Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 16 страница

Судоходство в Туву начало осваиваться в 30-е годы ХХ столетия. Главным препятствием был Большой порог, через который суда не могли подниматься вверх. Но капитаны решили эту задачу: с помощью тросов и трактора был поднят пароход “Улу-Хем”, а затем и другие суда. В пятидесятые годы в Красноярске были построены грузовые теплоходы повышенной мощности — “Кызыл” и “Советская Тува”, которые уже сами преодолевали Большой порог.

В Кызыле сначала была сооружена пристань, а в 1974 году открыто Кызыльское районное управление Енисейского пароходства, куда были доставлены буксирные теплоходы типа МБВ и “Ангара”, пассажирские теплоходы “Заря”. На непроходимом Хутинском пороге было установлено специальное судно-туер, и по Бий-Хему в Тоджинский район налажено судоходство. Хотя грузовые и пассажирские перевозки в Туве были убыточными, правительство республики добивалось через Москву развития перевозок и пополения флота. В Кызыльском райуправлении был создан сильный костяк руководства и судоводителей, которые не без успеха решали проблемы возрастающих перевозок.

Со строительством Саяно-Шушенской ГЭС сквозное судоходство на Туву прекратилось, грузовые потоки были перенесены на автотранспорт и авиацию. Кызыльское райуправление вышло из состава Енисейского пароходства, и сейчас водными перевозками занимается правительство Тувы. Сегодня республика остро нуждается в инвестициях в производство и реализацию продукции животноводства, в развитие туризма и санаторно-курортного оздоровления на базе целебных грязевых озер и минеральных источников. Здесь большие запасы древесины. Тува может быть поставщиком “мягкого золота”, раньше в республике в год добывалось 2,5 тысячи шкурок соболя, 120 тысяч — белки. Известны месторождения никеле-кобальтовых руд, меди, молибдена, свинца, цинка, золота, каменного угля, многих других полезных ископаемых. Все эти богатства республики остаются пока невостребованными. Большое наличие рек и Саяно-Шушенское водохранилище также ждут своего освоения. Между тем водный путь по водохранилищу приближает Туву к основному виду транспорта — железной дороге.

Взаимоотношения между Красноярским краем и Тувой складывались неоднозначно. В основном отрасли народного хозяйства края и республики были связаны крепкими узами, но для края эти экономические отношения были, как правило, убыточными. Это хорошо видно на примере Енисейского пароходства и его подразделения в Кызыле, которое было дотационным со стороны пароходства. При этом, когда возникали какие-то проблемы, первые лица республики редко выходили на руководство Енисейского управления речного пароходства, но действовали через Москву, Центральный комитет КПСС, его транспортный отдел, а тот выходил на министра речного флота. Затем пружина раскручивалась в обратную сторону — уже без всяких ограничений в выражениях.

Так было и на этот раз. Министр позвонил начальнику пароходства и высказал свое возмущение по поводу ослабленного внимания к проблемам малочисленных народностей, упрекая в недопонимании национальной политики. По заданию министра из Москвы в Кызыл прямым рейсом вылетел начальник Главного управления водопути Фильков. Из Красноярска по заданию начальника пароходства туда прилетел я и по заданию министерства — Николай Павлович Жигалин, начальник Енисейского бассейнового управления пути.

В Кызыле нас встречал Олег Петров, начальник Кызыльского пассажирского управления, о котором в своих воспоминаниях я уже писал. Фильков прилетел раньше и ожидал нас в гостинице. Через полчаса мы уже сидели в кабинете у Петрова и обсуждали проблему, решать которую прибыли.

— Из-за маловодности года верховья Енисея в отдельных местах практически пересохли, — докладывал Олег Петров.

Просидев в кабинете начальника управления более одного часа, ничего не придумали. Зато вдосталь насмотрелись на петровские настенные диаграммы перевозки пассажиров, спуска плотов, завоза нефтепродуктов, себестоимости, хозрасчета отдельных подразделений пассажирского управления. Когда хозяин кабинета на минутку вышел, Фильков спросил у нас, рассматривая разрисованные стены:

— Он у вас не того?..

На что Николай Павлович заметил:

— В Большом пороге на его голову скатился камень, и он долго отлеживался в больнице.

Олег Петров доложил, что пытался связаться с Долгополовым, вторым секретарем Тувинского обкома КПСС, инициатором нашего пребывания в Туве, но ему сказали, что он в командировке. Мы выехали в обком КПСС, где нам сообщили, что по радио связывались с Долгополовым и он передал просьбу к нашей делегации прибыть к нему на теплоходе “Заря” и там рассмотреть проблему, ради решения которой мы прилетели. А находился он в районном центре Тоора-Хем, который и остался без топлива. Расстояние от Кызыла до Тоора-Хема более 200 километров, при наличии воды — семь часов ходу на “Заре”.

Делать нечего, на другой день, с рассветом, мы отправились в путь. Трудно на словах выразить красоту природы тех мест. Большой порог Енисея рассекает хребет Обручева, выше которого начинается горное плоскогорье. Река снова разливается в ширину многочисленными протоками, кое-где они завалены деревьями, вымытыми вместе с корнями. Понаслышке я знал об альпийских лугах, здесь я лицезрел их впервые. Не однажды мы видели, как небольшое стадо маралов переходило вброд реку. И даже повстречали медведя, который сидел над небольшим ручейком и что-то там внимательно рассматривал или чего-то ожидал, — наверное, рыбачит, гадали мы. “Заря” проходила рядом, и Мишка с неудовольствием встал с насиженного места и неторопливо направился в сторону. В этот момент капитан “Зари” включил сирену, и медведь от неожиданности остановился, оглянулся, а затем большими скачками скрылся за кустами.

Прошли Означенное, большое село. Более всего в этом населенном пункте нас интересовал водомерный пост, который в свое время первым сигнализировал капитанам о повышении или падении горизонтов воды. Далеко от села Означенного подняться мы не смогли — сели на мель. Кое-как, с помощью шестов, — капитан, очевидно, предчувствуя подобную ситуацию, запасся ими еще в Кызыле, — снялись с мели. В одном месте сошли с теплохода и попытались наметками определить, какая из многочисленных проток является проходимой для нас.

Стремительно надвигались сумерки, и нам пришлось спуститься ниже километров на десять, где у берега под выступом скалы отстаивался МБВ-150 — сильный водометный катер, который застрял здесь из-за мелководья. Решили заночевать на нем. Легли спать втроем в одном кубрике, не раздеваясь, укрывшись чем-то похожим на бывшие одеяла. Матрацы имели такой вид, что если их сильно выжимать, то с них побежит мазут. Температура ночью была не более трех — пяти градусов. Поскольку был конец августа и одеты мы были по-летнему, то к утру промерзли так, что не попадал зуб на зуб. И как только забрезжил рассвет, отошли в сторону села Означенное.

К нашему приходу в Означенное туда на вертолете прилетел Долгополов, которого мы убедили собственными ночными испытаниями, и дневными тоже. Правда, к концу беседы Долгополов то ли вопросительно, то ли утвердительно сказал, обращаясь к Петрову:

— Ты, Олег, поручи Васильеву (местный авторитет из капитанов) — пусть возьмет бульдозер, и надо попытаться разработать несколько перекатов и дойти до Тоора-Хема...

Петров обещал. Но каково было слушать это Филькову, истинному гидрологу! Он-то прекрасно знал, что любую разрытую прорезь, сделанную без изучения потока, тут же занесет песком и илом. Но Фильков возражать не стал, понимая, что спасение — только в авиации и в зимнике.

Нас на вертолете Долгополова благополучно доставили в Кызыл, и мы с чувством выполненого долга улетели по домам. Но, как оказалось, второй секретарь обкома КПСС Тувы в своих предложениях был настойчивым. Он добился у Министерства речного флота, через Правительство Союза, выделения земснаряда, построенного в Чехословакии, стоимостью более пяти миллионов рублей. Его доставка в Кызыл, монтаж обошлись еще в полтора миллиона. Если учитывать, что курс рубля был выше курса доллара, то цена этой авантюры обошлась государству в сумму около 10 миллионов долларов. Когда земснаряд собрали, он лишь для себя сумел выкопать котлован, и на этом его использование закончилось.

4.

В начале девяностых годов из Красноярского края во все порты мира экспортировалось только через Игарку более одного миллионов кубометров пиломатериала. Ангарская сосна имела мировую славу. Ее заготавливали многочисленные леспромхозы, которые входили в три производственных объединения — “Кежмалес”, “Богучанылес”, “Ангаралес” с центрами в Мотыгино, Богучанах, Проспихино. По Ангаре сплавляли более шести миллионов кубических метров леса в плотах.

Ранее, в ХVII — XIX веках, заселение Приангарья было связано с водным Сибирским путем, связывающим Западную Сибирь через Ангару с Леной и Востоком. Потребность в водном пути отпала со строительством Сибирского тракта и железной дороги, которые прошли южнее, и Ангара утратила свое значение важного водного пути. Но с 20-х годов ХХ столетия, когда ангарскую сосну стали отправлять на экспорт через Усть-Порт, а затем и через Игарку, началось интенсивное развитие Приангарья. Сначала судоходство и сплав древесины были освоены в пределах Богучанского района, выше по Ангаре этот процесс сдерживали Мурский и Аплинский пороги.

Перевозки по Ангаре осуществляло Енисейское пароходство. Потребность в древесине возрастала, в районе Маклаково (впоследствии Лесосибирск) проектировались и строились мощные лесоэкспортные комбинаты. И флот пароходства, по мере подготовки ангарского пути, зашел в Кежемский район, где ускоренными темпами создавались леспромхозы — в Проспихино, Болтурино, Недокурах, Таежном и других поселках.

Большие изменения в Кежемском районе Приангарья произошли в начале 70-х годов в связи со строительством здесь Богучанской ГЭС. Потребовалась лесосводка в зоне затопления будущим водохранилищем. Объемы вырубки леса были намечены очень большие, объединение “Кежмалес” было не в состоянии справиться с этой работой, и в 1973 году было создано предприятие МВД “Ангаренецлес”АЛ-150.

В1975 году производственным объединением “БратскГЭСстрой” было начато строительство Богучанской ГЭС, вскоре Ангара была перекрыта плотиной со шлюзом, через который осуществлялись судоходство и лесосплав. Гидростроители возвели город Кодинск, проложили дорогу в Братск и Усть-Илимск через Седаново. В Усть-Илимске было создано специальное подразделение водного транспорта — для перевозок по Ангаре грузов, необходимых для строительства ГЭС. Гидростанция строилась на территории Красноярского края, но строило ее предприятие Иркутской области, и все транспортные коммуникации были обращены в сторону Братска и Усть-Илимска.

В начале 90-х годов леспромхозы значительно сократили заготовку древесины, строительство Богучанской ГЭС было приостановлено. И только в 2000 году принято решение о том, чтобы гидростанцию достроить — в рамках программы развития Нижнего Приангарья.

За время работы на нижней Ангаре Енисейское пароходство освоило судоходство по этой реке до Усть-Илимска, где она перекрыта плотиной Усть-Илимской ГЭС. Кстати, экипжи судов пароходства внесли весомый вклад в строительство этой станции — они завезли туда все рабочие колеса гидротурбин. А для Зиминского химкомбината Иркутской области наши суда доставляли тяжеловесные негабаритные колонны.

Кежма была также перевалочным пунктом нефтеналива для Ванаварского района Эвенкии, когда из-за мелководья флот не мог подняться по реке Подкаменная Тунгуска. Зимник Кежма — Ванавара существовал с давних пор, и этот путь, безусловно, во много раз дешевле воздушного, к которому стали прибегать в последние годы руководители Эвенкии.

Кроме приангарских предприятий, большое количество леса заготавливали леспромхозы Енисейского района. Лесная навигация проходила всегда напряженно. При крайкоме КПСС действовали штабы, контроль был жесткий. Постоянно требовалась достоверная информация, но она подавалась не совсем корректно: из леспромхозов шли доклады о заготовленной, вывезенной и готовой к сплаву древесине, однако плоты не были готовы к буксировке из-за нехватки то рабочих рук для сплотки, то такелажа, а то и осадка плота не соответствовала габаритам судового хода. Помногу флот простаивал на приемке плотов — лесники объясняли это вымогательствами со стороны экипажей судов, а капитаны — неготовностью плотов к буксировке.

Наша извечная беда — несоответствие и противоречивость подзаконных актов, которые готовились разными ведомствами, — тоже не способствовала порядку в деле организации сплава древесины. Так, Устав внутреннего водного транспорта, принятый в тридцатых годах, не давал полной законодательной ясности по многим вопросам. Например, сопровождение плотов, согласно уставу, обеспечивается плотовыми бригадами во главе с бригадиром, такая бригада постоянно находится на головке плота, где для нее должна быть построена избушка, и так далее. Но постепенно роль этих бригад перешла к экипажам судов — за дополнительную оплату. Из-за этого и начались все споры. Бывало и такое, что сдающая сторона — леспромхоз и принимающая сторона — капитан судна перегибали каждый свою палку. Случалось, что на кнехт ложилась энная сумма денег, и плот принимался капитаном без замечаний, хотя в нем были большие недоделки — нарушения габаритов и тому подобное. Далеко такой плот уйти не мог: или садился в какой-нибудь лимитирующей шивере, или ломались лежни, — из-за аварийности с плотами пароходство терпело большие убытки, капитан нес ответственность в пределах третьей части своей месячной зарплаты. Вокруг этих проблем разгорались споры, при которых доказать истину было, как правило, невозможно.

Когда противоречивость информации, накал страстей на заседаниях штабов достигали предела, создавалась комиссия, которая, не медля, выезжала на Ангару. От пароходства в подобные комиссии включали меня. Поначалу в сплотке я разбирался не лучшим образом, однако, поучаствовав вместе с капитанами в приемке плотов, быстро поднаторел в вопросах их формирования.

5.

В начале восьмидесятых годов проблема очистки будущего ложа водохранилища строившейся Богучанской ГЭС встала особенно остро. Эти функции правительство еще раньше начало передавать Министерству внутренних дел. На базе леспромхозов создавались колонии, где главной рабочей силой были заключенные. В 1984 году было создано объединение “Кежмаспецлес” К-100, вобравшее в себя АЛ-150 и объединение“Кежмалес”, с центром в строящемся городе Кодинске. Объемы лесосводки к этому времени дошли до 1 миллиона кубометров в год. Но с возникновением такой мощной структуры, особенно сильной своей вертикальной властью, положение дел с информацией центра о готовности плотов резко ухудшилось.

Однажды на линии мне пришлось слушать селекторную, которую проводил начальник управления К-100 генерал Ракитский. Мы были тогда в командировке вместе с И. А. Борисенко, Енисейским транспортным прокурором. Дезинформация в очередной раз перешла все разумные пределы, и руководитель штаба, второй секретарь крайкома КПСС Л. Г. Сизов, поручил разобраться по этому вопросу правоохранительным органам.

На селекторной генерал сначала дал вводную часть, в которой сделал оценку сложившейся ситуации по заготовке древесины, сообщил о том, что на линию выехала специальная комиссия, в составе которой от пароходства — Булава, от транспортной прокуратуры — Борисенко, и что от них “объективной оценки ситуации не ждите”. Мы с И. А. Борисенко, настроив нашу судовую радиостанцию на волну, на которой велась селекторная, все это слушали.

Затем штаб Ракитского принимал доклады своих подразделений с линии. Докладывал начальник очередного подразделения, полковник, фамилия не запомнилась. Мы находились на теплоходе “Заря”, недалеко от этого подразделения. Полковник доложил, что готовых плотов — один, в стадии завершения — один, запаса древесины для сплотки — на два плота. Чувствуем, эфир накалился. Ракитский звенящим от возмущения голосом воскликнул:

— Полковник, вы не только выбросили в мусорный ящик свой партийный билет, вы бросили туда и мой...

После некоторого молчания Ракитский снова дает команду тому же полковнику:

— Докладывайте!

На этот раз доклад звучал более оптимистично. Цифры были увеличены в два раза. Но генерал и этот отчет не принял. С третьего раза, когда полковник бодрым голосом доложил, что они посмотрели еще раз свои возможности и к завтра будут готовы отдать на буксир три плота, что четыре в стадии окончания и древесины для сплотки имеется на пять плотов, а буксиров для приемки плотов нет, — только после этого доклад был принят. Примерно в таком же духе были проведены переговоры с другими колониями.

На другой день с 8.00 мы были на рейде подразделения, где, по сообщению, есть три готовых плота. Однако, как и следовало ожидать, бригада заключенных работала на одном плоту, где готовыми были четыре секции. Как проинформировал нас бригадир, еще осталось сделать три секции, плот будет готов через сутки. Правда, не было там, в ожидании плота, нашего буксира-плотовода, который, по информации диспетчерской пароходства, с утра должен быть на этом рейде.

Потом я уже более подробно ознакомился с бытом заключенных, условиями их работы. Самым большим злом для людей, занятых на сплаве, являются гнус и комары. Большинство из работающих имели на голове мелкие сетки, которые, закрывая лицо, предохраняли его от укусов комаров. Такие сетки им не выдавали, но приобретали и отправляли в посылках их родственники или друзья.

Бывало, что заключенные нарушали режим: начинается акция неповиновения, бригада теряет скобы, вертлюги, другие детали для вязки плота и так далее, — мало ли какими способами могут выражать возмущение заключенные. Порою им за это устраивали общее наказание: выбивали окна в казармах и тогда от гнуса становилось невмоготу. Я видел вновь отстроенные карцеры, для тех же целей наказания, — это круглая площадка в диаметре метров двенадцать, огороженная ошкуренными бревнами по принципу частокола с заостренными кверху концами. Не убежишь.

Участвуя в составе других комиссий, которые возглавлялись высокими чинами, неоднократно я был свидетелем того, как человек может нахально врать. Однажды такую комиссию возглавлял инструктор ЦК КПСС Михаил Алексеевич Беляев. Прибыв на самолете в Богучаны, мы были встречены представителями местных органов и руководителями объединений “Богучанлес” и К-100. Предполагалось после облета рейдов провести совещание в Богучанах. На рейдах “Богучанлеса”, там, где были готовые плоты, их принимали к буксировке суда. На рейдах же объединения К-100 руководители его учреждений показывали нам с воздуха большие площади заполненных круглым лесом запаней, называя это плотами, а буксиров-плотоводов вокруг не было видно. Члены комиссии начали с ехидцей посматривать на меня: дескать, что, речники, обмишурились!? Я аж растерялся от такой неожиданности и начал настаивать на том, чтобы вертолет снизился над таким плотом и мы смогли поближе рассмотреть и убедиться, что это плот, а не кошель. Снизились так, что можно было рассмотреть каждое бревно, и тут же стало ясно, что скопление древесины даже и кошелем-то назвать нельзя. Это действительно была запань.

Потом стало известно, почему вязание плотов начало отставать от заготовок леса, его подвоза и сброса в воду. Причина — отсутствие такелажа. До этого уже повсеместно знали, что в исправительно-трудовых колониях на лесосплаве такелажа расходовалось в два с лишним раза больше, чем на рейдах леспромхозов, а качество труда было на порядок ниже.

В пароходстве на буксировке плотов работало иногда до 70 буксировщиков. Ежедневно шла сводка, сколько буксиров идут с плотами, сколько — за плотами, сколько — на приеме плотов, на их сдаче, сколько — на ремонте. Эта информация позволяла нажимать на те или другие рычаги, чтобы выправлять положение. Когда на совещании у начальника пароходства докладывали, что на ремонте в Стрелке находится в два раза больше флота, чем предусмотрено графиками, то сразу выступал главный инженер Ю. Д. Наместников, который говорил, что половина из этих судов не имеет капитанов, на другой половине они пьянствуют, и ничего сделать нельзя. У меня тоже были сведения — от службы судового хозяйства — о том, каких запасных частей на каких судах не хватает. Поднимали начальника отдела материально-технического снабжения А. Х. Тарарухина. Тот вставал и, глядя в записную книжку, бодро докладывал: сколько, чего и когда подошло и лежит на складах, — но, дескать, все это некому получать: сами суда в Стрелке, у плавзавода, простаивают, — поэтому флот нужно приводить в Красноярск и здесь ремонтировать. После этого выступал М. Г. Мунин, он рассказывал, сколько времени мы потратим, пока будем тащить “корову на баню”.

А в это время Степана Ивановича Фомина вытаскивали на заседание штаба по сплаву: там тоже были сведения, где, сколько, чего простаивает... Тучи над головой Фомина сгущались, хотя вокруг все было, вроде, благополучно.

6.

В отличие от Ангары, куда мои командировки были частыми и продолжительными, на Большом Питу мне приходилось бывать только в период весеннего завоза, который длился максимум месяц, а иногда пять — семь дней. Если весна была дружная, а затем наступало незначительное похолодание, проблем здесь было меньше. Но раз на раз не приходится, как говорил боцман теплохода “В. Чкалов”, налив в лак МЧ-52, вместо кислотного отвердителя, сиккатив для разбавления красок. Это было сказано им в процессе разборок, когда покрытый лаком вестибюль шлюпочной палубы не подсыхал в течение недели вместо положенных в таких случаях двенадцати часов.

Так вот, на Большой Пит меня отправили в командировку, когда обстановка там складывалась тяжелая. Как правило, много хлопот в этот период приносит ангарский лед, движение которого часто совпадает по времени с очищением ото льда Большого Пита. Караван обычно формируется на рейде в Широком Логу — это место впадения Ангары в Енисей. Среди грузов преобладают нефтеналив — до 20 тысяч тонн, продовольственно-промышленные товары — до 15 тысяч тонн, уголь — до 60 тысяч, строительные материалы — от 15 до 20 тысяч тонн. Иногда караван успевает проскочить до начала движения ангарского льда и рассредотачивается в затоне Подтесово, в районе устья Большого Пита, там, где плывущий лед отбивается мысом. Еще лучше, если к этому времени Большой Пит очистился ото льда, — тогда караван сразу заходит в устье.

Однако чаще ледоход на Большом Питу, как я уже заметил выше, начинается одновременно с подвижкой льда на Ангаре. Но, в отличие от Большого Пита, который вскрывается за три — четыре дня, на вскрытие Ангары уходит от десяти до пятнадцати дней. И часто бывает так, что Большой Пит чист, все в Брянке готовы к приему грузов и караван находится уже в Широком Логу, но капитан-наставник не решается дать команду на его движение. В этом случае нужен стрелочник, которому положено разумно рисковать, или, что называется, брать ответственность на себя.

Однажды в конце рабочего дня я получил согласованное решение начальника пароходства С. И. Фомина и начальника объединения “Енисейзолото” С. В. Смирнова, в соответствии с которым я и заместитель Смирнова Алексей Николаевич Шарыпов должны, не медля, отбыть на караван. Мы выехали на автомашине в ночь и в 6.00 были в аэропорту Енисейска. На вертолете облетели Большой Пит от Брянки до устья, осмотрели, где движется ангарский лед и какова его интенсивность, где находится караван. Алексей Николаевич улетел в Брянку, — он возглавлял штаб по выгрузке, — а меня высадили в деревне Усть-Пит, у дома путевого мастера. От него по рации я связался с плавмагазином, где размещался штаб по организации работы на Большом Питу. Обычно на устье Большого Пита на теплоходе “Плавмагазин-608” находился капитан-наставник. В то время это был В. Н. Устюгов, после его сменил Н. П. Бологов.

История освоения Большого Пита и строительства перевалочной базы в Брянке созвучна с иторией освоения крупных месторождений золота в Северо-Енисейской тайге. Река Большой Пит впадает в Енисей двумя рукавами ниже села Усть-Пит. Свой извилистый путь она проложила в узком скалистом ущелье. На каждый километр протяженности реки приходится в среднем около полуметра падения уклона — легко представить, какова в ней скорость течения. Большой Пит долгое время считался неприступным для судоходства. Но в 1830 году в Северо-Енисейской тайге было открыто рассыпное золото.

Золотопромышленники и купцы стали использовать реку для переброски в глубь тайги хлынувшего потока людей и грузов. Создавались артели лямщиков (бурлаков), которые поднимали вверх по Большому Питу необходимые грузы. Формировались такие артели в селе Усть-Пит. Об их каторжном труде было написано в московской газете “Биржа” еще в мае 1874 года.

Большие объемы перевозок в Северо-Енисейскую тайгу осуществлялись гужевым транспортом по зимнику, этот вид перевозок существовал вплоть до тридцатых годов XX столетия, до тех пор, пока по реке Подкаменная Тунгуска и далее по притоку Вельмо до базы Вельмо-1 не стали ходить пароходы. Этими перевозками занималась контора “Енисейзолото”, транспортный отдел которой возглавлял Иван Михайлович Назаров, впоследствии, в 1939 году, ставший начальником Енисейского пароходства. “Енисейзолото” имело свой мелкий флот и гужевой транспорт. Думается, что Назаров и дал толчок к проведению изыскательских работ на Большом Питу на предмет организации по этой реке парового судоходства. Были созданы водомерные посты, изучен водный режим реки, проведены изыскательские работы и составлены лоцманские карты судового хода от устья до пункта Брянка протяженностью 183 километра.

Река Большой Пит осваивалась для судоходства очень долго и сложно. Период вскрытия реки ото льда колеблется в пределах от начала мая до конца этого месяца, то есть 30 суток, а судоходный период длится здесь 10 — 15 суток. В иные годы суда не могли зайти в Большой Пит из-за низких горизонтов воды. Случалось, что своенравная река не выпускала обратно на Енисей поднявшиеся до Брянки суда — по причине резкого спада воды они оставались там на зимовку.

С годами флот совершенствовался. С учетом сложностей судоходства по Большому Питу для работы здесь готовились мелкосидящие суда и плавкраны, и перевозки с распаузкой судов шли при пониженных горизонтах. Руководили ими капитаны-наставники, суда проводили опытные лоцманы, знающие реку капитаны. Объемы транспортировки грузов возросли от 3 тысяч тонн в конце 30-х — начале 40-х годов до 90 — 100 тысяч тонн в 70-х годах. С тем, чтобы освоить такие объемы питских перевозок, в Красноярском и Лесосибирском портах пароходства заранее накапливались грузы, производилась погрузка их на суда, и флот подходил к устью Большого Пита еще до его вскрытия ото льда.

Не был забыт и старый путь в Северо-Енисейский район — через Подкаменную Тунгуску и Вельмо. По этому маршруту организовали перевозки каменного угля — в крупнотоннажных судах, общим объемом 30 — 40 тысяч тонн, сняв эти грузы с Большого Пита.

Много труда в перевозки по Большому Питу грузов для золотодобывающей промышленности Северо-Енисейского района вложили капитаны-наставники пароходства Сергей Константинович Колов, Николай Васильевич Пестов, Игорь Павлович Худоногов, Николай Павлович Бологов, Иван Николаевич Мыльников, Виктор Андреевич Нехорошко, Анатолий Нефедович Быковский, лоцман Владимир Федорович Юшков, начальник службы судовождения Валентин Георгиевич Яковлев, а также и многие капитаны.

В условиях рыночных отношений администрации Северо-Енисейского района и золотодобывающих предприятий приняли решение завозить груз автомобильным транспортом круглый год, и в 1999 году водных перевозок не было. Но после того, как были подведены итоги автотранспортных перевозок за тот год, в следующем, 2000-м, году с Енисейским пароходством вновь был заключен договор на завоз по Большому Питу около 30 тысяч тонн каменного угля и нефтеналива, и эти грузы речниками были доставлены в кратчайшие сроки. Впрочем, не только этим примером доказана жизненность водных перевозок в северные районы Красноярского края. Такой же опыт отказа от услуг речного транспорта проводили и руководители Эвенкии, из-за чего оставили автономный округ без жизненно необходимых грузов, но это — тема отдельного разговора.

Как я уже говорил выше, своему развитию водный транспорт в Северо-Енисейском регионе обязан открытию здесь в 1830 году золотоносного района. В 1840 году в этом далеком уголке Сибири началась “золотоя лихородка”, и уже в 1841 году драгоценный металл добывали на семи приисках, а в 1847 году их было 97 с 22 тысячами рабочих, добыто же было 1 212 пудов золота, в то время как по всей Росии 1 270 пудов. К 1917 году здесь работало уже 11 драг. В 1932 году был образован Северо-Енисейский район.

Долгое время разработками золота занимался трест “Енисейзолото”, с 1956 года — производственное объединение “Енисейзолото”. С 1958 года особое развитие получила дражная золотодобыча. В 1983 году начато освоение крупнейшего в стране Олимпиадинского месторождения золота, где работает артель “Полюс”. В настоящее время в районе действуют четыре рудника, 21 драга и трудятся 11 артелей старателей. За всю свою историю Северо-Енисейское месторождение дало один процент мировой добычи золота.

7.

Навигация 1981 года на притоках начиналась не совсем удачно. Вскрытие Ангары произошло немного раньше Большого Пита и затянулось, при этом река освобождалась ото льда при низких горизонтах. Особого тепла не было, и река Большой Пит вскрылась, когда с Ангары вырвало только устье. Отправить теплоход в разведку не додумались, но, подождав еще двое суток, пока шел ангарский лед, приняли решение отправлять на устье грузовые самоходные суда типа ГТ и СТ, груженые на осадку 160 сантиметров. Находящийся на головном судне Сергей Константинович Колов не стал детально выяснять обстановку: он знал, что, судя по водомерным постам, в Брянке и Сухом Питу уровни судоходные, в пределах гарантированных, — и с ходу зашел в устье и начал движение вверх.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: