Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 23 страница

А эта неразумная затея администрации Таймырского округа завезти топливо в ноябре так и осталась нереализованной. В те дни Хатанга покрылась уже толстым слоем льда, и два речных танкера, которые шли за топливом к морю, на полпути вмерзли в реку окончательно. Так бывает, когда в судоходство, не важно где — на реке или на море, — вмешивается некомпетентность.

Нет худа без добра. Администрация Таймырского автономного округа извлекла урок из неудачной попытки осуществить поздний завоз нефтеналива на Хатангу. В 2000 году здесь вернулись к опробированной когда-то схеме завоза через реку Лена. Жаль только, что такие уроки обходятся дорого для судовладельцев.

14.

Методы ледокольного обеспечения в осенний период в целях продления навигации оправдают себя на участке Игарка — Дудинка, но не по всему судовому ходу Енисея. Другое дело в весенний период: если накануне навигации произошло значительное накопление грузов, организованы мобильные караваны для использования благоприятных паводковых условий, клиентура подготовлена для своевременной разгрузки судов, тогда при использовании ледокола будет достигаться значительный экономический эффект.

Конечно, эффективность работы флота с участием ледокола можно повышать и за счет отправления судов из Красноярска и Лесосибирска поздней осенью, но лишь при условии плановой зимовки флота в Игарке, где для этого должно быть все организовано.

Однако и это не решение проблемы. Многие острые углы можно было бы сгладить, организуя завоз на север по Енисею в зимний период. Гидрологи утверждают, что к январю лед на Енисее от Стрелки до Туруханска, наиболее сложном участке реки, становится ровным, все зажорные (заторные) явления в перекатах невозможны из-за течения. В это время исключены подвижки льда. Поэтому с января до начала мая с помощью того же ледокола “Капиан Мецайк” можно организовать движение составов из Красноярска, Лесосибирска до Дудинки. Для этого сначала необходимо произвести аэросъемку толщины льда в лимитированных участках, дооборудовать суда, чтобы они могли плавать в зимних условиях. Но все это — будущее Енисея. А пока история случайных (более подходит слово “вынужденных”) зимовок богата трагическими последствиями, колоссальнейшим перенапряжением физических и душевных сил людей, огромными материальными затратами.

Ледоставы и ледоходы на Енисее — очень сложные природные явления. Река течет по меридиану с юга на север, и ледостав начинается с севера, где наступает похолодание в начале октября, и продвигается на юг, а ледоход начинается на юге и продвигается на север. При ледоставах создаются зажоры, которые трудно или даже невозможно преодолеть с помощью ледоколов, а при весеннем ледоходе — мощные заторы, которые поднимают горизонты воды более чем на двадцать метров, особенно в низовьях Енисея. Ледоход в районе Игарки или Дудинки — неописуемое зрелище: река всей мощью потока буквально взламывает панцирь еще довольно прочного льда.

Навигация на Енисее в низовьях продолжается четыре — четыре с половиной месяца, а в верховьях — более шести месяцев. Суда, идущие на север, в Игарку и Дудинку, не могут твердо ориентироваться на конкретный срок ледостава: он в различные годы растягивается более чем на полмесяца, предсказания Гидрометеорологической службы при этом редко совпадают. Поскольку основные грузы, особенно продовольственные, поступают поздно осенью, то всегда существует риск зазимовать на севере.

За период судоходства в Енисейском бассейне зафиксировано более ста мест случайных зимовок судов — на Енисее, Пясине, Подкаменной и Нижней Тунгусках, Вельмо, Большом Питу, Ангаре и даже в Енисейском заливе. На многих случайных зимовках впоследствии были созданы пункты плановых отстоев флота, например, в Игарке, Подтесово, Стрелке, Пискуново, Павловщине, Ермолаево. Некоторые из случайных зимовок, где отстой проходил более менее благополучно, рекомендовались, при острой необходимости, для вынужденных зимовок судов. Это реки Полой, Турухан, Нижнй Имбак, Верхний Имбак, Бахта, устье Подкаменной Тунгуски и так далее. Некоторые зимовки — в Сальной курье, в Мельничных камнях, в Сухой Тунгуске, Нижнеимбатске, у Зябликовского мыса, в Фомке, на Стрелке — заканчивались гибелью судов.

Все места, где проходили случайные зимовки, имеют свои особенности и специфику. Так, например, зимовки в северных реках: Большая Хета, Дудинка, Полой, Курейка, Турухан, — сопряжены с большими подъемами горизонтов воды во время ледоходов на Енисее, и в них образуются сильные встречные течения от подпора Енисея. При этом суда уносит вверх по этим притокам, и здесь необходимо внимательно следить, чтобы они не обсохли в пойме рек, когда вода будет падать. Зимой следует опасаться затопления судов от наледи — это происходило на реках Большая Хета, Дудинка, в Сальной курье.

По многочисленным наблюдениям, ранние ледоставы и похолодания, когда ледоход не дает возможности продвигаться судам по всей реке, происходят в периоды через десять — двенадцать лет. Это почти закономерный природный цикл, который просматривается на следующих примерах:

1931 — 1932 годы. Теплоход “Красноярский рабочий” с караваном зазимовал в Игарке.

1942 — 1943 годы. Пароход “Чкалов” зазимовал в Енисейском заливе, у острова Крестовский, его отстой продолжался два года, пароход был спасен. Теплоход “Куйбышев” с караваном на Дудинку зимовал в Полое — отстоялись благополучно, но при расстановке каравана на отстой ряд барж были прорезаны льдом. Теплоход “В. Ленин” с караваном — под Курейским мысом, где отстоялись без происшествий. Пароход “Амур” — в Мельничных камнях; весной его унесло, и он затонул. Теплоход “Клим Ворошилов” с караваном зазимовал в Сухой Тунгуске, весной при ранней подвижке льда баржи и лихтеры раздавило льдом — это была самая большая катастрофа за всю историю случайных зимовок. Теплоходы “Красноярский рабочий”, “С. Орджоникидзе”, пароходы “Востояная Сибирь”,

“Грузия”, “Парижская коммуна” зазимовали в Подбычном перекате; теплоход “С. Орджоникидзе” был пробит, все другие суда отстоялись благополучно. Пароход “Летчик Алексеев” зазимовал с караваном в Фомке — весной из его состава унесло лихтер и погибла баржа.

1952 — 1953 годы. При “ледовом” походе по маршруту мыс Носок — Дудинка в стоячем льду теплоход “Советская Сибирь”, пароходы “Хабаровск”, “Дудинка”, “Жданов”, “Полярный”, баржа “Припять”, лихтер № 7 продвигались больше месяца — с 15 октября по 22 ноября 1952 года. В тот же год на подходе к Игарке вмерзло в лед несколько караванов буксировщиков проекта 10, суда удалось завести в Игарскую протоку лишь с помощью ледокольного парома “Заполярный”, принадлежащего знаменитой стройке № 503. Пароходы “Норильчанин”, “Таймыр” и “Борец” с караваном судов зазимовали в Полое. Пароход “Силач” — у приверха острова Черный, где пробился на камнях; зимой был уведен к реке Бакланиха.

1964 — 1965 годы. Флот зимовал по всему Енисею. Группа судов из Дудинки пришла в Игарку, когда Енисей уже встал. В Черноостровской зазимовала баржа РВ, в Нижнеимбатске — караван парохода “Родина”, Верхнеимбатске — четыре теплохода, на Подкаменной Тунгуске — восемнадцать судов, в Зотино — четыре, у Зябликовского мыса — семь барж, у Ярцевского мыса — четыре судна. В Нижнеимбатске и у Зябликовского мыса деревянные баржи погибли.

1974 — 1975 годы. Были случайные зимовки в Дудинке, Игарке, Старотуруханске, Нижнеимбатске, Бакланихе, Верхнеимбатске, на реке Подкаменная Тунгуска.

1992 — 1993 годы. В Большом пороге Подкаменной Тунгуски зазимовал теплоход “Каратуз”, в Иннокентьевской бухте — три баржи с круглым лесом, на Ангаре в Новом быку — плавкран № 54, на реке Большая Хета — теплоход “Светлогорск”, который затонул из-за наледи, а после ледохода был поднят спасателями пароходства. В том же году суда зимовали на Большом Питу, в Туре и Ногинске на Нижней Тунгуске.

На участке водного пути от Игарки до Диксона и далее — до озера Пясино под Норильском случайные зимовки происходили: на реке Пясина и озере Пясино; в Енисейском заливе — в бухте Диксон, у острова Крестовский, в Шайтанской курье; на Нижнем Енисеее — в Иннокентьевской бухте, у острова Насоновский, на реке Большая Хета, у мыса Крестовский, в Карауле, на реке Хантайка.

На участке от Игарки до реки Подкаменная Тунгуска суда в разные годы были вынуждены зимовать: в Карасино, на реке Полой, в Денежкино, на реке Курейка, у Курейского мыса, в Ангутихе, в Старотуруханске, Селиванихе, Туруханске, Мироедихе, у Мельничных камней, у острова Черный (деревня Черноостровская), в Нижнеимбатске, Верхнеимбатске, на реке Подкаменная Тунгуска — в устье, в Ванаваре, у Панолика, в Аскобе, у Большого порога, на реке Вельмо, на реке Нижняя Тунгуска — в Туре и Ногинске.

На участке Подкаменная Тунгуска — Ангара флот зимовал: в Подбычном перекате, у острова Стародубовский, в Осиновском пороге, в Зотино, у Зябликовского мыса, в Ярцево, у мыса Ярцевский, в Фомке, Погадаево, Маклаково, Абалаково, в Усть-Тунгуске, Стрелке (в Лопатинской протоке), на реке Ангара — в Кежме, Богучанах, Ярках, Аладьино, Орджоникидзе, Мотыгино, Мурожной, на реке Большой Пит.

От реки Ангара до Красноярска случайные зимовки происходили: в Каргино, Казачинском, Галанино, Пискуново, в Заливской, Посольной, Предивной, в Юксеево, Атаманово, Шивере, Додоново, Есаулово, Кубеково, Куваршино, Коркино, в Нижне-Ладейском перекате, Соляном затоне. Каждая случайная зимовка заслуживает отдельного очерка.

МОРСКОЙ ФЛОТ ЕНИСЕЯ

1.

Последнее десятилетие двадцатого века в России характеризовалось стремительным падением объемов промышленного, сельскохозяйственного производства, резким спадом экономических показателей в сфере строительства, транспорта. Если за 100 процентов взять объемы производства в 1990 году, то уже в 1995 году эти объемы снизились: в промышленности — на 41 процент, сельском хозяйстве — на 47, 3 процента. Кризис в производственной сфере не мог не отразиться на транспортной отрасли. Снижение объемов перевозок продолжалось вплоть до второй половины 90-годов и своей самой низшей точки достигло в 1998 году. Так, по Енисейскому пароходству количество перевезенных грузов в 1998 году по сравнению с 1989 годом снизились в 7,5 раза и составило 3 миллиона 752 тысячи тонн.

В 1989 году пароходство достигало самых высоких показателей за всю свою историю. Было перевезено 28 миллионов 206,5 тысячи тонн грузов, в том числе сухогрузов — 21 миллион 140,4 тысячи тонн, плотов — 6 миллионов 112,2 тысячи тонн, нефтеналива — 953,9 тысяч тонн. Грузооборот достиг 10 миллиардов 919 миллионов тонно-километров. Состав флота пароходства в то время был следующим: грузопассажирский — 60 судов, грузовой — 132, танкерный — 34, буксирный — 302, служебно-вспомогательный — 79 и несамоходный сухогрузный — 396 судов. Всего самоходного флота — 571 единица, несамоходного — 690 единиц.

На полный хозяйственный расчет и самофинансирование пароходство было переведено с 1988 года. Тогда еще не осознавали, к какому результату приведут реформы, переход на рыночную экономику в целом. А привели они вот к чему: резкое снижение рынка транспортных услуг породило невостребовательность массы флота. Уже в 1990 году не были введены в эксплуатацию “И. Назаров”, “В. Шишков”, “Волго-Доны”, “350 лет Красноярску”, “Волгонефть”. Этот флот был построен для прибрежно-морского плавания. В ближайшей перспективе его использование на Енисее не просматривалось. Был предпринят поиск партнеров для совместной работы по задействованию этого флота в бассейнах Черного, Средиземного и Балтийского морей. Результаты не замедлили сказаться: на Балтике с регистрацией в Санкт-Петербурге (в то время Ленинград) была создана Енисейско-Невская судоходная компания “ЕННЕК”, которую возглавил А. А. Жилкин. Весь комплекс юридических, технических вопросов по оформлению компании разрабатывали, доводили до ума Б. А. Демин и В. И. Лавренов.

Одновременно поступило предложение из Грузии. В связи с тем, что теплоходы “И. Назаров” и “В. Шишков” уже утратили регистровые документы для плавания в прибрежно-морских условиях, а Енисейская бассейновая инспекция Речного Регистра во главе с В. А. Циванюком отказалась подтвердить класс этих судов, пароходство вынуждено было согласиться с предложением грузинской стороны — выполнить техническую подготовку на предмет восстановления класса теплоходов под наблюдением Грузинской инспекции Морского Регистра. По соглашению с местным консервным заводом, в Грузии было создано совместное предприятие “Гоулд флис”, в аренду которому были переданы суда “И. Назаров” и “В. Шишков”.

Эти организационные мероприятия по переводу судов в другие бассейны вызывали резкое недовольство среди работников пароходства, особенно среди плавсостава. Все суда были загружены пилоэкспортом, и в августе 1991 года совершили переход в другие бассейны. На Черное море ушли теплоходы “И. Назаров” и “В. Шишков”, на Балтийское — теплоходы “350 лет Красноярску” (в дальнейшем переименован в “Красноярск”), теплоход СТК-1030 (впоследствии “Енисей”), теплоход СТК-1032 (новое название “Нева”). На ленинградских судоремонтных предприятиях “Красноярск”, “Енисей” и “Нева” были дооборудованы и получили сертификаты для плавания с определенными ограничениями по высоте волны и удалению от портов-убежищ. В дальнейшем эти суда были полностью переоборудованы, в результате их грузоподъемность возросла на 400 тонн, был повышен класс Регистра и они получили разрешение плавать на порты Северной Англии.

С Енисейско-Невской компанией связи пароходства продолжали расширяться и укрепляться. Завязались партнерские отношения со шведской судоходной компанией “Редери АБ”. В 1992 году с Енисея сюда перегнали еще два теплохода: “Омский-35” (“Игарка”) и “Омский-36” (“Н. Псомиади”). Ввиду высокой эффективности работы судов на Балтике, в 1993 году туда были дополнительно отправлены танкер “Волгонефть-133” (“Охта”), буксир МБ-1215 (“Ингур”), баржи М-3 и М-4. Их переход до Беломорска обеспечивал ледокол “Капитан Мецайк”, который уже в начале октября вернулся в Дудинку.

В это же время на потребительском рынке транспортных услуг появилась одна из крупнейших фирм, которая занималась сбором древесины на енисейских берегах, распиловкой и поставкой ее на экспорт. При пустых полках в магазинах она широко торговала товарами, полученными по бартеру, то есть обмененными за границей на пиломатериал. В ведении этой фирмы было собственное новейшее оборудование по распиловке круглого леса. У пароходства она арендовала баржи, буксиры, крановую технику для сбора с берегов плавника. Трагически закончилась работа на фирму плавкрана Красноярского речного порта “Блейхерт-52” под командованием капитана Катюшина. В условиях сильнейшего шторма в районе мыса Ефремов камень плавкран опрокинулся и впоследствии затонул. Погиб один член экипажа.

Взаимоотношения между пароходством и грузинскими партнерами складывались неудовлетворительно. Отсутствие платежей за аренду судов, низкий уровень их технического содержания, начинающаяся нестабильность политической обстановки и угроза гражданской войны в этой республике вынудили пароходство принимать экстренные меры по защите своих интересов. Выход из сложного положения был один: силовым приемом изгнать малочисленный экипаж грузинской стороны, посадить свой и пригнать суда в российские порты. С помощью руководства Кубанского пароходства, начальник которого С. Крейда, под общим командованием В. Басипова теплоходы “И. Назаров” и “В. Шишков” были перегнаны в Новороссийск. Техническое состояние судов было крайне запущенным, и их пришлось ставить на ремонт на Керченский судоремонтный завод.

На фоне неудовлетворительных взаимоотношений с Кубанским пароходством появилась товарищество с ограниченной ответственностью “Хелп”, которое возглавил В. Сурадзе. Человек инициативный, хорошо владеющий судоходным бизнесом, английским языком, со связями в Министерстве морского флота, он близко познакомился с А. Печеником. В итоге их нормальных взаимоотношений, а также по причине необходимости создания собственной структуры пароходства по управлению флотом на Черном и Средиземном морях, организуется закрытое акционерное общество “Европейско-Сибирская судоходная компания”. Ее исполнительным директором становится В. Сурадзе. Под управление этой компании для работы в Черноморско-Средиземноморском бассейне в 1993 году с Енисея перегоняются суда “Волго-Дон-5062” (“Механик Ермолаев”), “Волго-Дон-5066” (“Механик Вакутин”), “Волго-Дон-5058” (“Механик Черкасов”). Все суда в кредит оборудуются радионавигацией, спасательным оборудованием, средствами углекислотного пожаротушения.

2.

Осенью 1994 года уходит на перегон очередной караван судов пароходства — дооборудованные для разового перехода теплоходы проекта 2188 в количестве четырех единиц, груженые пиломатериалом для турецкой фирмы “Окумушлар”. В сопровождении ледокола “Капитан Мецайк” они ушли в третьей декаде сентября.

Неблагоприятные гидрометеорологические условия не позволили каравану за короткий срок проскочить опасный район Северного морского пути. Суда были вынуждены несколько раз менять курс и уходить от шторма. На переходе от пролива Югорский Шар до острова Колгуев теплоход “Яхрома” во время сильного северо-западного ветра начал отставать от каравана. Капитан Абдуллин, почувствовав неладное, попросил капитана ледокола П. Обжирова осмотреть его судно. Ледокол обошел теплоход “Яхрома”, и с помощью прожектора отстающее судно было осмотрено снаружи. Оказалось, что на теплоходе“Яхрома” сорвана крышка носового трюма и в трюм поступает вода, из-за чего образовался значительный дифферент на нос. Попытка экипажа откачать воду из носового трюма эффекта не давала. Установить на место и закрепить его крышку было невозможно из-за сильной волны, которая постоянно накрывала носовую часть судна.

Через некоторое время капитан Абдуллин запросил помощь. В Красноярске в этот момент было ранее утро. В пароходстве сразу же был создан штаб по оказанию помощи терпящему бедствие теплоходу “Яхрома”. В состав штаба вошли главный инженер Н. Лесунов, начальник службы безопасности В. Яковлев, начальник отдела загранперевозок В. Басипов, начальник управления связи и радионавигации Н. Зенич, начальник механико-судовой службы В. Лавренов. Была установлена связь с терпящим бедствие судном.

А шторм между тем усиливался. Попытка прикрывать “Яхрому” корпусом ледокола была уже бесполезна. Завести и подать буксир с ледокола на теплоход не удавалось. На сигнал бедствия, поданный с “Яхромы”, отозвалось спасательное судно Мурманского морского пароходства “Капитан Косолапов”. Через некоторое время спасатель был уже в районе бедствия теплохода, и я подтвердил согласие пароходства капитану ледокола “Капитан Косолапов” возглавить операцию по спасению “Яхромы”.

Не утихающий, сильный ветер, волнение моря не позволяли спасателям завести буксирные тросы на терпящее бедствие судно. Мы установили связь с Нарьян-Маром, с местным авиаотрядом, чтобы выяснить возможность, в случае необходимости, снятия экипажа с теплохода “Яхрома” вертолетом.

Через двенадцать часов после начала трагедии положение судна не улучшилось. Его плавучесть, которая в какой-то мере обеспечивалась за счет пиломатериала, уменьшалась: с каждым ударом волны доски из носового трюма буквально вымывало. Нарушилась герметичность второго трюма. Осадка судна увеличивалась.

Близилось темное время суток. Я предложил капитану Абдуллину, чтобы экипаж покинул борт судна. Из Нарьян-Мара прибыл вертолет, который снял с борта “Яхромы” единственную женщину — повара М. В. Кучерявую: капитан посчитал, что судно оставлять рано. Прошло еще мучительных три часа. После очередного совещания предложили капитану и экипажу теплохода “Яхрома” оставить судно. Капитан Абдуллин согласился. Ледоколу “Капитан Мецайк” была дана команда внимательно наблюдать за теплоходом “Яхрома”. В 21 час 30 минут экипаж теплохода “Яхрома”, его капитан Абдуллин организованно оставили судно.

К утру следующего дня шторм стал утихать. С ледокола “Капитан Мецайк” на теплоход “Яхрома” высадились два человека: капитан-наставник с дипломом капитана-механика всех групп судов В. О. Кузьмин и второй помощник механика В. М. Хлопков. С ледокола на “Яхрому” был принят и закреплен буксир, после чего запущены вспомогательный и главные двигатели теплохода. Но стихия не хотела выпускать свою жертву, и уже к вечеру ветер опять ревел в снастях судов, а волны бушевали с удвоенной силой, только на этот раз они шли с другой стороны.

В этот момент получил повреждение ледокол “Капитан Мецайк”: гидравлическим ударом волны от палубы в носовой части оторвало часть надстройки и вода хлынула в жилые помещения корпуса судна. Капитан П. Обжиров принял единственно правильное решение: обрубить буксир на “Яхрому” и лечь в дрейф вдоль волны. Теплоход “Яхрома” с двумя смелыми, высококвалифицированными моряками был оставлен один на один с разбушевавшейся стихией.

Еще несколько часов в бушующем море — и теплоход “Яхрома” с незначительными остатками груза был выброшен в районе мыса Русский заворот на Кошкины отмели в Баренцевом море. Отважные и умелые моряки Валентин Кузьмин и Владимир Хлопков были сняты вертолетом. Летчики проявили высокое мастерство: при гигантской волне, разрушающемся внизу судне и сильном ветре снять с рубки двух человек — с этим справился бы не каждый. Пароходство обратилось к руководству авиаотряда отметить благодарностями и денежной премией экипажи вертолетов, принимавших участие в спасении экипажа теплохода “Яхрома”.

Думаю, читателю будет интересно познакомиться с истинными документами этой аварии: выписками из вахтенных журналов ледокола “Капитан Мецайк” и теплохода “Яхрома”, с некоторыми отрывками из дневника начальника службы безопасности пароходства Валентина Ольгертовича Кузьмина, которые он разрешил использовать в этой книге.

ТРАГЕДИЯ В БАРЕНЦЕВОМ МОРЕ

ИЗ ДНЕВНИКА КАПИТАНА-НАСТАВНИКА В. О. КУЗЬМИНА

27 сентября, вторник, 1994 года. Енисейский залив. Бухта Чайка. Борт теплохода “Академик Комаров”. Занимаемся съемкой с мели двух выброшенных на отмель штормом барж типа БС-1300. Совместно с ледоколом “Капитан Мецайк” одну баржу сняли с берега. Вторая находится на отмели в устье речки Чайка, подойти нет возможности, ждем прилива или нагонного ветра. Принято решение снять баржу после возвращения ледокола из Беломорска. Просил разрешения у начальника службы безопасности судовождения Валентина Георгиечива Яковлева перейти на ледокол и поучаствовать в переходе, посмотреть море. Получил добро.

28 сентября. Воронцово. Ледокол “Капитан Мецайк”. Стоим в ожидании подхода каравана судов проекта 2188 для сопровождения его по северным морям до порта Беломорск. На теплоход “Академик Комаров”, капитан Владимир Григорьевич Смагин, выдал топливо в количестве восьми тонн и с баржой “БРП- 1302”, снятой с мели в бухте Чайка, отправил его в рейс до порта Дудинка. Восход солнца, мороз: минус шесть, над поверхностью воды испарения, температура забортной воды: плюс пять.

На борт поступила телеграмма: “Ледокол “Капитан Мецайк” КС ваше беспокойство нам понятно сегодня четыре самоходки выходят ваш район из Дудинки поэтому прошу через связь согласовать время место встречи для дальнейшего совместного продвижения по заданному маршруту тчк Для контроля за вашим движением необходимо ежедневно два раза сутки информировать нас своем продвижении выдачей места зпт скорости хода зпт направлении силе ветра волнении зпт температуре воздуха воды зпт осадки зпт ледовых явлениях зпт планы по выбору нового маршрута если таковые условия наступают также пункты остановки целью безопасного продвижения судов запад тчк прошу принять все меры по безопасному проходу Беломорск тчк ЧР Булава”.

10.00. Первыми подошли теплоход “Воскресенск”, капитан-механик Николай Петрович Безруких, и теплоход “Пушкино”, капитан-механик Юрий Андреевич Маликов. Теплоходы “Пушкино” и “Воскресенск” долго простояли в порту Игарка в ожидании таможни и оформления документов. Теплоход “Яхрома”, капитан Наиль Газалиевич Абдуллин, и теплоход “Джамбул”, капитан Федор Петрович Голенков, отход оформили, но в настоящее время находятся в порту Дудинка, проводят девиационные работы.

24.00. Стоим в ожидании теплоходов “Яхрома” и “Джамбул”.

29 сентября. Воронцово. 08. 00. Борт ледокола “Капитан Мецайк”. Стоим в ожидании подхода каравана. Прием пресной воды в балластные и питьевые танки.

11.00. Подошел теплоход “Яхрома”, лег в дрейф, ожидает распоряжений. Связь с диспетчерской Красноярска и диспетчерской Дудинки. Ожидаемый подход теплохода “Джамбул”: 15. 00 местного.

14.00. На горизонте появился “Джамбул”. Связь УКВ. Распоряжение по каравану: сниматься с якорей. Снялись с якорей, построились в кильватер: ледокол “Капитан Мецайк”, теплоходы “Воскресенск”, “Пушкино”, “Яхрома”, “Джамбул”. Погода морозная, солнечная, видимость отличная, временами юго-восточным ветром приносит испарения в виде облаков, стелющихся над водой. За Сопочной Каргой появилась зыбь, небосвод начал меняться — из голубого в серый цвет.

Засветло прошли Корсаковские острова. Радиолокационные ответчики на средствах навигационного ограждения, стоящих на южном берегу острова Сибиряков, с приближением все четче и ярче светят на экране радара. Скорость каравана: 9,8 узла. Держим курс в пролив Овцына. К полуночи прошли пролив. Ветер усиливается до 17 метров в секунду, ощутимо поддает под корму. Взяли прогноз погоды с линейного ледокола “Вайгач” Мурманского пароходства, дежурившего в районе пролива Вилькицкого. Получено штормовое предупреждение.

Усиление ветра до 30 метров в секунду. Попутным ветром “бежим” к острову Вилькицкого, где, видимо, будем отстаиваться. Повернули к северу, усилилась бортовая качка. Ледокол валяет с борта на борт до 20 градусов. Вспомнил, что на верхней палубе под чехлом погружного насоса у меня хранится ведро с омулем — как бы не вылетело за борт. На вахте капитан Павел Иванович Обжиров берет пеленги, дистанции и что-то колдует над картой.

30 сентября. 00.00 судового времени. Северная оконечность острова Сибирякова, Западный пролив. Идем на северо-запад, курс 320 градусов. До острова Вилькицкого четыре часа ходу. Решил отдохнуть.

08.15. Утром будто кто-то приподнял меня с кровати, закрутил в штору, бросил туловищем на стол, ноги упали на пол, подогнулись, и я, перевернувшись на спину, очутился у двери. Растирая разбитое в кровь колено, с трудом оделся и поднялся на мостик. Такого со мной еще не бывало, и такой продолжительной качки я не видел. Не думал, что ледокол может бросать как щепку. Крен достигал 25 — 30 градусов, а амплитуда качки была вдвое больше.

Курс 270 градусов, идем вдоль северного берега острова Вилькицкого. Ветер и волна били в корму, а теперь — в борт. По радару, до Вилькицкого 8 миль. До острова Белый — порядка 70 миль. Только удалились от Вилькицкого миль на 10, заблажил капитан Голенков, теплоход “Джамбул”.

Приказ по каравану: поворот налево 90 градусов, и следовать под остров Вилькицкого. Ледокол “Капитан Мецайк” бросается из стороны в сторону, удары волн по его тупому носу очень уж ощутимы: содрагается все, что плохо закреплено и жестко не приварено. Переменными курсами и ходами укрылись за западной частью острова Вилькицкого, отдали якорь на шестиметровой глубине. По радару определили дистанцию и пеленг на маяк острова Вилькицкий — 71,2 метра, 65 градусов.

Прошелся по надстройке и внутренним помещениям. Тишина, свободно шатающихся нет; видимо, отлеживаются в каютах. Боцмана нашел лежащим в холодном коридоре у приоткрытой двери, блюющим и жадно хватающим свежий воздух. Вокруг него в соленой воде бултыхалась смесь капусты, картошки и соленой рыбы, накануне взятой в Байкаловске. Кто-то из членов экипажа, видимо, овощи менял на рыбу. На корме проверил крепление инвентаря — замечаний нет.

Пол-экипажа не встают — болеют. А может быть, придуриваются. В основном работают постоянные члены экипажа, в машинно-котельном отделении: Александр Андреевич Синюшкин, электромеханик Константин Леонидович, второй механик Владимир Михайлович Хлопков. С верхней команды — стоящие люди: это речной капитан — морской старший помощник капитана Владимир Петрович Кулага и матрос — старожил ледокола Валентина. У сменного капитана — морского второго помощника капитана Михаила Анатольевича Зернова опыт самостоятельного плавания незначительный, но с возрастом наработает, предпосылки и потуги к тому имеются. Третий помощник капитана Андрей Щербинин работал на судах загранплавания, опыта абсолютно никакого, но гонора не занимать: высокомерие и тщеславие льется, как из помойного ведра. Лишнюю минуту на мостике не задержится. Всего на судне пять женщин. Складывается мнение, что А. И. Лопатин рядовой состав “отловил” в подтесовском “Шанхае”. Штатного рядового состава на ледоколе нет с тех пор, как судно стали на все лето с дежурными специалистами ставить в затоне на отстой.

18.30. Направление ветра 140 градусов, скорость 7 метров в секунду. Снялись с якоря, легли в дрейф. Ожидание готовности других судов каравана к движению.

19.30. Начали движение, курс 270 градусов. С удалением от острова Вилькицкого начала увеличиваться зыбь. Из пяти женщин только повару нипочем — говорит: “Команда большая, болеть некогда, нужно всех кормить. Болящие тоже приходят, и даже по расписанию”. Валентина стоит за штурвалом, но периодически бегает на мостик к пожарному ведру.

Ледокол зарывается то носом, то скулой, цепляется мостиком за гребни волн. Качка у него резкая, стремительная, бортовых килей нет, мачта выписывает необъяснимые пируэты. И еще выясняется, что на малом ходу на ветер ледокол с трудом выполняет маневр.

20.00. Валентина сменилась, на вахту заступил Сашка Ярков, курсант четвертого курса Подтесовского ВПУ-5. Нос красный, глаза, как у сороги, — видимо, ему плохо, но вида не подает, боится — в поселке засмеют. Его мотануло по рубке, упал под ноги Кулаге, едва не сбив его. Петрович выругался и сказал, чтобы встал в стороне и никому не мешал.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: