Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 17 страница

Но за сутки вода упала на десять сантиметров; низкая температура в ночь, когда все десять судов зашли в реку Большой Пит, понизила горизонты воды еще на пятнадцать сантиметров, и отдельные перекаты стали непроходимыми. Вода продолжала падать и днем — в результате весь караван оказался в западне. Суда начали обсыхать. Когда на теплоходе “Заря” я прибыл к месту происшествия, все десять судов, находящиеся в одном — двух километрах друг от друга, обсохли и накренились — кто на десять, кто на двадцать, а ГТ-12 имела крен более тридцати градусов. Вместе с Коловым мы побывали на всех судах — водотечности нигде не было.

В пароходство, ГлавУРС цветников, в крайком КПСС и райком КПСС Северо-Енисейского района были отправлены телеграммы о том, что караван судов с продовольственно-промышленными грузами в количестве трех с половиной тысячи тонн остановился из-за мелководья. В связи с дальнейшим падением горизонтов воды требуется срочная выгрузка перевозимого груза на баржи-площадки, которые можно подать с помощью колесных пароходов с осадкой до одного метра при минимальном запасе топлива.

И работа закипела. К наиболее тяжелому судну, которое из-за падения уровня воды продолжало крениться, уже через двенадцать часов из Брянки подошел теплоход ВТ-2 с грузчиками, а с устья подвел баржу-площадку пароход “Столетов”. Впервые я познакомился здесь с Ишмуратом Мингалеевичем Гайнутдиновым, вторым секретарем Северо-Енисейского райкома партии, добрые отношения с которым сохранились до наших дней.

Через двенадцать часов опасность опрокидывания теплохода миновала, вместе с тем прекратилось и падение воды, а еще через сутки она стала прибывать. Это была одна из благополучных навигаций на Большом Питу, если не считать ее начального периода. Дожди и умеренная температура наружного воздуха поддерживали судоходные горизонты в течение более чем двадцати суток.

На следующую навигацию служба перевозок и безопасности пароходства сделала все возможное, чтобы не допустить промаха, выйти на устье Большого Пита раньше ангарского ледохода. Так и сделали: до выхода льда из Ангары караван был рассредоточен частично в Подтесовском затоне, частично — на устье Большого Пита. Были очень низкие горизонты, при которых вскрылся Большой Пит, а также мелководье — из-за илистых заносов в Барановском перекате. На всех уровнях властей снова начали накаляться страсти, и я, теперь уже с транспортным прокурором Иваном Авраамовичем Борисенко, на теплоходе “Заря” прибыл на устье Большого Пита. От безделья (стояли уже около десяти дней) плавсостав начал употреблять спиртные напитки. Мы зашли на одну баржу, ее шкипер был в нетрезвом состоянии, и прокурор спросил:

— Где берешь спиртное?

Шкипер, помолчав, изрек выражение, над которым мы с Иваном Авраамовичем потом долго хохотали:

— А крекинг-процесс зачем изобрели ученые?

Наконец-то вода в Большом Питу начала прибывать, и мы с первым судном пошли на Брянку. Это был колесный пароход “Софья Ковалевская”, где капитаном был Михаил Николаевич Пятков. Когда я стал подниматься на борт судна, на меня дохнуло каким-то давно забытым запахом, который можно ощутить только на пароходах. Запах перегретого пара, смешанный со специфическим ароматом нагретого машинного масла, которым обильно смазываются детали паровой машины: ползуны, крейцкопфы, рамы, поршни и так далее.

На судне были чистота и порядок. До сих пор Иван Авраамович любит вспоминать наш первый обед на пароходе. Судовой кок, пожилая миловидная женщина, налила нам полные тарелки щей, на что прокурор заметил:

— Нам по столько не съесть.

На это кок сказала:

— Привыкните.

— Так оно в дальнейшем и получилось, — смеется Иван Авраамович.

На этот раз я был на караване до окончания всей кампании. На обратном пути мы спускались на теплоходе ВТ-2, и Сергей Константинович Колов предложил остановиться в Сухом Питу:

— Я вас, Иван Антонович, познакомлю с интересным, сложной судьбы человеком.

Мы взяли с собой бутылку коньяку, кое-каких деликатесов, которыми снабдил нас продснаб объединения “Енисейзолото”, сошли на берег и отправились в гости к знакомому Сергея Константиновича.

Сухой Пит — это маленькая деревушка из примерно десяти домов. Ее функции заключались в предоставлении ночлега и отдыха для ямщиков и лошадей в старое время. И для шоферов-дальнобойщиков, когда появился зимник. Изба, где жил Павел Игнатьевич Пономарев, располагалась на стрелке при впадении Сухого Пита в Большой Пит, практически у самого берега. Хозяин был дома. Я увидел высокого, сухожильного мужчину лет семидесяти. На старика он не был похож.

Пока хозяин на маленькой кухоньке готовил угощения, мы вышли наружу, присели на скамейку с видом на реку, и Сергей Константинович рассказал немного об этом человеке. В 1937 году, будучи первым секретарем ВКП(б) одного из районов города Харькова, он был репрессирован и получил десять лет лагерей. Срок отбывал в Норильске. После войны сроки добавляли. Добавили и ему — пять лет, а затем — поселение. Так уж получилось, что он оказался в Северо-Енисейском районе на должности смотрителя телефонной линии. После окончания всех сроков и получения права выехать на родину решил съездить, посмотреть. Но там из своих не нашел никого, даже людей, кто бы его знал. И тогда он решил вернуться опять в Сибирь. Здесь у него была жена, хотя детей не было. Потом его реабилитировали без всяких ограничений, восстановили в партии и одному из первых в районе вручили золотой значок “50 лет в КПСС”.

Мы сидели за столом у Павла Игнатьевича Пономарева и вели мирную беседу об охоте, рыбалке, о том, что от Красноярска до Северо-Енисейска строят постоянно действующую дорогу, которая должна пройти через Сухой Пит. Чувствовалось, что он живо интересуется событиями в стране и мире. Узнали мы и о том, что Павел Игнатьевич выписывает центральные газеты и журналы. Ему было по душе постепенное “закручивание гаек”. С юмором он рассказывал нам (где-то им услышанное или вычитанное), что когда спросили у Молотова, признает ли тот культ личности Сталина, соратник вождя ответил, что и личность была, и культ был. К хрущевской “оттепели” он относился, — это можно было понять по его мимике, — с прохладцей. Павлу Игнатьевичу тоже было интересно вести с нами разговор, и беседу мы закончили далеко за полночь. После возвращения на судно я долго не мог уснуть. Какое надо иметь убеждение, чтобы, пройдя через такие испытания, продолжать верить делу, которому предан с молодости.

8.

Ледообразование осенью 1981 года началось рано. В первых числах октября практически по всему меридиану установилась зима. В Красноярске также в одночасье все деревья обильно покрылись снегом, на дорогах установился настоящий гололед. Подул северный ветер, и температура упала до минус пятнадцати градусов. Практически весь флот был еще в работе. Более сорока единиц несамоходного флота стояли в Игарке в ожидании выгрузки. В пути на Игарку было несколько караванов с пилоэкспортом.

Степан Иванович пригласил меня к себе и после непродолжительного инструктажа, как вести себя с руководством Игарского ЛПК и партийными органами, кому и куда давать информацию, предложил сегодня же лететь в Игарку. В тот же день, в 18.00, я вылетел в Игарку. Но самолет далеко не улетел: в связи с нелетной погодой в Игарке его посадили в Енисейске. Продолжить рейс не представилось возможным и на другой день: на прием и отправление самолетов закрылся Енисейский аэропорт. И только на третьи сутки после отбытия из Красноярска мы вылетели на Игарку, но самолет посадили в Туруханске — из-за непогоды в Игарке.

Через час после посадки в местном аэропорту началась такая круговерть с мокрым снегом и шквалистым ветром, что я потерял всякое терпение. Связался по телефону с начальником пристани Туруханск Черкасовым, который передал мне, что в пароходстве меня потеряли. Прошу, чтобы он узнал у диспетчеров, кто в ближайшее время будет проходить мимо Туруханска на Игарку или Дудинку, и тормозил того у себя, а я через полчаса буду у него на пристани. Попросил у начальника аэропорта машину и выехал на пристань. По прибытии туда связался по радио с Красноярском и получил от Степана Ивановича настоящий разгон:

— Из Минречфлота через каждые полчаса спрашивают про обстановку в Игарке, какие принимаются меры, а я докладываю, что Булава уже четвертые сутки туда добирается. Мунин на три дня позже вылетел на Дудинку — и уже на месте, а вы там топчетесь. Принимайте меры и чаще давайте информацию.

Через полчаса после этого разговора я был на теплоходе “Караганда” и следовал на Игарку. Уже на следующие сутки, до 8.00, вместе с начальником Игарского порта В. И. Дурандиным я находился в кабинете директора лесокомбината. Там же был его заместитель по коммерческой части Геннадий Иванович Каретников, мой давний знакомый: в то время, когда на ледоколе “Енисей” я работал третьим помощником капитана, он был старшим диспетчером порта.

Я попросил, чтобы на 12. 00 ситуацию рассмотрели в горкоме КПСС. Справки о наличии пилоэкспорта на речных судах, их количестве, о людских ресурсах комбината для рейдовой перевалки, о количестве морских судов, которые находятся на рейде в ожидании погрузки и на подходе в Игарку, у меня были. Несмотря на наше давнее знакомство, договориться с Геннадием Ивановичем мы не смогли. Я настаивал на том, чтобы погрузка морских судов с берега была прекращена и в полном объеме переключена на рейдовую перевалку из речных судов. На том, чтобы из лесосибирских комбинатов было отправлено не мене шести бригад по 20 человек (с каждого ЛДК по две бригады), поскольку в Лесосибирске погрузку на речные суда они закончили. Чтобы до окончания лесоэкспортной навигации ввести организацию и оплату труда по методу бригадного подряда. И после всего этого составить график работ с учетом освобождения последнего речного судна 15 октября — на это время гидропрогноз давал начало интенсивного ледообразования. Такие предложения я сбросил радиограммой в пароходство, в отдел транспорта и связи, а также в отдел лесной и деревообрабатывающей промышленности крайкома КПСС — С. Г. Бутенко и И. А. Кириллову.

В горкоме КПСС уже знали о наших предложениях, считали их разумными, хотя и требующими дополнительных затрат, урегулирования вопросов с администрациями морских пароходств, чьи суда были задействованы в конце навигации, а также серьезной проработки организации труда. С учетом наших предложений и просьбы руководства ЛПК оставить в Игарке для зимней загрузки на внутренний рынок пять несамоходных судов на 15 тысяч тонн, был составлен поименный график освобождения речного тоннажа.

На следующем этапе был разработан график освобождения на причалах клиентуры и порта всего остального флота. Здесь уже многое зависело от разворотливости работников речного порта. Работа шла напряженная, графики были жесткие. С десятого октября контроль за утвержденными сроками освобождения флота начали осуществлять буквально по часам. Я предупредил клиентуру: там, где графики будут срываться по ее вине, суда уйдут с остатками грузов. Несколько барж с оставшимся на них пиломатериалом комбинат переадресовал на внутренний рынок.

Встал вопрос частично не выгруженным отправить рефрижератор “Советская Арктика”. Дело в том, что я настаивал выгрузку мяса организовать на берег, с затариванием его в контейнеры. Руководители рыбкоопа такого согласия не давали. Но после того, как капитану было дано распоряжение 13 октября в 8.00 судну с остатками груза сниматья с якоря и следовать вверх, за одну ночь выгрузили столько, сколько за трое предшествующих суток.

14 октября, по состоянию на конец суток, в Игарке оставались не выгруженными двенадцать барж БО. Енисей в районе Игарки к этому времени практически стал. Температура наружного воздуха доходила ночью до минус 25 градусов. Во второй половине дня 14 октября я получил распоряжение начальника пароходства: двумя ОТ-2000, корпусами, следовать в район Полоя, где застряли караваны, которые шли вниз, на Игарку и Дудинку, и вверх — к пунктам отстоя. В груженых караванах была баржа с вином, которую во что бы то ни стало надо было доставить в Игарку. Я взял ОТ-2001, капитан-механик Малишевский, и ОТ-2006; суда учалились жестким счалом в кильватер и отошли в район Полоя. В Игарской протоке лед уже стоял несколько дней, появились даже первые рыбаки — любители подледного лова. ОТы без набегов вышли из протоки на Енисей, который в эту ночь стал: шуги не было — лишь ровный лед толщиной в пределах 15 — 20 сантиметров. Район Сушково в Корабельном ходу был сильно зашугован, но и это место также преодолели без набегов.

Около 20 часов, на подходе к Полою, мы услышали в эфире сплошной шум: стараясь перекричать друг друга, переговоры вели одновременно десятки судов. Было слышно, что какой-то шкипер, посылая всех ко всем чертям, категорически отказывается оставить свиней на барже или зарезать их. Кто-то кого-то толкает в корму и своротил уже фальшборт. Кто-то долбится, пытаясь пробиться телеграфом до Красноярска, периодически переходя от телеграфа на радиотелефон, норовя при этом доложить обстановку. В общем, я почувствовал, что здесь мне придется принять нешуточное крещение.

Это уже потом я увидел, что творит подвижка льда, — разбрасывает суда, выдавливает их на лед, ломает рули и винты. А пока я видел массу ходовых и стояночных огней, свет прожекторов по всему горизонту, как будто мы подходили к большому городу. Я вышел на связь с караваном, объявил, что все командование беру на себя, и потребовал докладов от капитанов-наставников, которые были на караване. Остальным запретил обсуждать на вызывном канале любые проблемы. Приказал также никого никуда не пересаживать и нигде не оставлять — все суда в полном составе дойдут до места назначения. “Главное, — думал я, — прекратить панику”.

Когда эфир утих, на связь вышел Устюгов, который обрисовал картину и предложил кардинальное решение — пробить канал. Ночью мороз усилился, теплоходы ОТ-2001 и ОТ-2006 делали канал. Было получено распоряжение из Красноярска: весь караван, в том числе и баржу с вином, возвратить обратно. К рассвету канал был пробит, и мы начали заводить в него наиболее тяжелые суда — “Ветлугу”, два “Волго-Дона”, “чешки”.

К 12 часам дал о себе знать в эфире завершающий караван из Дудинки, который возглавил Михаил Гаврилович Мунин, первый заместитель начальника пароходства. Я вышел на связь с ним, доложил обстановку и предложил остановиться и подождать, пока мы не сможем вытащить суда, застрявшие в Полое раньше. Михаил Гаврилович не согласился с моим предложением и сказал, что они пройдут ходом поближе к пескам.

— Мы ваш канал не порушим, а после того, как выйдем, окажем помощь вашему каравану, — приводил свои доводы Мунин, — вот и Сергей Константинович подтверждает правоту моих слов.

Я согласился. Как только они вышли на траверз нашего каравана, началась подвижка льда по всей реке. Последние пять или семь судов каравана Мунина затерло льдами и метров на двести снесло вниз. Зашуговало и наш караван, и тоже снесло вниз. Комментарии были излишни.

Через восемь часов упорного труда все суда вышли из ледового плена и остановились до рассвета у левого берега выше Ермаково. Михаил Гаврилович свой вымпел командующего держал на теплоходе “Сибирский”. Суда этой серии были совершенно новые, построенные по последнему слову техники в Финляндии под класс Регистра МСП: имели открытые винты и хорошо работали в осенней шуге.

После нашего выхода из Полоя Михаил Гаврилович дал команду перераспределить караван — в связи с появлением дополнительных ОТ-2001 и ОТ-2006. Меня он пригласил на “Сибирский”. Капитан-механик этого судна В. П. Кулага подготовил для меня одноместную каюту — и я, как только дошел до дивана, отключился практически сразу. Пока шло формирование каравана по-новому, я спал четыре часа. Когда проснулся, мне казалось, что я только что закрыл глаза.

Перед самым выходом каравана получили известие, что в Денежкино застряло несколько судов, в том числе “Рефрижератор-909”.

Во главе каравана шел “Сибирский”, в его корму толканием был жестко учален теплоход ОТ-2408. И далее караван растягивался на два с половиной — три километра. Интервал между судами был установлен в пределах 25 — 30 метров. В ходовых рубках — только капитаны-механики, они в буквальном смысле не снимали рук с телеграфов.

В районе осередка Денежкино судовой ход оказался сильно заторошенным, но продвижение каравана было безостановочное. Шли со скоростью километров семь в час. На выходе из переката стоял застрявший теплоход РФ-909, его машины работали “малый вперед”. Сергей Константинович Колов заметил:

— Надо бы предупредить Самченко, чтобы не вздумал вставать в ордер, пока не пройдет весь караван, а то собьет ритм движения всего каравана.

— Наверное, он это сам понимает, — возразил на предложение капитана-наставника Михаил Гаврилович.

Но когда первые десять составов и одиночных судов прошли мимо “Рефрижератора-909” и появился приличный интервал между прошедшими и очередными судами, К. Ф. Самченко врубил “полный назад” и начал выруливать в общий ордер. Ослабленное поле льда двинулось и начало зажимать хвостовую часть каравана, затем лед двинулся всей рекой — и всех, в том числе теплоход “Сибирский” вместе с ОТ-2408, понесло вниз, разворачивая кого как попало. В общем, через двадцать минут даже трудно было себе представить, глядя на разбросанные суда, что они только что составляли ордер согласованного движения.

И снова началась трудная работа буксиров по выводке из ледового плена каждого судна в отдельности. Жалко было смотреть на ледокол “Полярный” (бывший “Енисей”). Как подбитая птица — на одном крыле, так и он был на одном двигателе — и болтался в небольшой полынье, пытаясь оказать помощь мощным буксирам-толкачам, судоводители которых предупреждали капитана ледокола, чтобы не мешал работать. “Вот так, наверное, бывает и у людей, — думал я, — еще вчера сильный, всем нужный, а сегодня оказался не у дел, да ко всему еще и под чьими-то ногами... Не приведи, Господи!”

Между тем заметно потеплело. Пошел небольшой снег. Температура наружного воздуха была в пределах минус трех — четырех градусов. Еще примерно двенадцать часов непрерывной работы — и караван в основном вышел из ледового плена, за исключением семи тысячетонных лихтеров и барж со строительными материалами — они оказались зашугованными льдом ниже Денежкино. Все видели, что нашим буксировщикам-толкачам их уже не выручить. И вот, посоветовашись с начальником пароходства, Михаил Гаврилович Мунин принимает решение оставить эти суда.

Предполагалось, что морской ледокол “Пахтусов” с осадкой до пяти метров пробьет канал в уже устоявшемся льду и заведет эти лихтеры и баржи в Игарскую протоку. А для их буксировки за ледоколом “Пахтусов” теплоходам “Академик Анучин”, “Академик Туполев”, “Спартак”, ледоколу “Полярный” была дана команда оставаться с этим караваном застрявших несамоходных судов. Капитаны теплоходов и ледокола распоряжение об этом выслушали молча, им крайне обидно было проводить зиму в Игарке, тогда как все они вместе с остальными, которым суждено зимовать дома, бились в этом треклятом льду. Хотя они и молчали, Михаил Гаврилович их утешал: мол, еще неизвестно, как сложится дальнейший путь основного каравана, — зимовать в Игарке все же лучше, чем где-либо в Нижнеимбатске или в Подкаменной.

9.

Осень 1982 года была не лучше. Хотя заморозки на севере наступали обычно в третьей декаде сентября, а шуга на Енисее, особенно ниже Туруханска, появлялась в конце первой декады октября, — флот продолжали грузить: отправляли на Игарку пилоэкспорт, на Дудинку — грузы для Норильского комбината и Норильскгазпрома. В то же время и Игаркий комбинат, и Дудинский порт сработали хуже, чем в прошлом году. Еще был конец сентября, когда в Дудинку для координации работы и контроля за выгрузкой Степан Иванович отправил меня, а в Игарку — старшего диспетчера Ю. С. Сергеева.

Прилетев в Игарку, как и в прошлом году, после нелицеприятного разговора в лесокомбинате, а затем — в горкоме КПСС, мы составили график освобождения тоннажа. Его исполнение и контроль за ним я поручил Дурандину и Сергееву, а сам на попутном судне отбыл в Дудинку. В Дудинке также нужно было составить график, также обеспечивать координацию действий усилиями диспетчерского аппарата, коммерческих служб Таймырского районного управления пароходства (ТРУ) и Дудинского порта.

Флота в порту было много: все причалы — и высокой воды в речке Дудинка, и морские — были заняты. На рейде в ожидании выгрузки стояли суда общим тоннажом около 50 тысяч тонн. Особое беспокойство вызывала выгрузка рефрижераторов, на которых мясные туши были погружены навалом, и судов, груженых тарно-штучным оборудованием, — здесь нужно было очень тщательно контролировать, чтобы каждое место отошло.

К моему прибытию в Дудинку там уже находились капитаны-наставники, заместитель начальника судоходной инспекции Юрий Сергеевич Семенов, начальник службы связи пароходства Николай Дмитриевич Зенич. Сразу же у начальника Таймырского районного управления В. А. Куракина было проведено совещание с участием всех прибывших специалистов. До начала совещания Юрий Сергеевич проинформировал меня о том, что на флоте имеют место случаи употребления спиртных напитков, исполнительская дисциплина низкая, и рассказал о происшествии, которое случилось накануне.

Находясь в диспетчерской районного управления, — там же был старший диспетчер Мыльников, — капитан-наставник Колов и другие услышали по “Каме-С” на вызывном канале исполнение песни неким “песняром”, который, судя по всему, был под хорошим “бахусом”. Все знали, что эту песню любит исполнять капитан теплохода “Кемерово” Холминский. Под бортом теплохода “Кемерово” стоял теплоход ОТ-2040, капитаном-механиком которого был Николай Иванович Суворов. Вот туда и отправился судоходный инспектор для изъятия трех контрольных талонов, в случае если факт пьянки подтвердится.

Инспектор попал на банкет, который был организован на теплоходе ОТ-2040. Не задавая лишних вопросов присутствующим, он потребовал у капитана-механика теплохода ОТ-2040 Суворова контрольные талоны. Николай Иванович задал резонный вопрос:

— А ты кто такой, чтобы я тебе отдавал талоны, — и потребовал предъявить удостоверение.

— Николай Иванович, — воскликнул инспектор, — так ты же меня знаешь!

— Ничего не знаю, показывай удостоверение или проваливай прочь! — приказал капитан.

Когда инспектор убежал, то ли за подмогой, то ли за удостоверением, теплоход ОТ-2040 отошел на рейд, где стоял плотный туман. На другой день на вызывном канале снова слышится разговор двух судоводителей:

— Теплоход ОТ-2040, у вас не горят ходовые огни, включите их!

— А кто это говорит? — спрашивают с теплохода ОТ-2040.

— Это говорит капитан теплохода ОТ-2051.

— А это говорит Суворов. Вы, подтесовцы, всегда были... — далее пошли нецензурные выражения.

Из диспетчерской в разговор встрял Юрий Сергеевич Семенов, который потребовал у Суворова прекратить засорять эфир. На что Николай Иванович послал заместителя начальника инспекции на три буквы. После этого Юрий Сергеевич предупредил, что завтра в Дудинку прибывает заместитель начальника пароходства по кадрам Булава. В ответ он услышал:

— Да положил я на Булаву... вместе с прибором, пусть хоть завтра увольняет…

— Вот такие дела, — резюмировал Юрий Сергеевич.

В связи с этим на совещании я крепко выдал капитанам-наставникам — кто-кто, а уж они должны знать обо всем, где и что творится на судах.

Рабочий день в Дудинке я начинал в 6.00 утра, пешком обходил все причалы, к 8.00 прибывал в диспетчерскую, проводил планерку. А в 9.30 был на планерке у Лонгина Андреевича Хана, начальника Дудинского морского порта. Лонгин Андреевич —потомственный северянин, родился в Дудинке, окончил Новосибирский институт инженеров водного транспорта. Практику проходил на судах Енисейского пароходства, очень хорошо знал многих капитанов, с некоторыми из них дружил. С исключительным уважением относился к Степану Ивановичу Фомину, Михаилу Гавриловичу Мунину, Леониду Филипповичу Головачеву и другим. С ним было легко решать вопросы: достигнутые договоренности почти всегда выполнялись. Он не любил упрямцев как среди своих подчиненных, так и среди партнеров. Его девиз: компромиссное решение.

На первой же планерке в морском порту был уточнен график освобождения разгружаемых и одновременно увеличения числа становящихся под выгрузку речных судов за счет морского причала (два “моряка” отвели на рейд и поставили под выгрузку четыре речных судна). Наметили к выгрузке также “тяжелые” суда, при освобождении которых необходимо было затратить много ручного труда. Определили девять барж БО, которые останутся на зимовку, — заодно очертили рамки договора об их отстое, который должен был подписать Степан Иванович Фомин. Предполагалось, что он прибудет с последним караваном.

Зима набирала силу, установились морозы: термометр ночью опускался ниже отметки 25 градусов. Определили состав каравана, с которым из Дудинки должен был уйти я: четыре теплохода ОТ-2000, на “рога” каждому — по одной барже БО, груженой на осадку 170 — 180 сантиметров, а на буксир — по две порожних баржи, и еще один вспомогательный теплоход — “Академик Анучин”. Именно в таком порядке был вначале сформирован караван. И на этот раз, как и в прошлом году, самым сложным по ледовой обстановке участком, который предстояло нам преодолеть, был путь от Игарки до Туруханска.

Проблемы начались сразу же после отхода. Две порожних баржи никак не хотели идти на буксире: они постоянно зарыскивали, и через каждые пять — шесть часов баржа БО, последняя в составе, то и дело обрывалась. И это происходило во всех составах каравана.

Правый речной ход возле Давыдовского острова был сильно заторошен. Преодолеть перемычку с ходу не удалось. В очередной раз оборвалась “больная” (так называется дополнительный трос, он часто используется вместо буксирного, что на буксирной лебедке). Посоветовались и решили: за каждой порожней БО поставить баржу-площадку. В караване барж-площадок было три. Получалось, что один из ОТов должен взять две порожних БО. По радиостанции УКВ “Кама” я спросил у капитанов, кто изъявит желание взять на буксир две порожних баржи БО. Отозвался Николай Иванович Суворов:

— Я согласен взять две порожних, только есть проблема: я уже изорвал две “больных”, больше нет.

Передать ему свои “больные” согласился капитан-механик ОТ-2058 Ю. К. Мизеровский. После чего караван начали переформировывать. Доставалось всем, но особенно тяжело было видеть в работе молодых ребят, которые проходили практику в штатных должностях. На руках — драные-передраные верхонки, на теле — роба х/б, продуваемая всеми ветрами, на голове — какая-то кацавейка. Рядом работал, правда, потеплее одетый, командный состав. Изорвал в клочья свои меховые перчатки и я.

С теплохода “Академик Анучин” на связь вышел капитан-наставник Николай Степанович Ганьшин, который тоже обратил внимание на то, в какой неподобающей ситуации одежде работают матросы-мотористы. И здесь я, может, излишне горячо, высказал все, что касается роли капитанов-наставников в подготовке экипажей к работе судов в осенне-зимний период. На караване, кроме упомянутого Ганьшина, были капитаны-наставники А. И. Садовский, Н. П. Бологов.

Для себя же я сделал вывод на всю жизнь: перед выходом в последний рейс на Север осматривать каждое судно. И так было в 2000 году, когда я пишу эти строки.

После переформирования каравана пробиваться правым речным ходом во второй раз не рискнули, но повернули направо, в морской судовой ход, который четко и ярко обозначался проблесковыми ацетиленовыми огнями Давыдовских створов. Теплоход ОТ-2040 стал в караване четвертым, чтобы, в случае обрыва баржи, на нее не налетел никакой состав. Замыкал караван теплоход “Академик Анучин”, на которого были возложены функции спасателя: кого-то в пути, если возникнет такая необходимость, околоть ото льда, оказать помощь радиоспециалистами, радиолокаторщиками, специалистами по автоматике.

Начиная от Плахино, Енисей стал, идти было уже легче. Барометр лез вверх, термометр опускался вниз, на весь небосвод полыхало северное сияние. От Игарки к нам присоединились два грузовых теплохода, которые не были помехой каравану.

Более всего я опасался полойского и денежкинского участков. На подходе к Полою осмотрели учалку составов, предупредили всех о возможной необходимости работать главными двигателями в форсированном режиме. В корабельном ходу встретили состав ОТ-2044: кажется, у него на толкании было четыре БО, груженых пилоэкспортом на Игарку, — их с трудом протаскивал ледокол “Капитан Чечкин”, где капитаном был мой первый наставник Павел Павлович Борейша. На мостике ОТ-2044 стоял капитан-механик Валентин Георгиевич Яковлев. Турбины ледокола “Капитан Чечкин” гудели ровно, во всем чувствовалась мощь, и от этого радовалось сердце. Мне казалось, что нет такой преграды, которую бы он не преодолел.

На удивление, село Полой и осередок Денежкино мы прошли без осложнений. Река стояла, судовой ход был заторошен не шибко — даже остался след от ледокола. У Ангутихи встретили еще один застрявший во льду караван, который, уже на буксире, вел ОТ-2000. На его мостике в качестве лоцмана стоял в тулупе Ф. Г. Сидоров. Это был его последний рейс.

У Якутов затерло льдом теплоход “Весьегонск”, груженый металлопродукцией на Красноярск. “Академик Анучин” околол это судно и помог ему стать в наш караван.

К утру начали подходить к Туруханску, где, как я знал, выгружались теплоходы “Волгонефть-52” и “Рефрижератор-503”. Как только мы вышли в район слышимости, по радиостанции “Кама” меня вызвал капитан-наставник Колов, который находился на теплоходе “Волгонефть-52”.

— Иван Антонович, у нас 32 градуса. По Цельсию, — начал он разговор с юмора.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: