки груза у необорудованного берега, каким практически было и остается все побережье Севера.

20.

В конце июня плавбаза "Норильск" была принята в эксплуатацию. Правда, получился конфуз с понтоном, который, как ни старались, не смог противостоять скорости течения в районе Злобинского грузового района и поплыл вниз, но был пойман рейдовым теплоходом. На плавбазу было погружено 700 тонн различных продовольственно-промышленных грузов для Рыбкоопа, которые мы должны были доставить в Усть-Порт и Караул. В основном это были водка в деревянной таре, мука, ящики с печеньем, конфетами, компотами, соленьями и т. д.

На борт плавбазы с целью следовать с нами на север прибыла государственная комиссия, председателем которой был Анатолий Нефедович Быковский, капитан дальнего плавания, капитан-наставник пароходства. От науки в комиссию входили: два доктора технических наук, заведующие кафедрами грузоподъемных механизмов и электрооборудования Горьковского института инженеров водного транспорта; Гаранин, кандидат технических наук Новосибирского института инженеров водного транспорта, кафедра эксплуатации, ныне доктор, профессор, директор Московской водной академии; Аляев, начальник Горьковского ЦПКБ; Медведев, проектировщик-конструктор. По моему рапорту начальнику пароходства, на представительские цели мы получили один ящик армянского коньяка, 5 ящиков пива, 5 банок растворимого кофе, немного фруктов. Остальное, сказали в УРСе, наловите сами.

Состав экипажа подбирался в кадрах. К сожалению, никого из тех, с кем мне предстояло работать, я толком не знал. Механик - первый штурман Николай Гайсенок - человек очень сложного характера. Имел физический недостаток - горбун, в нетрезвом состоянии был личностью невыносимой. Я знал о нем, что, будучи механиком на теплоходе "Мусоргский", в 1962 году, когда судно осталось на зимовку в Игарке, он допился до белой горячки и сбежал оттуда в Подтесово. Но специалистом Гайсенок был высокого класса: понимал толк в слесарном, токарном, сварочном делах, разбирался в главных двигателях, регулярно проводил глубокий теплоконтроль. Хорошо знал судовое электрооборудование и неплохо - общую лоцию реки. Но себялюбив был без предела: очень хотел стать капитаном и мое назначение считал несправедливым. Я его успокоил, заверив, что помогу ему поступить на заочное отделение мореходки. И впоследствии я это сделал, и даже помогал ему выполнять контрольные работы.

Характеристику Николаю Гайсенку для поступления в мореходку, по моей просьбе, давал Николай Иванович Семенов, мой однокашник по Рижскому речному училищу, который до моего прихода работал капитаном теплохода "Норильск" с Гайсенком. Характеристика получилась негативная, поскольку они жили между собой, что называется, как кот с собакой. Учитывая все эти обстоятельства, я предложил своему механику условия, при соблюдении которых я буду рекомендовать его на место капитана: это безаварийная работа судна, выполнение плана, нормальный психологический климат в экипаже, окончание им второго курса мореходки. Это во многом способствовало поддерживанию между нами нормальных взаимоотношений.

Вторым штурманом - вторым помощником механика был Геннадий Баженов, который до моего прихода работал на этом же судне вторым штурманом - третьим помощником механика. Первым помощником механика - третьим штурманом был Александр Тихонович Бачин, а его жена работала здесь радистом-электриком.

Благополучно прибыли в Дудинку, откуда сообщили в Караул Рыбкоопу о своем подходе, количестве и номенклатуре груза. В Караул мы прибыли в неудачное время, накануне Дня рыбака. Никто нас не ожидал, хотя мы и уведомляли о своем прибытии: все готовились праздновать. В День рыбака тоже никого нельзя было найти. И только после праздника я разыскал председателя Рыбкоопа Малышева, который пообещал организовать выгрузку на следующий день.

Между тем, обстановка на судне накалялась. Все члены комиссии от безделья, комаров и гнуса, от которого не было спасения ни днем, ни ночью, не находили себе места, слали во все инстанции телеграммы, донимая местную партийную и советскую власть. Но первые лица района, по причине командировки, отсутствовали, и дело с мертвой точки не сдвигалось. В каюте капитана комиссия часто проводила заседания, на которых обязательным атрибутом были кофе с коньяком. Уже и армянский коньяк, и кофе были на исходе. И, наконец, когда терпение лопнуло и мы собрались отойти в Усть-Порт, появились две грузовые машины. И тут Аляев сделал предложение:

- А чего нам ждать каких-то грузчиков. Давайте сами создадим бригаду. Давай, капитан, верхонки.

Профессор Мальцев заявил, что, поскольку он является доктором технических наук по грузоподъемным механизмам, то будет управлять краном. Быть стропальщиками вызвались Аляев и Медведев. Остальные согласились поработать грузчиками. Вскрыли половину трюма с водкой и ящики начали выставлять на поддоны, а поддоны устанавливать на машины. У всех было хорошее настроение: техника работает, душа радуется. И с таким воодушевлением потрудились часа три. Решили передохнуть, а за это время вскрыть вторую половину трюма.

Сначала вручную сняли деревянные щиты, затем необходимо было краном поднять металлические бимсы - балки поперек трюма, на которые эти щиты укладываются. Стропальщики застропили с обоих концов бимс и дали команду "вира". Я обратил внимание на не совсем надежную строповку, потом будут многие рассказывать, что тоже видели это. Но усталость и наше "авось" не остановили крановщика. Подняв бимс над трюмом метра на два, крановщик включил поворот, грузовая стрела дрогнула, и один конец бимса отцепился. Бимс, вес которого около 150 килограммов, рухнул в трюм, на ящики с водкой. Все онемели. Из трюма потянуло резким запахом спиртного, грузоприемосдатчик закричал:

- Весь разбой будет отнесен на счет грузчиков.

К концу дня на кране сгорел электромотор, по этой причине мы были вынуждены прекратить эксперимент и следовать в Дудинку, на ремонт. У профессора из Горького была полная уверенность в том, что порт сделает все возможное, так как начальник порта Владимир Николаевич Ли был их выпускником и он должен их помнить. Но каково же было удивление и негодование горьковчан, когда, просидев в приемной более двух часов, они услышали от секретаря, что начальник порта принять их сегодня не сможет и что пусть свою просьбу они изложат письмом. За это время механик снял мотор, отвез его в электроцех порта и там по бартеру, за водку, получил аналогичный мотор.

В Дудинке комиссия составила акт приемки с ограничениями, часть испытаний - понтона и остальной техники - была доверена экипажу судна. После этого члены комиссии благополучно отбыли в аэропорт. Сделав ремонт, мы пришли сначала в Усть-Порт, где благополучно выгрузились, а затем без особых проблем произвели довыгрузку в Карауле.

На этот раз я познакомился с руководством района. Первый секретарь Усть-Енисейского райкома партии Николай Гололобов и председатель райисполкома в 9.30 прибыли на борт. Меня предупредили об их приходе, и я встретил их у трапа. К этому времени бригада грузчиков, примерно человек 20, выгружала трюм. После ознакомления с ходом работ я пригласил гостей к себе в каюту, где предложил им по чашке кофе с коньяком. Мы немного побеседовали и вышли на палубу. Чувствую, мои гости ведут себя как-то неадекватно, будто они что-то забыли в каюте. А потом председатель не выдержал и говорит:

- Слушай, капитан, пойдем допьем оставшееся.

Мне было очень неудобно перед ними, и я, извинившись, пригласил их обратно в каюту. Поскольку всю ночь мне пришлось управлять краном, вскоре я извинился и ушел в свободную каюту отдыхать, оставив с ними механика. Проснулся я от песни "Я люблю тебя, жизнь", исполняемую под баян. Мне стало не по себе. На борту много людей, рабочее время, а тут пьяные песни. К этому времени они перешли в каюту механика и были, что называется, хороши. Зайдя в каюту, я пригласил Гололобова выйти на палубу и предложил проводить его домой. Он согласился при условии, что я зайду к нему домой, и он покажет, по его словам, "как живут первые лица в районе".

Жил он в небольшой деревянной избе из двух комнат и кухни. Сени и входные двери были плотно утеплены войлоком. Я не успел ознакомиться с обстановкой в избе, - хозяин что-то готовил на кухне, - как распахнулась входная дверь. На меня в упор смотрела разъяренная женщина. После нескольких мгновений молчания она крикнула:

- А-а-а!.. Мало того, что сам пьянствуешь, так ты еще и алкашей домой начал таскать!

Я - к двери, он поймал меня за рукав:

- Подожди!

- Нет уж, разбирайтесь уж сами! - скороговоркой выговорил я и выскочил за дверь.

Потом мне рассказывали, что иногда в полярную ночь они сутками не выходили из райкома, пьянствовали. И когда у жены иссякало терпение, она била окна в кабинете и таким образом выживала их со службы. На следующий год Николая Гололобова я встретил в Дудинке, в окружном комитете КПСС в качестве заведующего отделом по пушнине, рыбе и т. д. При встрече он мне пообещал:

- Теперь-то ты будешь с рыбой.

Действительно, наш экипаж был одним из немногих, которые на рыбозаводе всегда приобретали рыбу и даже запасались на зиму. Трагично закончил свой жизненный путь другой гость нашей плавбазы, товарищ Николая Гололобова по работе в Усть-Енисейском районе, - председатель райисполкома: во время осенней шуги он потерялся на катере.

21.

В ту навигацию мы выполнили еще один экспериментальный рейс, уже не связанный с нашим комплексом механизации. Перед пароходством встала острейшая проблема - доставить на Диксон взрывчатку, причем в больших объемах. Там размещалась воинская часть и велось строительство стратегических объектов. Никто не хотел ни говорить, ни слышать, что судно не предусмотрено для перевозки особо опасных грузов. После погрузки 650 тонн взрывчатых веществ я получил распоряжение спуститься на пять километров ниже грузового района Песчанка и принять на борт 30 ящиков детонаторов. На борту разместился караул из шести рядовых солдат и старшего лейтенанта во главе с начальником рейса - так он представился мне - в звании полковника. Это был обрюзгший мужчина лет пятидесяти.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: