Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 22 страница

С первых же шагов действий комиссии по расследованию мы определились, что любая информация от работников на предмет аварии должна быть письменная, санкционированная юристом пароходства. Решили ограничить число лиц, которые могут знакомиться с материалами служебного расследования. Необходимо было установить причину: или это конструкторские недостатки самого судна, или грубые нарушения со стороны экипажа, должностных лиц. Следовало тщательно проанализировать возможные причины взрыва коффердама: это могло быть хранение газовых баллонов, ворованного топлива в таре, просачивание топлива в коффердам в результате негерметичности переборок грузового трюма. В то время такая причина, как диверсия, даже не рассматривалась.

Для пароходства самым оптимальным вариантом были бы форс-мажорные обстоятельства. В этом случае каждый участник возникшего в результате катастрофы конфликта несет убытки по принципу: “кто их потерпел”.

Следующая немаловажная задача комиссии по расследованию катастрофы — не допустить убытков по причине загрязнения окружающей среды. Для этого необходимо сделать фотографии, анализ проб воды в районе катастрофы, в акте служебного расследования документально заверить отсутствие водотечности в аварийном судне, баланс сгоревшего и оставшегося на нем топлива. Количество сгоревшего отразить в акте отдельным разделом, подтвердив сгорание расчетами времени и площади возгорания. Определить объем обводненного и испорченного другими примесями топлива и возможности его реализации на предприятиях пароходства.

Еще комиссия должна была рассчитать затраты на ликвидацию аварии, стоимость восстановления судна, если не придет к заключению о его списании на металлолом по остаточной стоимости. Отдельно предстояло рассмотреть вопрос компенсации родственникам погибшего моториста, а также членам экипажа, которые в результате аварии понесли убытки.

Привлеченными силами и средствами пожар на танкере был ликвидирован только на следующий день, 18 августа, к 12 часам. По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Комиссия пароходства, следователи транспортной прокуратуры долгое время работали над выяснением обстоятельств, причин, результатов катастрофы. В конце концов, им удалось выяснить, что взрыв произошел в форпике при выборе якоря, после чего загорелось дизельное топливо, которого в танках было 1 135 тонн. Причины, которые привели к катастрофе, также определили: носовой коффердам и цепной ящик не были заполнены водой, отсутствовал контроль за образованием газовых смесей в отсеках танкера. Виновным в возникновении пожара был признан командный состав танкера. Материалы расследования комиссии были переданы в соответствующие органы.

В результате пожара на теплоходе “Артемовск” было уничтожено 23 тонны арктического дизтоплива. Коммерческие убытки от его потери — 2 миллиона 323 тысячи 302 рубля (по курсу 1993 года). Пожаром танкер был выведен из строя полностью и восстановлению не подлежал, его остаточная стоимость составляла 878 530 рублей (курс тот же).

9.

Не менее сложной, хотя и без человеческих жертв, была авария танкера “Ленанефть-2005”, которая произошла при его швартовке к финскому танкеру “Уйку” на рейде Дудинского порта. Капитан Гнедов не смог удержать судно от дрейфа, и его под действием течения и ветра серединой корпуса навалило на кормовую часть танкера “Уйку”, который в порожнем состоянии имеет большие подзоры — его винто-рулевой комплекс находится на глубине 2,5 метра. Один из средних танков “Ленанефти-2005” был поврежден, и топливо стало выливаться наружу. Это случилось около 10 часов по местному времени, и уже через один час в пароходство начали поступать запросы, телеграммы из Диксона — штаба Западного сектора Арктики, из водоохранных ведомств, из Москвы — от Росречфлота: что произошло, какие меры предпринимаются?

Я срочно собрал ведущих специалистов во главе с главным инженером на предмет мер по прекращению утечки топлива из-за кренования и дифферентовки, сбору его с поверхности воды путем адсорбции. Были привлечены суда: сборщики и рейдово-маневровые. Уже через час, благодаря принятым мерам, нам удалось прекратить утечку.

Оставалось решить главную задачу: не допустить убытков по причине утечки топлива или максимально их снизить. И снова я приглашаю Бориса Алексеевича Демина, начальника службы безопасности Валентина Георгиевича Яковлева и даю им задание немедленно лететь в Дудинку.

Через шесть часов после аварии Борис Алексеевич и Валентин Георгиевич были у капитана Дудинского морского порта Анатолия Нефедовича Быковского и “разгребали” ситуацию. А разгребать было что. Морская инспекция и пограничники категорически запрещали отводить от борта “Уйку” аварийное судно, требуя его выкачки. Мы категорически отказывались начинать выгрузку без предварительного обследования нашего танкера и груза, количество которого нам надо было определить. Подключили грузовладельца — Ачинский нефтеперерабатывающий завод, его лаборатории. Предложили произвести замену топлива на такое же его количество в судах с неповрежденными пломбами.

Тут же возникала проблема сверхнормативного простоя танкера “Уйку”. Через двое суток Борис Алексеевич справился и с этим вопросом. Пароходство не понесло убытков, недостачи топлива не было — его утечка составила в пределах 25 килограммов, что было определено исключительно аналитическим путем. Через арбитраж пароходство документально доказало несостоятельность предъявленных претензий.

10.

Аварийность на Енисее всегда была предметом повышенного внимания со стороны руководства пароходства. Это связано с характером реки, ее притоков: быстрое течение, пороги, каменистый грунт практически во всех перекатах, кривизна судового хода и ограниченные запасы воды под килем требуют от судоводителей высокого мастерства, повышенного внимания. Но иногда, как говорится, стихия оказывается сильнее нас. И тогда наступает момент, когда проверяется умение экипажа бороться за живучесть своего судна, способность служб безопасности и эксплуатации организовать с наименьшими затратами времени и средств ликвидацию последствий аварии. Вот почему с первых дней становления пароходства спасательными операциями руководили капитаны-наставники. Имея большой практический опыт работы в качестве капитанов судов, некоторые из них специализировались в части ликвидации последствий аварий. Наиболее заметный след в этой области оставили капитаны-наставники первого поколения: К. А. Мецайк, Е. К. Крылов, М. А. Лиханский, И. А. Перельман, В. В. Ильинский, П. А. Балашкин, Н. Г. Копцев; второго поколения: Н. И. Игнатюк, А. И. Лобадзе, Е. А. Червяков, В. А. Нехорошко, П. А. Алексеев; третьего поколения: М. Е. Филатов, В. А. Козаченко, В. Н. Устюгов, Ю. М. Вавилов, Н. В. Пестов, А. Н. Захаров, В. П. Удович, Н. И. Деттенборн, В. А. Иванов, Н. И. Семенов, А. В. Рубцов, Ю. П. Гурьев, С. К. Колов, А. И. Садовский, Е. И. Скребло, Н. С. Ганьшин, В. О. Кузьмин.

Самый большой вклад в становление спасательной службы пароходства сделал капитан-наставник Николай Григорьевич Копцев. Имея за плечами только речной техникум, он отличался незаурядными аналитическими способностями. Под его руководством было поднято из воды до сотни речных судов. И каждой такой операции предшествовала серьезная проработка этапов подъема, производились сложные расчеты. При нем и при его непосредственном участии как самостоятельное подразделение в пароходстве была создана аварийно-спасательная партия, которую Николай Григорьевич сам и возглавил. Она была оснащена всем необходимым, при ней начал формироваться коллектив водолазов-спасателей.

По характеру Николай Григорьевич был немногословный. Коренастый, невысокого роста, он олицетворял собой основательность и четкость в работе. Его команды были короткие, но предельно ясные для исполнителей. Последователем Копцева, не менее талантливым, нежели сам Николай Григорьевич, стал его ученик, старший водолазной группы В. М. Кузнецов.

Тяжело ликвидировать последствия аварий с человеческими жертвами. Но спасателям еще тяжелее, морально-психологическое напряжение достигает своего пика, когда есть надежда, что люди, попавшие в беду, еще живы. Пример тому — случай с экипажем подводного атомохода “Курск”.

На Енисее неоднократно были случаи, когда людей успевали доставать еще живыми. Вот что рассказывает Виталий Александрович Козаченко, бывший в то время заместителем начальника Ангарского районного управления по эксплуатации:

— Это произошло 9 мая 1976 года, на Ангаре шел ледоход, но енисейские причалы пристани Стрелка уже работали. В Каргино отгружалась шполопродукция, в Лопатинской протоке, у причала Енисейской сплавной конторы, заканчивалась выгрузка теплохода СТ-712, в Широком Логу в ожидании, когда пройдет лед, стоял караван на Большой Пит. Одним словом, навигация началась.

Я с утра, как обычно, находился в диспетчерской. Диспетчер Семьянская по радиостанции “Кама” получила сообщение о готовности СТ-712 и просьбу капитана оказать помощь в выводке из протоки. Диспетчер дала распоряжение сделать это теплоходу “Лесосибирск”. Капитан теплохода “Лесосибирск” Омельченко сообщил, что готов выполнить эту работу, но ему нужен еще один теплоход для поддержки носовой части выводимого судна.

Дальше в подробности этой работы я не вникал — вел переговоры с Ангарой по ледовой обстановке на Тасее. И вдруг слышу по “Каме”: “Теплоход “Лесосибирск” опрокинулся, в корпусе люди”. Время на раздумье не было, я дал команду по “Каме”: “Всем судам, кто меня слышит, — срочно к Лопатинской протоке на помощь опрокинувшемуся теплоходу “Лесосибирск”.

Сам я бегом по берегу поспешил к месту аварии, расстояние было метров триста. Подбегая, увидел, что МБВ-203 подходит к опрокинувшемуся “Лесосибирску” и начинает подталкивать его к берегу. Буксирный трос с теплохода СТ-712 не был отдан, и в процессе подталкивания теплоход “Лесосибирск” лег на борт, показалась дверь рулевой рубки, которая тут же открылась и оттуда выскочили капитан Омельченко и моторист Попов. Третьего, Овчинникова, вытащили в бессознательном состоянии, но его быстро привели в чувство.

Всем дали по стакану водки, поскольку вода была ледяная и у них зуб на зуб не попадал. На наше счастье, на берегу в одном из личных дворов топилась баня, потерпевших срочно доставили туда, и для них все закончилось благополучно. Теплоход “Лесосибирск” на второй день подняли краном “Блейхерт”, — закончил свой рассказ Виталий Александрович.

11.

Были случаи, когда после затопления судна связь с потерпевшими устанавливалась стуком по корпусу, а затем и голосом. Об одном таком происшествии я расскажу, пользуясь материалами служебного расследования и уголовного дела.

22 октября 1985 года теплоход ОТ-2007 мощностью 1472 киловатта Енисейского пароходства под управлением капитана Ладыженко, назначенного на эту должность 15 октября 1985 года на период разового перехода от Дудинки до Красноярска, следовал рейсом Дудинка — Красноярск вверх по Енисею. Теплоход толкал состав из пяти барж проекта Р-29, грузоподъемностью 3000 тонн каждая, которые были учалены в два счала: передний счал БО-64, БОБ-33; второй счал БО-64, БОБ-11, БО-60. Все баржи следовали в порожнем состоянии, с осадкой 60 сантиметров каждая.

Около четырех часов ночи состав подходил к Серебренниковскому перекату. Были включены и работали радиолокационные станции Р-722 и “Донец-2”, ультрокоротковолновая радиостанция “Кама-С”. Состав “нес” огни в соответствии с “Правилами плавания по внутренним водным путям РСФСР”.

Вахтенный начальник теплохода ОТ-2007 капитан Н. А. Ладыженко при прохождении составом реки Сурниха объявил по УКВ “Кама-С” о подходе к Серебренниковскому перекату и спросил, какие суда стоят ниже переката, но по УКВ-связи ему никто не ответил.

Между тем в этот момент ниже Серебреннинского переката, на 323-м километре, у левой кромки судового хода, стояли на якорях ошвартованные бортами теплоходы “Ленинград”, “Тенгиз”, “Почтовый-2”. Эти суда “несли” положенные стояночные огни. У правой кромки судового хода, в 500 — 600 метрах ниже красного буя № 136, находился на якоре теплоход “Грач” проекта 391-А, мощностью 110 киловатт, принадлежащий Енисейскому техническому участку бассейнового управления пути. В качестве белого кругового стояночного огня, ввиду неисправности штатного, получающего энергию от аккумуляторных батарей, на теплоходе “Грач” использовался фонарь от бакена, который был установлен выше рулевой рубки на шестьдесят сантиметров и работал от батарей “Бакен”. Видимость этого огня обеспечивалась на расстояние не менее семи километров, что было подтверждено экипажами других судов.

При подходе к 323-му километру в условиях ухудшения ориентировки из-за фона огней судов, стоящих у левой кромки судового хода, и недостаточной внимательности вахтенных теплоход ОТ-2007 с толкаемым составом, в нарушение “Правил плавания по ВВП РСФСР”, вышел на левую, по ходу, полосу движения, близко к линии красных буев. В это же время капитан Ладыженко по курсу состава на экране РЛС “Донец-2” обнаружил эхо-сигнал неизвестного предмета, однако посчитал его радиолокационной помехой и продолжил движение полным ходом.

Стоящий на якорях теплоход “Грач” капитан Ладыженко заметил уже в непосредственной близости от толкаемого состава в свете топовых огней головной баржи БОБ-33. Согласно показаниям капитана Ладыженко и третьего штурмана Ушакова, они сделали отворот влево и главными двигателями сработали “полный назад”, однако предотвратить удар не удалось. Баржа БО-60, которая была во втором счале крайней справа, ударилась в правый борт теплохода “Грач”, из-за чего он опрокинулся, прошел под корпусом двигающейся баржи и вынырнул на поверхность с ее правого борта в районе второго — третьего отсеков в опрокинутом, полузатопленном состоянии.

Движение состава теплохода ОТ-2007 было приостановлено. Экипаж предпринял попытку обнаружить аварийное судно с помощью судовых прожекторов. С борта ОТ-2007 была спущена лодка под управлением рулевого-моториста Гаврилова, который осмотрел акваторию водной поверхности вблизи от состава, но ничего не обнаружил и вернулся на теплоход. После этого состав ОТ-2007 был поставлен на якорях ниже группы стоящих судов “Ленинград”, “Тенгиз”, “Почтовый-2”. Меры по поиску аварийного судна и спасению, возможно, находящихся на нем людей не предпринимались до рассвета.

В пять часов к борту теплохода ОТ-2007 подошел теплоход “И. Назаров”, на котором находился начальник пароходства Александр Афанасьевич Печеник. Однако капитан Ладыженко скрыл факт удара и опрокидывания своим составом неизвестного ему судна, сказав лишь о том, что они обнаружили плывущие на воде судовые предметы. Капитану Ладыженко было дано распоряжение выяснить связанные с этим обстоятельства и, в случае чего, организовать поиск. После этого теплоход “И. Назаров” проследовал вверх.

Полузатопленное судно было обнаружено с борта теплохода “Тенгиз” около семи часов утра капитаном Ладыженко при осмотре им в бинокль водной поверхности. Вместе с рулевым-мотористом Гавриловым капитан Ладыженко выехал к месту затопления судна. Над поверхностью воды примерно на 30 — 50 сантиметров выступала носовая часть днища.

Было установлено, что в корпусе аварийного теплохода “Грач” в живых находятся два человека, которые сказали, что о судьбе третьего члена экипажа им неизвестно. По УКВ радиосвязи об этом факте сообщили на теплоход “И. Назаров”, который, сделав оборот, пошел вниз и в 8 часов 20 минут был в районе аварии. С этого момента начались активные спасательные работы.

С помощью судовых кранов “И. Назарова” аварийный теплоход приподняли, после чего обшивка его днища была вскрыта и из жилых помещений извлечены тела двух членов экипажа, которые задохнулись от нехватки кислорода. Затем с помощью подошедших плавкранов, теплохода “Спасатель”, спасательной станции с теплохода “Сорск” — все суда Енисейского пароходства — теплоход “Грач” был поднят.

Погибли все три члена экипажа: капитан — помощник механика — мастер пути М. Г. Коновалов, остались трое несовершеннолетних детей; моторист-рулевой — монтер А. П. Баженков; матрос — путевой рабочий А. М. Домрачев. Капитана Н. А. Ладыженко судили, дали ему три года с отработкой на предприятиях “химии”.

12.

Осень для енисейских речников всегда была связана с решением проблем по расстановке флота по плановым пунктам отстоя. Вместе с тем именно осенью особенно жестко, требовательно ставились вопросы выполнения лесоэкспортных поставок, доставки овощей, сбор которых затягивался порою из-за погодных и других причин. Прибытие в порты важных грузов в сроки, которые были с точки зрения физической навигации за пределами возможного, вынуждало отправлять суда из Красноярска 8 — 10 октября, из Лесосибирска — 12 октября. В иные годы в это время Нижняя Тунгуска уже замерзает, Подкаменная и другие притоки Енисея дают густую шугу.

Проблема продления навигации в целом по отрасли оставалась острейшей. Именно с этой целью правительством в разные годы принимались решения о строительстве серии ледоколов. Первая их серия была построена на Ленинградском судостроительном заводе. Как я уже писал в этой книге, они были названы по именам рек, в бассейны которых направлялись. Ледокол “Енисей” из той серии прибыл в Енисейское пароходство в 1958 году. Поскольку мне довелось поработать на нем, я хорошо знаю достоинства и недостатки ледоколов этой серии.

Обладая хорошими маневренными качествами, дистанционным автоматическим управлением из рубки, большим тяговым усилием на гаке, эти ледоколы имели существенные эксплуатационные недостатки. Ограждение гребных винтов кронштейнами и насадками совершенно не позволяло судну работать в густой шуге: приходилось часто реверсировать, прочищать насадки, при этом терялась инерция ледокола, замедлялось его продвижение во льду. Недостаточно были проработаны изоляционные и шумоизоляционные качества. Большинство экипажа, а это 28 человек, постоянного находилось в корпусе, где располагались почти все каюты и машинное отделение. В надстройке — только каюты капитана, главного механика, первого штурмана, радиста и кают-компания. Во время движения ледокола в каютах корпуса стоял такой грохот и скрежет, что разговаривать было практически нельзя. Кроме того, резкие удары судна об лед еще более усиливали эти неудобства.

Следующая серия ледоколов была построена в Финляндии и имеет общее название “капитаны”. Головное судно этого проекта — “Капитан Чечкин” — прибыло на Енисей в 1977 году под командованием Павла Павловича Борейши. Ходовые испытания во льду с участием финских кораблестроителей показали высокие ледовые качества этого судна. Однако для плавания в речных условиях он обладал серьезным недостатком — осадкой на три с половиной метра, при гарантированных глубинах на Енисее в три метра. В 1979 году, в конце октября, была предпринята попытка на ледоколе “Капитан Чечкин” пройти до Подтесово, но закончилось это неудачей. Получив повреждение корпуса в районе Пупковской, дальше ледокол продвигался на буксире за ОТ-2000. Под Сумароковским перекатом суда были вынуждены остановиться: воды здесь было всего 270 сантиметров. И только во время ледостава ниже этого переката, когда уровень воды в реке стал подниматься, сумели дойти до устья Подкаменной Тунгуски, где и остались на зимовку.

Неудачей закончилась попытка ледокола провести караван судов в 1982 году. 19 октября подошли к Лазоревскому перекату, однако преодолеть его караван не сумел. С большим трудом ледокол “Капитан Чечкин” провел лишь теплоход “В. Шишков”, толкаемый теплоходом ОТ-2051. Остальной караван в составе семи буксиров-толкачей ОТ-2000, пяти теплоходов ОТА, около двадцати барж и двенадцати грузовых теплоходов, следуя за ледоколом “Капитан Чечкин”, вернулся на зимовку в Игарку. Это произошло 3 ноября. Затем в течение месяца “Капитан Чечкин” и другие ледоколы работали на участке Игарка — Дудинка. И только 4 декабря была закончена расстановка каравана в Игарке. В этой работе участвовали ледоколы “Капитан Воронин”, “Капитан Драницын”, “Пахтусов”, “Капитан Чечкин”, практически все буксировщики. Из чего можно получить представление, какой ценой была проведена эта операция.

13.

В 1984 году на Енисей прибыл ледокол “Капитан Мецайк”. Это ледокол, который действительно был создан для реки. Мощная силовая установка, система пневмообмыва, хорошие условия обитаемости для экипажа, высокие маневренные качества, совершенные электро- и радионавигационная системы — все это позволяет ледоколу “Капитан Мецайк” обеспечивать продление навигации. Хотя, надо сказать, не везде и не всегда. В этой связи характерным было завершение навигации 1992 года.

На 10 октября в Дудинке скопилось около 150 судов, на плаву было свыше 70 тысяч тонн грузов. В Игарке — примерно 40 судов. Температура воздуха от Енисейска до устья реки установилась устойчиво отрицательная — была таковой на протяжении всей декады, а в конце ее в Дудинке достигла даже минус 18 градусов. Синоптики обещали дальнейшее понижение температуры. И с 11 на 12 октября при минус 28 градусах Енисей в районе Дудинки стал.

В сопровождении ледоколов “Капитана Мецайк ” и “Авраамий Завенягин” после предварительной подготовки суда уходили из Дудинки, ледоколы возвращались обратно. 17 октября ледокол “Капитан Мецайк” и у него на буксире состав теплохода ОТ-2420 в количестве четырех барж, “СвирьГЭС”, “Выг”, “ИркутскГЭС”, ГТ-6, “Весьегонск”, “Солнечногорск”, “Кронштадт”, РФ-902, РФ-909, “Краснодар” вышли из Дудинки. Караван возглавил капитан-наставник Александр Иванович Садовский. В пути к перечисленным судам присоединились РФ-505 и РФ-504.

Выше реки Полой стали, так как здесь был затор. Когда ледоколом начали пробивать канал, образовалась подвижка льда, которая буквально растащила караван. У нескольких судов были повреждены винто-рулевые комплексы.

20 октября в 00 часов 00 минут из Дудинки вышел последний караван: ледокол “Авраамий Завенягин”, “Дмитров”, РФ-906, ОТ-2418, “Яхрома”, “Пушкино”, ОТ-2408, “Дудинка”. Были еще баржи, но впоследствии их оставили на зимовку в Игарке, где караван был сформирован более мобильным. Грузовой теплоход, капитан которого пожаловался на слабую надежность одного из главных двигателей, ледокол взял под корму “на усы”. Другие грузовые суда буксиры-толкачи приняли “на рога” — с жесткой учалкой на толкание.

Последним в караване при жесткой учалке за теплоходом ОТ-2000, который толкал теплоход “Пушкино”, следовал грузовой теплоход “Дудинка” водоизмещением около 200 тонн. Это судно я разрешил взять в караван исключительно из-за того, что на нем оставалась не выгруженной мука — тонн пятьдесят. Капитан “Дудинки” говорил:

— Если застрянем и зазимуем в плесе, хоть мука будет своя.

В район Полоя, где застрял караван, следующий с ледоколом “Капитан Мецайк”, подошли около 23 часов. При ясной погоде, чистой атмосфере перед нами предстала картина огней, разбросанных по всему плесу. Посоветовавшись с Александром Ивановичем Садовским, я принял решение, не сбавляя скорости, включив форсаж на всех судах, прорываться вдоль правого берега по неторошенному льду, используя изобату наименьших глубин. Метров триста прошли при гробовом молчании всего каравана.

Первым заблажил капитан теплохода “Дудинка”. Началась общая подвижка льда по всей реке, и теплоход “Пушкино” вместе с толкачом зажало во льду и понесло вниз по реке. А на теплоходе “Дудинка” в этот момент лопнула одна вожжевая (трос, поданный с буксира на один борт буксируемого судна), и его начало разворачивать под корму теплохода “Пушкино”. На “Дудинке” появился крен до 30 градусов, и капитан поднял тревогу. Я дал команду на ОТ-2000: рубить оставшуюся вожжевую, расчаливаться с теплоходом “Пушкино” и оказать помощь “Дудинке”.

В это время стало отчетливо видно, как смещаются огни всего каравана, который мы попытались обойти. Начало зажимать и наш канал, проложенный ледоколом “Авраамий Завенягин”, — суда каравана одно за другим останавливались и начинали двигаться вместе со льдом вниз по течению. Капитан ледокола “Авраамий Завенягин” дал команду в машинное отделение включить форсаж на полную, открыть систему пневмообмыва. Еще минут тридцать — и мы с неимоверным трудом выбрались из затора. За нами успел вытолкнуть свой рефрижератор ОТ-2418. Остальной караван остался в заторе примерно в 2,5 — 3 километрах ниже. Общая подвижка льда унесла его, раскидав суда по всему плесу в районе реки Полой.

Первые двое суток, пока держалась температура воздуха минус 15 — 18 градусов, ледоколы “Капитан Мецайк” и “Авраамий Завенягин” работали раздельно. Тому и другому помогали теплоходы ОТ-2000 и ОТ-2400. Из затора в район Ермаково было выведено до пятнадцати единиц флота.

С 22 октября заметно потеплело. Температура наружного воздуха повысилась до минус пяти — семи градусов. Пошел густой снег. Пробитые ледоколами каналы очередной подвижкой льда затерло. “Авраамий Завенягин” и “Капитан Мецайк” увязали в снежно-ледовой каше, и много времени уходило на то, чтобы с помощью обмыва и креново-дифферентной системы они освобождались от заклинивания. Река была зашугована практически до дна.

Оставшимся в караване судам пришлось перестраиваться. Учалку произвели следующим образом: ледоколы “Авраамий Завенягин”, “Капитан Мецайк”, грузовой теплоход “Яхрома”,

следом ОТ-2418, ОТ-2008, рефрижератор. Работа пошла быстрее, хотя при низкой температуре воздуха, которая стояла в эти дни, канал практически не удерживался.

На пятые сутки у некоторых экипажей закончились продукты. Капитану-наставнику Николаю Павловичу Скобло я поручил собрать со всех судов заявки на мясо, масло, муку. Заканчивались продукты и на ледоколе “Авраамий Завенягин”. Мясо и масло были на “Рефрижераторе-504”, которые предназначались для Туруханского рыбкоопа. Я дал Николаю Павловичу письменное распоряжение обеспечить каждый экипаж четвертью говяжей туши и четвертью ящика масла, а также одним мешком муки. Поскольку денег у капитанов практически не было, породукты выдавались по “заборной книге”.

Когда продовольственный вопрос был решен, встала проблема обеспечения каравана топливом. Пришлось взять на учет его остатки на каждом судне. И хотя все суда, которые уходили в последний рейс, были забункерованы в полном объеме, на ОТ-2418, ОТ-2008, ледоколе “Авраамий Завенягин” топлива оставалось на трое — пятеро суток ходового времени. Капитаны грузовых судов, буксиров-толкачей, которые не участвовали в ледовых работах, получили распоряжение оставить топлива ровно столько, сколько бы его хватило дойти до места планового отстоя, остальное — передать на суда, где оно заканчивается.

Начали вести переговоры с Игаркой. Решили, что если своими силами обойтись не удастся, один из ледоколов последует в Игарку за топливом: бункер у него большой — вмещает около 500 тонн. Но, слава Богу, обошлось. 28 октября в пять часов утра весь караван ушел вверх.

Танкер “Выг” с поврежденными рулями и винтами, ОТ-2408 с баржей БО, которая была оставлена ниже затора сразу, в сопровождении ледокола “Авраамий Завенягин” ушли в Игарку. Необходимость возвращения туда ОТ-2408 была связана с тем, что на внешнем рейде в Игарке оставались баржи пароходства.

Последние суда прибыли в Подтесово 4 ноября, а в Красноярск — 7 ноября. В результате полойской операции кормовые и носовые образования практически всех грузовых судов, кормы толкачей были повреждены. В то время средства на ремонт еще не ограничивали. Если взглянуть на это с позиций сегодняшней экономики, можно с уверенностью констатировать, что подобные операции разорят любую судоходную компанию.

Тем не менее, даже сегодня, когда экономикой правят рыночные законы, находятся организации, которые весьма непродуманно относятся к северному завозу, откровенно игнорируя такие понятия, как сроки навигации, паводковые периоды, обмеление рек, ледоставы и ледоходы. В середине ноября 1999 года по всей стране разнеслась весть: в проливе Вилькицкого при следовании в составе каравана судов получил пробоину и частично затоплен ледокол “Капитан Мецайк”, принадлежащий акционерному обществу “Енисейское речное пароходство”. При этом слухи ходили самые невероятные и противоречивые. На самом же деле было так. Администрация Таймырского автономного округа не сумела вовремя, по чистой воде, организовать доставку топлива в Хатангу и спохватилась это сделать лишь в начале ноября, когда температура воздуха доходила до минус 30 градусов и без ледовой проводки осуществить завоз было уже невозможно. Администрация округа и оператор по завозу — фирма “Вента-2000” по договорам аренды привлекли два атомных ледокола: “Таймыр” и “Арктика”, а также ледоколы “Авраамий Завенягин” и “Капитан Мецайк”. Атомные ледоколы — для проводки по трассе Северного морского пути танкера “Рундале” до места перевалки топлива в речные суда в районе Хатангского залива, а “Капитан Мецайк” и “Авраамий Завенягин” — для ледокольной проводки от порта Хатанга до танкера “Рундале” двух малотоннажных танкеров, а после перекачки в них топлива — обратно до Хатанги.

5 ноября “Капитан Мецайк” был принят штабом Западной части Арктики под ледокольную проводку, а через три дня после того, как суда вышли из Диксона, в Дудинский порт поступила тревожная весть об аварии: “...при выходе из пролива Вилькицкого в море Лаптевых ледокол “Капитан Мецайк”, идя на коротком буксире в кильватере атомного ледокола “Таймыр”, подвергся сжатию льдов, караван заклинило во льдах...”

Сжатие льдов остановило продвижение даже атомного ледокола “Таймыр”, и он ничем не мог помочь “Капитану Мецайку”. Для судна и экипажа наступили часы серьезных испытаний и решительных действий. Необходимо было срочно принять неотложные меры по спасению ледокола, получившего значительную пробоину в подводной части, через которую в четвертый отсек поступала забортная вода — 60 кубометров в час. Судовые помпы уже не справлялись с выкачкой воды из отсека, и капитан судна Владимир Петрович Кулага принял единственно верное в этой ситуации решение: загерметизировать и затопить сепараторный отсек, что и было сделано. Но оказалось, что пробоина, меньших размеров, образовалась также и в соседнем отсеке, где находятся главные двигатели. Экипаж судна в этой опаснейшей ситуации работал четко и слаженно, и только благодаря самоотверженному труду капитана и его команды ледокол был спасен. Караван повернул обратно на Диксон, капитан Кулага получил распоряжение идти оттуда в Дудинку.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: