Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 18 страница

— У нас на воде меньше, но не намного…

Далее Сергей Константинович доложил:

— Судно будет освобождено не ранее, чем через десять — двенадцать часов. У рефрижератора — тоже остатки груза, работы — часов на восемь.

— Вот моя команда, Сергей Константинович! — говорю я. — Записывайте в вахтенном журнале: “Председателю Туруханского райисполкома Хохлову зпт капитану-наставнику Колову зпт КС т/х Р/ф-503 зпт КС т/х Ленанефть-52 тчк Ввиду крайне неблагоприятной ледовой обстановки зпт наличия реальной угрозы оставить суда случайной зимовке предлагаю 10.00 сниматься якоря зпт швартов зпт помощью т/х Анучин выходить состав каравана тчк Исполнение доложите тчк ЧЗР Булава”.

Сергей Константинович принял радиограмму и говорит:

— Иван Антонович, Хохлов здесь — передаю трубку.

Афанасий Сергеевич с присущей ему горячностью мои действия стал квалифицировать, как преступление. Дескать, сейчас он вызовет районную прокуратуру, милицию и заставит закончить выгрузку. Я ему парировал сообщением, что на борту находится Енисейский транспортный прокурор Борисенко и он согласился с нашими претензиями по поводу того, что в Туруханске суда простояли под выгрузкой двойной норматив, и действия Афанасия Сергеевича он квалифицирует, как преступные. В заключение я сказал:

— У вас в распоряжении четыре часа. Все, что успеете, — давайте!

Я перешел на теплоход “Академик Анучин”, и от Селиванихи впереди каравана мы поспешили в Туруханск. Через два часа я и Афанасий Сергеевич, как два петуха, стояли друг против друга и выясняли отношения. Вскоре топливо сливали уже в бензовозы, так как все емкости были заполнены, а мясо выгружали прямо на брезенты рядом с судном. К 10.30 выгрузка закончилась, и сам Афанасий Сергеевич сбрасывал нам швартовные концы. Мы попрощались с ним дружески. Потом судьба неоднократно сводила нас, но даже при очень сложных обстоятельствах мы находили общий язык. Вот и в навигацию 1999 года караван не дошел до фактории Елогуй. Я даже не мог предположить, что капитан заблудится. Однако это случилось: он потерял судовой ход, зашел в несудоходную протоку и блажит на весь свет о том, что нет воды. Афанасий Сергеевич, глава администрации Туруханского района, доказывает: “Есть вода!” Но, слава Богу, и на этот раз мы нашли компромиссное решение, и груз до места был доставлен…

В 11.30 наш караван пополнился еще двумя судами, и мы продолжили движение. На связь вышел Михаил Гаврилович Мунин, который остался за начальника пароходства, — спрашивает обстановку. Докладываю:

— От Туруханска и выше по всей реке несет большие ледяные поля. В Прилукском перекате чуть не застряли, но вышли. Скорость продвижения в пределах семи километров в час.

— Как погода? — спрашивает Михаил Гаврилович.

— Температура ночью была тридцать градусов ниже нуля, на 14.00 поднялась до минус двадцати. Барометр остановился, имеет тенденцию к падению. В воздухе — изморозь; кажется, вот-вот пойдет снег.

— Степан Иванович информирует, что невозможно идти, хотя он с ледоколом “Капитан Чечкин”.

— Ну, я не знаю… Но мы же идем, причем на буксире ведем по две баржи.

На другой день в районе Зыряновского осередка нас догнал караван Степана Ивановича Фомина. Головным судном они прошли рядом с оторвавшейся от буксира баржой, и теплоход “Академик Анучин” в очередной раз швартовал ее в состав Николая Ивановича Суворова. Степан Иванович отчитал меня:

— Разве так можно издеваться над людьми, вносить дезинформацию в пароходство!?

Я не стал оправдываться, хотя видел, что от каравана, который привел Степан Иванович, осталось, наверное, не больше четверти. Потом я узнал, что они продвигались нормально до Селивановского перевала: впереди ледокол “Капитан Чечкин” прокладывал канал, затем шел весь караван. Однако на Селивановском перевале произошла подвижка льда, за ледоколом успели проскочить несколько судов, остальные застряли.

Было принято решение: суда, застрявшие во льду, ледоколу вывести в Игарку; а те, которые прорвались, после переформирования продолжили движение. Степан Иванович перешел на теплоход “В. Шишков”, где капитаном был мой воспитанник, бывший третий штурман — третий помощник механика теплохода “Норильск”, Виктор Тюменцев. В корму теплохода “В. Шишков” толканием был учален ОТ-2059, капитан-механик — В. Декин, впоследствии капитан ледокола “Капитан Мецайк”.

Погода, так же, как и ледовая обстановка, на глазах улучшалась. К концу суток установилась плюсовая температура и начался дождь. При подходе к устью Подкаменной Тунгуски лед исчез, река была чистой. Вместе со Степаном Ивановичем Фоминым и Николаем Дмитриевичем Зеничем мы вылетели самолетом из Бора в Красноярск.

В Красноярске после того, как весь флот был расставлен в затонах, кроме того, который остался на зимовку в Игарке и Дудинке, я пригласил к себе Николая Ивановича Суворова по поводу его “выступления” в Дудинке. Чувствовалось, по его поведению, что он подготовился к худшему. Я поблагодарил его и экипаж за рейс. Он мне сознался, что во время этого рейса спал не более двух часов в сутки, и то — в рубке, не раздеваясь. Мы посетовали на погоду, которая во второй половине октября так подкузьмила с теплом: из-за ранних морозов более тридцати единиц самоходного флота остались на зимовку в Игарке.

Я спросил у Николая Ивановича про семью, он начал рассказывать и сам подошел к теме “дудинского” скандала:

— Трое сыновей, жена работает в конструкторском бюро завода, живем в общежитии, перспективы — никакой. А тут еще безделье в Дудинке — вот и сорвался, решил увольняться.

Я предложил Николаю Ивановичу четырехкомнатную квартиру на Взлетке — заселение после самоотделки. Этот перспективный район Красноярска только что начал застраиваться.

— А за содеянное в Дудинке надо извиняться, Николай Иванович, — сказал я.

Договорились, что он извинится на Совете командиров и через бассейновую газету “Речник Енисея”. Так он и сделал. В плавсоставе Красноярска Николай Иванович Суворов долгое время был неформальным лидером, особенно во времена горбачевской перестройки, выборности руководителей, возросшей до излишества роли советов трудовых коллективов и так далее. И сегодня Николай Иванович является авторитетом, в хорошем смысле этого слова. Он награжден рядом правительственных орденов, имеет другие отличия.

10.

Выше я уже упоминал о том, что с Николаевским кораблестроительным институтом у нас установились договорные отношения. Всего в течение навигации практику на штатных должностях в пароходстве проходили около двухсот студентов этого учебного заведения. В основном они работали на судах, приписанных к Подтесовской РЭБ флота (в 1980 году Подтесовский судоремонтный завод снова переименовали в РЭБ).

Необходимо было подводить итоги прохождения практики, исполнения договора, для чего следовало ехать в Николаев, город на берегу Черного моря. Я подготовил приказ на командировку, включил в него Николая Степановича Олейникова, капитана теплохода “А. Матросов”. С Николаем Степановичем мы подготовили приказ о поощрении студентов, сувениры для руководства института, взяли заранее авиабилеты на Одессу с двумя посадками — в Самаре и Донецке. И в назначенный день и час отправились в аэропорт. С этого момента начались наши приключения, которые невозможно заранее выдумать или предугадать.

Билеты зарегистрировали нормально. Но когда, после объявления посадки, мы сели в самолет, то просидели там без малого восемь часов: сначала очень долго почему-то стучали по самолету, ничего, как всегда, не объявляя, затем закрылась взлетная полоса, потом обледенел самолет. И лишь когда все надежды отправиться в путь были потеряны, самолет взлетел.

Самара не принимала, и нас посадили в Уфе. И хотя до Самары в самолете не было пассажиров и в этом городе на наш борт не продали ни одного билета (об этом нас информировал командир корабля, когда доказывал Уфе, чтобы самолет дозаправили и разрешили лететь на Донецк), топлива в Уфе не дали, и полетели мы в Самару. Дальше экипаж от полета отказался, так как пилоты находились в пути уже более пятнадцати часов.

Прилетели мы в Самару около 22 часов по Москве. Вокзал был на ремонте, зал ожидания закрыт, пассажиры оказались под каким-то навесом. Все потихоньку начали возмущаться, поступило предложение немедленно двигаться всей толпой к диспетчеру и руководителю полетов. Я был при всех регалиях, адмиральская фуражка резко выделяла меня из толпы, и на меня одни посматривали, как на виновника всех бед, поскольку принимали за летное начальство, а другие — требовательно, ожидая от меня принятия каких-то решительных мер. В хвосте толпы плестись я не мог — не позволяли совесть и сложившаяся ситуация. Я прибавил шагу и поднялся за другими в диспетчерскую; там уже некоторые наиболее горячие товарищи по несчастью протягивали руки, чтобы достать диспетчера, выкрикивая: “Чего с ним церемониться!”Я вмешался и потребовал соединить меня с дежурным по обкому КПСС. Диспетчер, видя такую ситуацию, не на шутку трухнул и, быстренько набрав нужный телефон, сунул мне трубку. Я обрисовал все мытарства пассажиров рейса Красноярск — Одесса: что в пути мы находимся более пятнадцати часов, что многие пассажиры с маленькими детьми, что людям негде даже присесть, не говоря уже о каком-то кофе-чае. Дежурный попросил меня представиться, уточнил место работы, должность и цель командировки. Когда я обо всем проинформировал его, он спросил меня:

— Являетесь ли вы лидером пассажиров?

Я уже в категорическом тоне заявил:

— Лидером пассажиров является командир воздушного судна.

А у самого возникло подозрение, что все это дело превратят в организацию беспорядка в аэропорту, задержат, и будешь долго объясняться, что ты не при чем. Но на другом конце провода человек уточнил:

— Я это спросил к тому, чтобы вы попросили пассажиров оставить в покое диспетчера и спуститься вниз. Сейчас к вам подъедут те, кто организует работу буфета и комнаты отдыха. Сможете ли вы это сделать?

— Смогу, — ответил я, — чего же не смочь...

А сам спросил у него:

— Простите, с кем я разговаривал?

Он также представился:

— Дежурный по Управлению комитета государственной безопасности, — и назвал свою фамилию, имя и отчество.

Я объявил пассажирам о нашем разговоре и попросил всех спуститься вниз. Все послушно пошли вниз, и минут через тридцать открылись зал ожидания, буфет, несколько служебных кабинетов для пассажиров с детьми. Утром пошел слух, что умер Леонид Ильич Брежнев. И в самом деле, был вывешен портрет Брежнева в траурном обрамлении. По радио сообщили о днях траура, о том, что всякие торжественные собрания, коллективные мероприятия отменены.

— Ну, влипли! — вслух сказал я Николаю Степановичу.

Правда, часа через два после этого нам объявили посадку, и мы благополучно долетели до Донецка. Здесь Николай Степанович допустил оплошность: выпустил из рук наш главный сувенир — красиво оформленный хрустальный кувшин, наполненный настойкой на маральих пантах. Кувшин разбился вдребезги, а настойка темным пятном расплылась на цементном полу. Я не мог найти слов от возмущения, а Николай Степанович все повторял:

— Вот же, не повезло!

Наконец-то мы прилетели в Одессу. Нас встретила машина института и доставила в Николаев. Во время оформления в местной гостинице дежурный администратор спрашивает у меня:

— Вы с того рейса?

Я так устал от всех приключений, что утвердительно кивнул головой. Тогда она уточняет:

— Но они над вами не издевались?..

Она, оказывается, приняла нас за пассажиров того самолета, который был угнан в Израиль и первая остановка которого была в Одессе.

Несмотря на траурные дни, нам удалось встретиться с преподавательским составом, студентами. Мы подвели итоги навигации и пролонгировали договор на следующую.

В Одессе я навестил хорошо знакомого мне начальника пассажирского управления Черноморского флота. А познакомились мы с ним на теплоходе “В. Чкалов”, когда он и его подруга, решив вкусить настоящей экзотики, приехали на Енисей. Он зашел ко мне в рубку, представился и вручил свои буклеты. У них с подругой были разные каюты: у него — одноместная, первого класса, у нее — место в четырехместной каюте третьего класса. На теплоходе был свободный люкс, и я дал команду переселить их туда. Наши приятельские отношения дали о себе знать и в Одессе: он организовал нашу обратную поездку из Николаева на теплоходе “Белоруссия”, устроил нам экскурсии по теплоходу “М. Горький” (в то время флагман пассажирского Черноморского флота), по городу Одессе, где я был первый раз.

На обратном пути до Красноярска все, слава Богу, обошлось благополучно.

11.

Наши взаимоотношения с начальником пароходства были ровными, но чувствовалась его неприязнь ко всем моим начинаниям. Бригадным методом мы намного оздоровили обстановку в плавсоставе, но я настаивал на переходе на новую систему оплаты труда — бригадная форма это позволяла. Противодействие было весьма явным. В одно время от меня забрали и передали заместителю по экономике утверждение штатных расписаний на суда. Несколько раз первый заместитель начальника пароходства Михаил Гаврилович Мунин выходил на Степана Ивановича Фомина с претензией, что я вмешиваюсь в движение флота, — в результате мне было сделано внушение.

После того, как я своим распоряжением отстранил от должности капитана теплохода “Антон Чехов” Иннокентия Васильевича Копеева, отношение ко мне со стороны начальника пароходства и его зама резко изменилось в худшую для меня сторону. Дошло до того, что Степан Иванович запретил мне присутствовать на партийных собраниях подразделений пароходства, — это случилось после того, как я побывал на партсобрании в судоверфи.

В это время мне предложили перейти в аппарат крайкома КПСС. Первую беседу со мной провел заведующий отделом транспорта и связи Станислав Григорьевича Бутенко. Я дал согласие. Он заметил, что на новом месте зарплата у меня будет гораздо ниже, нежели я получал в пароходстве.

— Не хлебом единым... — отвечал я ему.

На что он сказал:

— Ну и правильно!

И предупредил меня, чтобы я пока что никому о последовавшем мне предложении не говорил:

— Так будет лучше...

Понимал это и я.

НА ПАРТИЙНОМ ПОСТУ

1.

Организовать свой рабочий день, когда не имеешь твердой должностной инструкции, непросто. От Станислава Григорьевича Бутенко я получил информацию о своей деятельности: курировать речной и морской флот в крае, все промышленные предприятия речного транспорта, хотя они и контролировались промышленным отделом крайкома, а также партийные организации.

— Главное, — говорил он, — быть в курсе событий: что происходит в коллективах, — и через парткомы, там, где они есть, через партбюро положительно влиять на морально-психологический климат в коллективах. Работать с письмами и заявлениями трудящихся. Не лезьте в производство — это не ваша сфера.

Вместе с тем я должен был вести системный контроль за производством, выполнением плана. При этом было очень важно из всей этой многогранной деятельности выделить главное.

Первый свой рабочий день я просидел на стуле: смотрел на своего коллегу напротив, слушал, как у него бесконечно трещит телефон, он кому-то что-то советует, у кого-то что-то запрашивает. И к нему постоянно, по самым разным вопросам обращаются сослуживцы. Сосредоточиться в этой ситуации было невозможно.

Моему коллеге, Митрофану Ивановичу Зубкову, был 71 год, но его жизнедеятельности, подвижности можно было позавидовать. Официально он получал персональную пенсию и работал на штатной должности в управлении железной дороги. Готовил к изданию большой альбом, посвященный истории Красноярской железной дороги. Потом он рассказал о себе — что долгое время работал начальником железнодорожной станции, затем — заместителем председателя исполкома Красноярского горсовета.

Первый свой рабочий день в крайкоме я закончил, почти ничего не сделав. Шел домой и думал: “Надо себя найти”. На следующий день составил план работы, завел журналы учета выполнения плана пароходством, плана проведения и тематики партийных собраний в трудовых коллективах. На это я затратил не более четверти рабочего дня. В итоге передо мной встал вопрос: а кто мне будет давать регулярно показатели работы пароходства? Позвонил секретарю парткома В. А. Иванову, тот ответил, что у него таких данных нет.

Такого информационно-вычислительного центра, как в управлении железной дороги, — откуда брал полную информацию Митрофан Иванович и передавал ее Бутенко, — в пароходстве не было. Я переговорил с начальником планового отдела пароходства Ф. М. Клименком на предмет того, чтобы кто-нибудь оттуда давал мне необходимые сведения. Клименок ответил, что у него такого человека нет. Как-то встретил Анатолия Васильевича Ходоска, который был избран первым секретарем Игарского горкома КПСС. До Игарки он, кроме функций заместителя заведующего, курировал те отрасли, которые, как по наследству, перешли ко мне. И я задал Анатолию Васильевичу вопрос, над которым мучился.

— Не забивай себе голову всякой дурью и старайся не морочить голову людям, — сказал он. — Вот когда заведующий попросит тебя подготовить какую-либо справку, тогда ты с помощью специалистов пароходства ее и подготовишь.

Около месяца я каждый день переживал, что ничего не сделал, — вроде как мучила совесть. Но потом как-то даже удивился, что, возвращаясь с работы, — кстати, задерживаться на службе у рядовых сотрудников крайкома было не принято, — уже и не вспоминал, чем целый день занимался. “Привык!” — про себя ахнул я. Вот тогда я решил: это должно быть недолго.

Как-то зашел в диспетчерскую пароходства, хотя на меня там смотрели недружелюбно: вот, вынюхивает что-то, — но не пустить меня смелости не хватало. Встретил здесь Степана Ивановича Фомина. Были как раз последние дни навигации, и, как всегда, флота на севере было предостаточно. Считая себя уже опытным по организации выгрузки в Игарке в эти дни поздней осени, я спросил у Степана Ивановича:

— Кто из управления находится в Игарке?

— Никого, — ответил он.

Я сказал, что для пользы дела надо бы отправить туда Ю. Д. Наместникова. Нервы у Степана Ивановича не выдержали и он выдал мне все, что накопилось у него в душе:

— Без вас знаю, кого куда мне отправлять. Не лезьте не в свое дело!

“Вот так схлопотал”, — подумал я.

Прошло уже месяца три как я работал в крайкоме. Никакого отчета никто с меня не требовал. Я бывал на партийных собраниях, на конференциях, при этом, если из крайкома не было заведующего или секретаря, обязательно сидел в президиумах, работал с письмами трудящихся.

2.

Постоянной заботой инструктора крайкома был контроль за выполнением мероприятий, предусмотренных постановлениями ЦК КПСС по развитию той или другой отрасли. У меня таким подконтрольным мероприятием было строительство грузового района Песчанка. Кстати, освоение капитальных вложений по такого рода стройкам проводилось регулярно и в полном объеме. Еженедельно на этом объекте проходили заседания штаба. Авторитет руководителя штаба от партийного органа был поставлен очень высоко. Как правило, явка на штаб была полная. Все приглашенные и члены штаба имели полную информацию о своей роли.

— Тебе чего, — говорил мне Митрофан Иванович, — у тебя один грузовой район Песчанка, а у заведующего более двадцати таких объектов, и, главное, все это в стадии завершения.

Действительно, развитие промышленного потенциала края требовало строительства транспортных развязок, путепроводов, железнодорожных подъездных путей к предприятиям. По этим объектам проводились регулярные селекторные совещания.

Тематика партийных собраний в основном была одна и та же. И готовились они, как правило, по одинаковому сценарию. Но иногда выступление кого-либо из коммунистов на необычную тему вызывало оживление в зале. Чаще всего это происходило на партийных собраниях Красноярского судоремонтного завода, где заядлым оратором был Григорий Лопатин. Он почти всегда выступал на тему злоупотребления служебным положением в корыстных целях. И здесь ограничений в рангах для тех, кто попадал под его критику, не существовало, как не было и предела разоблачениям. Особенно жесткой критике подвергались администрация завода в лице В. Криничного — по части легковых автомобилей и его друзья: С. И. Фомин и Д. В. Ермаков — по части строительства и ремонта дач за счет предприятий, а потом им досталось и по линии приобретения служебных автомобилей в частную собственность.

Лопатин же был автором сатирического толкования аббревиатуры КСРЗ — “Криничный Совсем Развалит Завод”. Через некоторое время, когда решились основные проблемы Григория Лопатина, — в частности, ему была дана возможность приобрести в личное пользование автомобиль, — он перестал публично выводить “на чистую воду” любителей использовать служебное положение в корыстных целях.

Но однажды зал собрания притих, услышав от старейшего работника пароходства Александра Николаевича Здорова, что, дескать, скоро мы дойдем, наверное, до того, что “очередное судно назовем именем Александра Васильевича”, — немного помолчав, он изрек: “Колчака”. Это было короткое время андроповщины, и дух подозрительности, анонимных доносов и всего, что связанно с этим, начал возрождаться. Здоров начал развивать свою мысль далее: слышал, мол, что новому ледоколу присвоено имя “Капитан Мецайк”.

— Так знаете ли вы, что, главным образом, был виноват Константин Мецайк — капитан одного из пароходов, на котором бежали на север первые руководители советской власти в Красноярске, — виноват в том, что их догнали в Туруханске и всех уничтожили? На этом пароходе, — говорил Здоров, — работал мой отец, который все подробности рассказывал мне.

Зал молчал. Нельзя было понять, одобряет ли он это сообщение или осуждает. Мне казалось, что взгляды всего зала были направлены на меня. Но я тоже никак не отреагировал, однако на другой же день отправился в архив, где нашел личное дело Мецайка.

КАПИТАН МЕЦАЙК

Вокруг имени Константина Александровича Мецайка ходили разные домыслы и легенды: то ему приписывали дворянское происхождение, то он значился белым офицером. На самом же деле его долгая, беспокойная и сложная флотская жизнь протекала по следующему пути.

Родился Константин Мецайк в 1886 году, в селе Кола на Мурмане, во флотской семье — отец его был судовой механик; всего в семье было восемь детей. Не от хорошей жизни десяти лет от роду пошел юнгой на крейсер “Наездник”, затем был матросом на шхуне “Биенда”, пароходе “Андрей Первозванный”, барке “Св. мученик Фока”. В 1906 году поступил в мореходную школу, а по ее окончании, в 1908 году, был назначен штурманом барка “Св. мученик Фока”. В 1909 году гидрограф Исаченко пригласил Мецайка на Енисей, на должность капитана шхуны “Омуль”, и с этого времени началась его “енисейская” биография.

Константин Александрович продолжил свое образование — закончил Либавское мореходное училище и получил диплом штурмана дальнего плавания. В 1913 году его назначили капитаном самого мощного на Енисее парохода “Туруханск”, на котором он прослужил до 1917 года. В 1913 году на этом судне капитан Мецайк встретил в низовьях Енисея пароход “Коррект”, на котором в Сибирь прибыл Фритьоф Нансен. Великий норвежский исследователь Арктики отметил точность, с которой к месту встречи прибыл пароход “Туруханск”, обратил внимание на подтянутость и форменную одежду капитана Мецайка, который действовал четко и профессионально, выводя “Коррект” на глубокое место, организуя работы по перебазированию груза с этого парохода на речные баржи. Подобная четкость в работе, подтянутость, профессионализм, честность и преданность флотскому делу сопровождали Константина Александровича на протяжении всей его жизни.

В 1918 году его как члена комитета по национализации флота направили в Москву, чтобы он добился выделения средств на ремонт и восстановление флота. И Мецайк привез на Енисей один миллион рублей. Будучи начальником транспортного отдела Енисейского пароходства, Константин Александрович возглавил Карские экспедиции, когда речные суда доставляли до низовьев

Енисея хлебные грузы для голодающей России, далее их перегружали на морские пароходы. В 1921 году под руководством Мецайка на Енисей из Архангельска был осуществлен перегон пароходов “Амстердам” (“Полярный”) и “Вельгельмина” (“Северный”), которые потом долго служили на Енисейском севере.

Когда в 1933 году организуется Южно-Таймырская транспортная экспедиция, в ее состав включается и Мецайк. Вклад Константина Александровича в это успешное дело был отмечен: одна из проток на реке Пясина стала называться протокой Мецайка. Потом вплоть до 1936 года Пясинские экспедиции решали задачи снабжения Норильского региона всеми необходимыми грузами.

Осваивая водные пути Красноярья капитан-наставник Мецайк изучал притоки Енисея и собственноручно составлял лоцманские карты. Лебединой песней его деятельности в этом направлении стало составление в 1953 году лоции реки Енисей от Енисейска до Дудинки.

С 1951 года Константин Александрович занимался экспериментальной работой по внедрению нового метода вождения судов — путем их толкания. Это была его любимая, всепоглощающая работа. При всем при том активная деятельность Мецайка по развитию судоходства на Енисее не мешала ему быть хорошим семьянином. Они с женой вырастили двух сыновей. Старший, Юрий, закончил речной техникум и собирался, как и отец, стать капитаном. Но началась Великая Отечественная война, и в первые же ее дни своих сыновей Мецайкам пришлось провожать на фронт. Судьбе было угодно распорядиться так, что оба их сына в начале войны погибли смертью храбрых.

Трудовые заслуги Константина Александровича Мецайка были отмечены орденом Ленина и другими наградами. Енисейские речники ходатайствовали о присвоении имени Мецайка одному из судов еще при его жизни, однако это не было разрешено. Но когда в 1984 году на Енисей пришел мощный речной ледокол, построенный в Финляндии на верфи Вяртсиля, на его борту красовалась надпись “Капитан Мецайк”. И до сих пор этот мощный ледокол выполняет ответственную задачу продления навигации на Енисее, работает в северных морях, идя путями легендарного капитана Мецайка, имя которого навсегда вписано в историю енисейского и арктического судоходства.

КАПИТАН ЗДОРОВ

Александр Николаевич Здоров родился в 1907 году в деревне Подпорожной, что у Казачинского порога, во флотской семье. Его отец, участник бунта на броненосце “Потемкин”, был выслан в Сибирь как политкаторжанин, затем работал на Енисее боцманом, после стал лоцманом.

Свой трудовой путь Александр Здоров начал с двенадцатилетнего возраста батраком по найму. На флот пришел в 1924 году, был матросом, рулевым, учеником лоцмана. С 1931-го по 1935 год работал лоцманом парохода “Спартак” под командованием капитана Михаила Алексеевича Чечкина.

В 1935 году Здоров выступил инициатором перехода на штурманскую систему и был назначен первым штурманом. На другой же год он становится капитаном парохода “И. Сталин” (“Степан Разин”). В 1939 году наркомом водного транспорта Ежовым Александр Николаевич утвержден капитаном теплохода “Клим Ворошилов”, на котором он проработал до 1951 года. Затем был капитаном теплоходов “Таймыр”, “Барнаул”, туера “Енисей”, и в 1968 году вышел на пенсию по возрасту.

Во флотской службе Александра Николаевича не все проходило гладко. В 1942 году он с караваном зазимовал в Сухой Тунгуске, где во время весеннего ледохода погибли все несамоходные суда, — это была самая большая катастрофа на Енисее. Вместе с тем у него на счету было немало и удачных дел. Так, на теплоходе “Клим Ворошилов” Александр Николаевич добился самого высокого ходового времени — более 90 процентов, для ускорения движения на это судно он ставил паруса. В 1941 году, во время Отечественной войны, экипаж теплохода “Клим Ворошилов” успешно отбуксировал из Игарки на Диксон ряж (причал), за что капитан Здоров был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Позже был удостоен ордена “Знак Почета” и многих медалей. Братья Здорова, Иван Николаевич и Николай Николаевич, работали в пароходстве капитанами, оба погибли на фронтах Великой Отечественной войны.

В свое время Александр Николаевич был известен как один из старейших в Енисейском бассейне коммунистов: член ВКП(б) с 1932 года, в 1933 году прошел партийную чистку без замечаний. Когда в 1999 году на Енисее был создан Клуб капитанов, Александр Николаевич Здоров был принят в него на правах почетного члена.

* * *

Возвращаясь к теме партийных собраний, много можно было бы рассказывать о другом штатном выступающем — Григории Протасовиче Подшивайлове, коммунисте с большим партийным стажем. Еще когда был комсомольцем, он участвовал в раскулачиваниях, — Григорий Протасович любил вспоминать об этом времени:

— Заходишь в избу, а там куча детей — мал мала меньше. Хлеб хозяин не отдает, значит скрывает. Как вытащишь из кармана маузер, положишь рядом с собою на стол — живо рассказывает, где спрятано зерно.

В свое время Григорий Протасович занимал разные командные должности. Рассказывали о нем, что, будучи начальником цеха, он отказал в отпуске техничке. Но та настаивала на своем, убеждала его.

— Пиши заявление! — наконец-то, вроде бы как, согласился начальник.

— Да я безграмотная, не смогу написать, — отвечала ему техничка.

Григорий Протасович дал ей чистый лист бумаги и продиктовал заявление.

— Написала? — спросил он.

— Написала, Григорий Протасович, — промолвила техничка.

— Распишись!

После этого он взял заявление, написал резолюцию размашистым почерком: “Отказать”, — и вручил его техничке.

Так вот, на партийных собраниях Подшивайлов все время критиковал проект решения, спор вечно затягивался и собрание, соответственно, тоже. Кто-то из коммунистов внес правильное предложение: избрать Григория Протасовича постоянным членом комиссии по подготовке решений партийных собраний. Так и сделали, и, что называется, выбили почву из-под ног.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: