Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 12 страница

25.

Начиналась новая, интересная страница моей жизни, жизни "корабляцкой", как говорит Владимир Байкалов, который тридцать лет из своих пятидесяти отдал флоту.

Ко времени моего прихода капитаном на теплоход "В. Чкалов" водный туризм стал самостоятельным направлением в работе пассажирского флота пароходства. Главным и ведущим партнером речников был краевой Совет по туризму, который выпестовал, взрастил собственные кадры - начальников рейсов, методистов, массовиков. Обустроились "зеленые стоянки", был определен перечень экскурсий и услуг по городам и другим населенным пунктам Красноярского края. Ушло время, когда капитаны сами ездили по республикам и областям заключать договоры на проведение туристических рейсов. На навигацию нам планировали обычно шесть туристических рейсов-оборотов: четыре - до Диксона, два - до Дудинки.

Первый рекламно-туристический рейс был организован по инициативе начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова на теплоходе "В. Чкалов" под командованием капитана Степана Ивановича Фомина в 1959 году. Рейс проходил в тяжелых ледовых условиях Енисейского залива. Проводку судна в Диксон осуществлял дизель-электроход ледового класса "Индигирка", из Диксона - легендарный ледокол "Ермак". На борту "В. Чкалова" в качестве туристов были поэты и писатели, представители различных творческих союзов, журналисты. Это путешествие хорошо описал В. Некрасов в своей книге "Мы были на Диксоне".

Бессменным руководителем туррейсов на теплоходе "В. Чкалов" был Александр Николаевич Колесов, который внес значительный вклад в совершенствование туристического обслуживания: на судне появились пункты проката необходимого для туристов инвентаря, из состава экипажа назначались экскурсоводы по походам в тайгу, организовывался выезд в места проживания староверов. Хотя его информация не всегда отличалась достоверностью и в ней присутствовали элементы "присвиста", туристы слушали его с интересом.

Свои черновики путеводителя по Енисею Александр Николаевич давал мне на рецензирование. В основном это был хорошо подобранный, исторически обоснованный материал, но встречались и пассажи, которые без валидола читать было нельзя - настолько они были выдуманы. В рецензиях на черновики я так и писал, на что Александр Николаевич не обижался.

За пять лет моего капитанства на теплоходе "В. Чкалов" было много интересных рейсов, встреч с замечательными людьми. О некоторых из них я расскажу в следующей главе этой книги.

НЕВЫДУМАННЫЕ ИСТОРИИ

1.ПАТРИАРХ ЕНИСЕЯ

Капитаном на теплоход "В. Чкалов" меня назначал уже Степан Иванович Фомин, который сменил на посту начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова. До этого о Назарове я слышал много хорошего, его характеризовали как человека государственного, который очень много сделал для развития Енисейского пароходства и Красноярского края. Благодаря его богатейшему опыту выхода из кризисных ситуаций, дипломатическому складу характера, знакомству с передовыми людьми того времени, глубоким знаниям водного транспорта края авторитет его был огромным. При его непосредственном участии шло развитие промышленного района Таймыра. О том, что где-то на Крайнем Севере строится горно-металлургический комбинат, тогда еще мало кто знал. Для речников же Норильск начинался с самых первых лет его становления: Пясинские экспедиции пароходства вошли в историю освоения "северов". Возглавив в 1939 году Енисейское пароходство, Иван Михайлович большое значение придавал перевозкам норильского направления и строил на этом далеко идущую политику развития пароходства.

С его именем связаны первые экспедиции на Нижнюю Тунгуску до Туры, а позднее до Кислокана, первые экспедиционные рейсы на Подкаменную Тунгуску, где бурно развивались геолого-разведочные работы, на реку Большой Пит до Брянки. Именно по инициативе Ивана Михайловича начался экспедиционный - массовый - весенний завоз на Брянку, куда речниками в короткое время доставлялось и складировалось до 45 тысяч тонн различных грузов для золотодобывающей промышленности и товаров народного потребления для жителей Северо-Енисейского района. Освоение Ангары с ее лесными богатствами, становление и развитие Игарки как лесного порта мирового значения - это тоже происходило с непосредственным участием Енисейского пароходства и его начальника Назарова. Начало строительства Дивногорска, Снежногорска и Светлогорска, как городов строителей Красноярской, Хантайской и Курейской гидроэлектростанций, также не обходилось без участия енисейских речников. Это участие было обусловлено бурным ростом флота пароходства, интенсивным развитием портов и ремонтных баз. Финалом этой титанической работы стало награждение пароходства орденом Ленина, и эта награда по праву ассоциируется с деятельностью Ивана Михайловича Назарова.

Закончился один из первых моих рейсов на теплоходе "В. Чкалов", мы проводили с борта туристов и стояли в Красноярске. Посадка очередной группы туристов на новый рейс предстояла на другой день. Меня пригласил начальник отдела пассажирских перевозок пароходства Александр Иванович Кольцов и предупредил, что сегодня после 14.00 нас посетит Иван Михайлович Назаров со своим гостем, который в следующем рейсе будет нашим туристом. Надо было показать гостю судно, его каюту, рассказать о предстоящем рейсе. За нашего будущего туриста я не переживал: верил, что все будет хорошо. Волновала меня встреча с Назаровым. Поднявшись на борт, я еще раз с боцманом, старшим помощником капитана и старшим механиком обошел судно - от киля до клотика. Заодно обговорили предстоящую встречу.

Начальника пароходства Назарова и его товарища я встретил у трапа, представился. Иван Михайлович представил мне гостя:

- Василий Иванович Полустарченко, директор Красноярского книжного издательства.

Василий Иванович сразу предупредил, что он - капитан третьего ранга и в морском деле кое-что понимает.

- Завтра буду в вашем распоряжении, - говорил он, - хочу постигать речное дело.

- Я с удовольствием предоставлю вам все возможности, - сказал я, открывая каюту, в которой ему предстояло жить во время путешествия. Каюта Василию Ивановичу понравилась.

Ивана Михайловича, как мне показалось, мало интересовало то, о чем я рассказывал, что показывал гостю. Мы обновили музыкальный и читальные салоны, шторы в верхнем салоне-ресторане поменяли на французские, обновили чехлы на диванах и креслах. Гордился я стендом из цветного плексигласа, на котором были представлены фотографии, рассказывающие об истории развития судоходства на Енисее и сегодняшнем дне пароходства.

Я понял, что Ивана Михайловича больше интересует продолжение того разговора, который они вели до прихода на судно. Мы зашли в каюту-люкс, где был накрыт стол, в основном с блюдами из рыбы, которую Василий Иванович, как он сам сознался, очень любил и понимал в ней толк. Больше в их разговор я старался не вмешиваться. Беседа шла о предстоящем переиздании книги Ивана Михайловича "Были великой реки". Василий Иванович советовал включить в книгу переписку Ивана Михайловича, касающуюся его творческой деятельности. Ссылаясь на свои незаконченные повести и рассказы, Иван Михайлович считал, что у него уже достаточно материала для новой книги. Они обсудили кандидатуры художественного редактора и художника-оформителя. Я оставил гостей одних.

Когда примерно через час я снова зашел в каюту, Иван Михайлович оживленно рассказывал о своих творческих планах, героях. Предполагалось, что новая книга будет иллюстрированной фотографиями и набросками художника, по объему намного больше его изначальных "Былей". Через некоторое время я провожал Ивана Михайловича. У трапа он пожелал мне счастливого плавания. Не думал я в тот момент, что вижу Ивана Михайловича в последний раз.

Его пожелание сбылось: мое плавание было счастливым.

Не думал я тогда и о том, что придется уже мне, через 25 лет после того разговора на борту "В. Чкалова", осуществить желание Ивана Михайловича Назарова - переиздать его книгу. Она была переиздана к 90-летию со дня его рождения. В предисловии к книге я писал:

"Ее с уверенностью можно назвать "литературной лоцией Енисейского бассейна". Герои книги - романтики, енисейские речники, любящие свое дело, умеющие рисковать и побеждать стихию - могучий Енисей и бурные енисейские притоки, люди, закаленные штормами и ледовыми походами, пробивающиеся к цели сквозь бури, снегопады и туманы.

О самом авторе подробно рассказано в разделе книги "Сын Енисея", где опубликованы воспоминания, рецензии и письма писателей, критиков, сослуживцев и просто читателей и друзей "енисейского адмирала". И. М. Назаров родился 21 июня 1906 года и с молодых лет связал свою жизнь с Енисеем, отдав ему и его людям 35 лет неустанного творческого труда. Много лет он был руководителем одного из крупнейших пароходств нашей страны, хорошо знающим проблемы дня, понимающим перспективы развития судоходства и умело воплощающим намеченные планы в жизнь.

Как писатель, влюбленный в сибирские края и людей, преобразующих Сибирь, он стремился прославить енисейских речников в своих произведениях и любил приглашать сюда писателей, поэтов, художников для прославления Енисея, замечательной красноярской природы и сибиряков-красноярцев. Иван Михайлович не видел в них конкурентов, уверенный, что наша Сибирь - страна необъятных возможностей и всех российских писателей будет мало, чтобы воздать ей должное, рассказать о ней, воспеть ее так, как она того заслуживает. Патриот родного края, он остался таким в памяти всех, кто знал "енисейского адмирала" и работал с ним. Таким и остается в памяти благодарных читателей его книг, в памяти потомков".

История донесла до нас прекрасные слова знаменитых современников о Иване Михайловиче. Ольга Берггольц называла его "хозяином Енисея", Георгий Кублицкий - "сыном Енисея", Сергей Михалков - "душой Енисея". Его именем назван теплоход "Иван Назаров", который вот уже более восьми лет работает на загранперевозках.

В день 90-летия Ивана Михайловича прошла презентация его книги "Были великой реки", а на Красноярском речном вокзале была открыта мемориальная доска следующего содержания:

"Здесь с 1952 по 1970 год работал начальником Енисейского речного пароходства общественный деятель, писатель, внесший большой вклад в развитие судоходства на Енисее, Иван Михайлович Назаров".

2. ИСПЫТАНИЯ ЛЕДОХОДОМ

Много аварий на Енисее произошло - по самым разным причинам. Но чаще всего из-за неопытности капитана или штурмана. Особенно тяжелые аварии происходили и происходят во время весеннего ледохода.

Своим появлением Красноярский затон обязан весеннему ледоходу 1906 года, когда частные судоходные компании понесли значительные убытки по причине повреждения льдами готовых к эксплуатации судов. Чтобы застраховаться от сюрпризов стихии, осенью 1908 года был оборудован затон в селе Стрелка, в Лопатинской протоке, и группа пароходов и лихтеров была поставлена там на зимний отстой. Но судьба и этой, организованной, зимовки сложилась трагично. Во время ледохода напором льда большую часть судов вытолкало из затона на берег, а пароходы "Минусинск" и "Красноярск" вынесло на Енисей. 19 апреля 1909 года пароход "Красноярск" в средней части корпуса был переломлен льдом и затонул у острова Черемуховый в районе Стрелки, а "Минусинск" унесло вниз по Енисею, он проплыл во льдах более 600 километров и затонул у Сумароковского острова. На месте гибели парохода и до сего времени видны взмыры. Путейцы поставили здесь бакен и обозначили это место на лоцманских картах.

Кроме того, что суда весенним ледоходом может сильно повредить, большая опасность заключается в том, что они могут обсохнуть. Это произошло в 1955 году с теплоходом "К. Маркс", который вышел из Дудинки по большой воде, пренебрег обычной осторожностью и сел на осередок Ситковский. Вода ушла, а теплоход остался на сухом месте. И только осенью спасателями под руководством Николая Григорьевича Копцева был по-новому спущен на воду - этот термин "спуск на воду" применяется, как известно, при строительстве нового судна.

Такая же участь постигла рефрижератор № 901 под руководством капитана Василия Иванова в 1966 году. Загруженный до предела скоропортящимися продуктами теплоход спешил за льдом в Дудинку. Получив информацию, что ниже Игарки густой ледоход и еще не очистилась ото льда Губенская протока, капитан принял решение встать на якоря. Однако через некоторое время теплоход был захвачен большим ледяным полем, вынесенным из протоки. Экипаж не смог выбрать якоря, и судно вытолкнуло на левый берег, немного выше Игарки. Ни распаузка теплохода, ни самые мощные буксиры не смогли оказать ему помощь. Через некоторое время вода ушла, и РФ-901 оказался далеко от реки. Не смогли отстоять его и на следующую весну, в 1967 году, - по причине более низких, по сравнению с 1966 годом, горизонтов подъема воды. Только на второй год опять же Николаю Григорьевичу Копцеву с его командой удалось спустить это судно на воду.

Что-то подобное, но с более тяжелыми последствиями, могло произойти с теплоходом "В. Чкалов". Ледоход на Енисее в 1972 году сопровождался частыми заторами льда, большими подъемами воды, подтапливанием населенных пунктов. Поскольку потеплело резко и сильно, в бассейнах рек Подкаменной и Нижней Тунгусок начался многоводный паводок. Енисей же в это время в его нижнем течении еще не был готов принять спокойный ледоход - от Туруханска и ниже он был скован крепким льдом. Это стало причиной заторов, резких и больших колебаний горизонтов воды.

Большая группа флота, в том числе более 20 единиц "чешек", "румынок", рефрижераторов, больших танкеров спешили в Дудинку. Это был совершенно неоправданный риск. Все знали, что в Дудинке морские причалы находятся еще под водой, а причалы высокой воды будут принимать грузы особой срочности, то есть грузы для производственных технологий Норильского комбината. Но всех охватил какой-то спортивный азарт. "Как я буду стоять, когда кто-то прошел мимо", - надо полагать, так думали капитаны.

После длительной стоянки в Игарке, более суток, нас поторопили следовать в Дудинку, обещая при этом, что через 12 часов там будет чисто. Туда из Норильска был уже отправлен пионерский лагерь № 7 в количестве 750 ребятишек и более 150 человек обслуги. Обычно кают для всех не хватало, и под размещение детей мы занимали все салоны и рестораны, прием же пищи организовывали в вестибюлях и коридорах.

Мы направились в Дудинку. Вода шла на прибыль: очевидно, в районе острова Леонтьевского был затор. Да и вокруг нас река еще не была полностью чистой. Где-то выше от нас снимало с берегов лед, отрывало припаи, вскрывались протоки, вследствие чего на реке продолжался редкий ледоход. Я решил остановиться на Червинском осередке, где уровень воды над самой его вершиной был более пяти метров. Здесь лед был намного реже. Стать на якорную стоянку в другом месте было сложно из-за больших глубин и быстрого течения.

Ночью мимо нас прошли более 30 единиц крупнотоннажного флота. К утру на реку начал садиться плотный туман. Группа судов проекта 2188: теплоходы "Астрахань", "Весьегонск", "Воскресенск", "Джамбул", - следуя в тумане, умудрилась зайти за Лузинские острова. Я услышал по связи УКВ "Кама" разговор между Жилинским и Яковиным.

- Слушай, - говорил Жилинский, - мы зашли в какое-то озеро. Кругом берег и небольшие глубины.

- Не шуми, - оборвал его Георгий Яковин. - Нас же все слышат. Завтра же будешь давать объяснения в судоходную инспекцию - где бродил? Выходим тем же ходом, как зашли.

Разговор в эфире прервался. К 10 часам туман начал рассеиваться. У мыса Грязнуха весь караван судов остановился. После получения информации о том, что к 14 часам поезд с детьми будет в Дудинке, я решил сниматься с якорей и продвигаться ближе к Дудинскому порту. Однако ниже мыса Грязнуха пришлось снова стать на якоря. Обратил внимание, что течение реки в Ситкову протоку весьма слабое. Через час, следуя из Дудинки, мимо нас прошел теплоход "40 лет ВЛКСМ" Дудинского порта. Вышел с ним на разговор по радиостанции УКВ "Корабль", на всех других судах каравана такой связи не было. Капитан теплохода "40 лет ВЛКСМ" проинформировал:

- Рейд порта Дудинка чист ото льда, выведены и поставлены на рейде стоечные лихтеры. Речка Дудинка ото льда очистилась. Флот из отстойного ковша выводится на рейд.

После такой обнадеживающей информации я вышел на связь с диспетчером Таймырского райуправления. Диспетчер сообщил мне, что состав с детьми и обслугой прибыл на станцию и его подают в порт и что теплоходу "В. Чкалов" следует немедленно идти в Дудинку: посадка детей объявлена на 18.00. Даю команду сниматься с якорей, готовиться к посадке на борт пионерского лагеря.

Через 30 минут мы уже огибали Грибановский мыс - полным ходом. Енисей впереди был чист. Но, посмотрев налево, я обомлел: по всей ширине реки, сплошным полем двигался лед Ситковой протоки. "Так вот почему в Ситкову протоку не было течения," - мельком подумал я. Поворачивать назад было поздно. Поверхность воды, свободная ото льда, сужалась на наших глазах. Ледяным полем нас начало прижимать к береговой бровке, которая была четко очерчена ледоходом, прошедшим раньше. Загремел телефон: из машинного отделения звонил главный механик, он кричал:

- Гнем тяги рулей! Без гребных винтов можем остаться!

- Не паникуй, - сказал я Юрию Иосифовичу Скрычу, - отремонтируем!

Позвонил боцман, докладывает:

- Льдом выдавливает иллюминаторы.

Отвечаю:

- Крепите на металлические крышки.

Я уже не обращал внимания на все доклады, неотрывно смотря на эхолот. Вначале было более 20 метров, и эхолот не доставал дна: границы измерения глубин нашим эхолотом "Кубань" - от 20 метров до 20 сантиметров. Потом глубины начали плавно падать. И вот уже пять метров до дна, глубины продолжали медленно уменьшаться. Машины были остановлены, рули - по центру. Мы не управляли, нас несло льдом со скоростью 15 - 17 километров в час.

Заверещал дежурный диспетчер:

- "Чкалов", "Чкалов", немедленно останавливайтесь! Пошла Ситкова протока.

- Поздно спохватились, господа! Мы неуправляемы, движемся вместе со льдом, - в сердцах отвечал я.

- Где вы находитесь? - спрашивает диспетчер.

- А вот сейчас начнем кидать красные ракеты - увидите.

Когда напряжение достигло предела, под килем оставалось менее чем полметра воды. И тут нас выбросило в реку Дудинка. Мы прошли по тому месту, где никто до нас не ходил. Глубины стали сразу более 10 метров, сжатие ослабло. Река Дудинка была плотно забита льдом, здесь образовалось течение вверх, и мы дрейфовали, подрабатывая одной машиной малым ходом - для управляемости.

Сил стоять не было, и я присел на стул. Потом в экипаже посмеивались друг над другом, обсуждая, кто как себя вел. Особенно шутили над шеф-поваром Марией Родионовой - как на корме она читала молитву, крестилась и просила Господа Бога помочь.

- Может, если бы не моя молитва, то было бы все по-другому, - говорила Мария.

"Может, так оно и есть", - думал я.

3. СИМПОЗИУМ С "УТКАМИ"

По задумкам организаторов того рейса, в путешествии по Енисею должны были совместиться: обмен научно-практической информацией по магнитному резонансу, отдых на борту судна, экскурсии по городам и весям края и, самое главное, исполнение пожелания участников рейса, как выражались многие из них, своими глазами увидеть жемчужину Заполярья - город Норильск с его знаменитым комбинатом. Для этих целей Красноярским институтом ядерной физики был зафрахтован теплоход "В. Чкалов" - на обычный туристический рейс: в течение 15 суток, с привычным для нас расписанием движения.

Возглавил этот симпозиум заместитель директора института по научной работе. Перед самым отходом теплохода он поднялся на капитанский мостик и объявил:

- Не вернулись на борт оператор и режиссер телевидения, которые по заданию института должны снимать этот рейс. Они там что-то забыли и прибудут через пять минут. Надо подождать.

"Ну, начинается, - подумал я, - с этой неподдающейся организованности публикой еще хвачу лиха".

Участвовать в симпозиуме собрались представители научных учреждений, научно-производственных объединений этой отрасли со всего Союза ССР. Нас провожали официальные руководители края, руководство пароходства, родственники и друзья отъезжающих. По этому случаю духовой оркестр играл на причале марши, чем собрал громадную публику случайных прохожих.

- Наконец-то, можно отходить? - спросил я у руководства рейса и начал подавать соответствующие команды вахтенной службе.

Обычно, когда якорь-цепь становится в вертикальное положение, значит якорь оторвался от грунта - боцман сигнализирует об этом с бака одним ударом в колокол. После этого, - нужно следить, чтобы судно не дрейфовало по течению, - дается "малый ход". Боцман подает сигнал "два удара в колокол", что означает: якорь показался из воды и чист. Затем включается внешняя командная связь и автоматически на полную мощь динамиков врубается марш "Прощание славянки". Ход добавляется, и судно начинает медленно двигаться вдоль причала. Следует команда рулевому:

- Лево руля!

Судно медленно разворачивается, и сразу же для рулевого звучит другая команда:

- Лево на борт! Телеграфы - на "полный вперед"!

Теплоход быстро, с наименьшим диаметром циркуляции, разворачивается вниз по течению. В этот момент загремел телефон, я снял трубку и слышу:

- Флагшток кормовой обломили о причал!

Спрашиваю:

- Где государственный флаг?

- Успели подхватить, - отвечает матрос.

Со стороны бака раздается негромкий звук - как бы рывок. Спрашиваю у штурмана за рулем:

- Не подавали сигнал "три удара в колокол"?

Это означает: якорь уложен в клюз и закреплен.

- Не слышал, - отвечает штурман.

Встречным курсом следовал теплоход "Щетинкин", с него по связи УКВ "Кама" нас спросили:

- На "Чкалове", у вас два якоря было? Теперь остался один.

Тут же позвонил боцман с бака и доложил:

- При укладывании в клюз оборвали левый якорь.

Времени для раздумий не оставалось: делаю оборот к затону, устанавливаю связь с диспетчером по ремонту флота. Выяснилось, что такого якоря в Красноярске нет. После уточнения этого факта уже на уровне технических служб пароходства принимается решение: "В. Чкалову" следовать до Подтесово, а там подготовят якорь и установят его на теплоход. Параллельно мы получили разрешение следовать до Подтесово с одним якорем. За время переговоров боцман привел в порядок кормовой флагшток и водрузил на место Государственный флаг. Подготовил и отправил в службу безопасности и бассейновое управление пути информацию об утере якоря.

До Казачинского порога дошли без приключений. Запросили разрешение на спуск в пороге. Дежурный по блокпосту "Два свистка" поднял на мачте разрешительный сигнал, и мы без остановки пошли в порог. Проходя мимо туерной стоянки, обменялись с туером приветствием одним коротким звуковым сигналом. И в этот момент были вызваны на связь капитаном-наставником Алексеем Николаевичем Захаровым, который постоянно находился на вспомогательном судне "Эльтон". Поздоровались, и Алексей Николаевич попросил меня сбавить ход до малого - ниже порога стоит аварийная баржа и ее откачивает теплоход "Эльтон", откачке она не поддается, требуется заводить пластырь. Миновав "Эльтон" и аварийную баржу на малом ходу, добавили до полного и в Енисейск пришли по расписанию. Стоянка здесь была более четырех часов, и мы обратились в Подтесово, чтобы нам доставили якорь в Енисейск. Подтесовцы так и сделали, и до отхода из этого города мы восстановили и опробовали левый якорь.

Когда Енисейск остался за кормой, руководство рейса организовало вечер знакомств. По итогам этого вечера я вынужден был пригласить начальника рейса и провести уже более жесткий инструктаж в части поведения на борту.

- При таком состоянии легко можно оказаться за бортом, - выговаривал я. - Ведь так отплясывали гопака, аж в рубке слышно.

Начальник нехотя приносил извинения, просил не обращать внимания.

- Люди, наконец-то, оторвались от ежедневных забот, пусть повеселятся. Ничего с ними не случится! - говорил он. Немного погодя добавил:

- Не переживай, капитан!

На одно нестандартное явление я обратил внимание третьего штурмана:

- Ты заметил, что со всех встречных судов нас рассматривают в бинокль? И только после того, как узнают, кто на нашем мостике, машут рукой.

- Странно, но это так, - согласился он.

Загадка стала проясняться, когда в Игарке ко мне зашел начальник судоходной инспекции Федор Григорьевич Сидоров и воскликнул:

- Ну, слава Богу, жив!

- Это почему же не должен жить? - шутя возмутился я. И он рассказал, что дежурный диспетчер порта Игарки ему доложил: "Теплоход "Чкалов" пробился в Казачинском пороге, не поддается откачке и затонул".

Я сразу связался с диспетчером пароходства, которого проинформировал, что теплоход следует по расписанию и прошел Подкаменную Тунгуску.

- Где там можно затонуть "Чкалову"? Уму непостижимо такое выдумать, - сокрушался он. Мы с ним еще немного пошутили по поводу появившейся "утки". Иногда диву даешься, как она могла родиться.

Перед самым приходом в Дудинку ко мне обратился турист из люкса-Б по поводу утери документов. Он жаловался и охал:

- Надо же так не повезти! Ведь ехал в этот круиз только затем, чтобы побывать в Норильске. А тут вместе с удостоверением члена-корреспондента Академии наук СССР, доктора физико-математических наук, шоферскими правами, талонами на бензин потерял специальное разрешение на въезд в Норильск. Не могли бы вы как-нибудь помочь мне в этом деле? - попросил он.

- Чем могу, тем помогу, - ответил я и предложил выход из ситуации, - выпишу я вам увольнительную для поездки в Норильск, как члену экипажа. По таким документам пограничники пропустят.

Так и сделали. После его возвращения из Норильска он зашел ко мне, - был очень доволен поездкой, - и оставил свои координаты в Москве, на тот случай, если найдутся документы. Через рейс бортпроводница действительно нашла его документы, и мы отослали их в Москву. Вскоре пришел его краткий ответ с благодарностью. Свое послание он закончил словами: "Так я еще нигде не отдыхал!"

Перед нашим отходом из Дудинки в последних известиях по местному радио было объявлено, что во время шторма потерпел аварию теплоход "Чкалов", погиб капитан и еще один член экипажа. "Час от часу не легче", - подумал я. А до этого ко мне на борт заходил капитан-наставник Анатолий Нефедович Быковский, который был наслышан о первой версии - аварии в Казачинском пороге.

- Не поверил, но так правдиво и убедительно рассказывали знатоки, - говорил Анатолий Нефедович, - что я позвонил в Красноярск. Из Красноярска мне ответили: "Вы не первый спрашиваете. Какая-то чушь!"

Но когда я сам услышал трагические новости о "В. Чкалове" по радио, то немедленно туда позвонил. Мне ответили:

- Вы извините, мы ошиблись. Эта трагедия произошла с небольшим катером геологов "Чкаловец".

Но выпущенная очередная "утка" начала гулять по бассейну, обрастая новыми подробностями. При подходе "В. Чкалова" к Енисейску на пристани нас ожидала толпа родственников членов экипажа, корреспонденты радио, телевидения, прессы. У всех на устах был один вопрос:

- Что же у вас на судне произошло?!

А я ничего ответить не мог. Рейс как рейс.

4. НАЗЫВАЕТСЯ, ВЫЛЕЧИЛИ

В один из туристических рейсов на капитанский мостик поднялся начальник рейса Александр Николаевич Колесов и между делом, как бы вскользь, заметил:

- Туристы жалуются на грубость матросов.

Это было что-то новое.

- Как это выражалось? - спросил я.

Вместо ответа Александр Николаевич, указав на туристку на шлюпочной палубе, сказал:

- Да вот она, жалобщица!

Вместе с Колесовым я спустился на шлюпочную палубу, подошел к туристке, извинился и спросил:

- Вас кто-то оскорбил на судне?

- Ваши матросы, - был ее ответ.

- А как это произошло?

Она сказала:

- Я стояла недалеко от того места, где они поднимали лодку. Они меня материли.

- Может, вы ошиблись? Возможно, это было у них между собой? - высказал я сомнение.

- Нет, - возразила она, - я видела, как они меня обсуждают и матерят.

- Вы слышали или видели? - снова спросил я.

- Нет, я все это видела своими глазами, - еще раз подтвердила она.

Я понял, что она не совсем здорова, успокоил ее, сказал, что я накажу матросов за грубость и больше они ее оскорблять не будут. После этого разговора я попросил Александра Николаевича посмотреть, в какой каюте она отдыхает, как о ней отзываются ее соседи по каюте? Через некоторое время Александр Николаевич докладывает:

- Иван Антонович, туристы говорят: "Уберите, пожалуйста, от нас эту "фантомаску", а то она нас перережет. Несет какую-то несуразицу".

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: