Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 27 страница

По состоянию на конец навигации 1997 года, только Норильский комбинат задолжал пароходству более 200 миллионов. Соотношение дебиторской и кредиторской задолженностей составила: в 1995 году — 0,65, в 1996-м — 0,28, в 1997-м — 1,12, в 1998-м — 1,14 и в 1999 году — 1,13. Параллельно росли долги по выплате заработной платы, по всем видам налогов, причем по налоговым долгам начислялись пени. Так, долги по зарплате составили: в 1995 году — 14 миллионов 300 тысяч рублей, в 1999-м — 2 миллиона 500 тысяч. В этой связи пошли заявления в суды с требованием компенсаций за несвоевременную выплату зарплаты. Суды выносили решения в пользу рабочих коллективов. Источников для ее выплаты не было. Для разрешения этой проблемы было введено положение о выплате переменной части зарплаты. По согласованию с профсоюзом, она равнялась 90 процентам от основной зарплаты. На эту систему были переведены все, кроме тех, кто работал по нарядам.

Чтобы четко разделить эксплуатационные затраты, связанные с флотом, и все другие расходы, были разработаны и введены в действие штатные расписания и положения, согласно которым в ремонтно-эксплуатационных базах и районных управлениях расходы покрываются за счет эксплуатации, а остальное коллектив должен заработать, выполняя заказы по договорам со сторонними, по отношению к пароходству, предприятиями.

Неоднократно проводилась работа с руководством Подтесовской РЭБ флота в целях повышения экономической эффективности этого предприятия, но положительных результатов не было, и пришлось освободить от занимаемой должности директора и главного бухгалтера РЭБ. Кстати сказать, та же участь постигла директора производственно-коммерческой фирмы “Енисейфлот”, предприятия малоэффективного. Флот и связанную с ним эксплуатационную деятельность выделили в отдельное от РЭБ предприятие — в Подтесовскую базу флота.

По всем филиалам и управлению пароходства были составлены графики погашения долгов по зарплате, согласовали их в трудовых коллективах. Одновременно сделали прогноз повышения заработной платы всем работникам и рассчитали коэффициенты этого повышения. Важное значение придавалось ответственности руководителей за выполнение графиков выплаты долгов по зарплате и ее текущей части. Управление пароходства взяло на себя ответственность за выплату той части заработной платы, которая начислялась за выполнение заказов пароходства.

Численность работающих также рассчитывалась под заказы пароходства. Болезненно проходила реструктуризация подразделений ОАО (в 1998 году АООТ “ЕРП” переименовано в ОАО “ЕРП”), при этом численность работающих значительно сокращалась: так, в 1995 году было сокращено 40 человек, в 1996-м — 477, в 1997-м — 140, в 1998-м — 337, в 1999-м — 285, в 2000 году — 250 человек. Численность работающих в Таймырском районном управлении сокращена на 30 процентов, в Игарском речном порту — на 90 процентов, в Подтесовской РЭБ флота — на 10 процентов, в Ангарском районном управлении — на 85 процентов, в Кононовской РЭБ — на 100 процентов, в Ачинском речном порту — на 70 процентов, в Минусинской РЭБ — на 100 процентов, в Верхне-Енисейском районном управлении — на 80 процентов, в управлении пароходства — на 10 процентов.

Была проведена серьезная, кропотливая, огромная по своим масштабам работа по передаче в муниципальную собственность объектов социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства, местных автомобильных дорог. Здесь пароходству активно помогал В. Л. Глотов. Поскольку он возглавлял эту работу в администрации края, ему было легче решать вопросы, связанные с передачей собственности. После упорной работы директоров предприятий с местными администрациями, хотя и с немалыми компенсациями в пользу муниципальных органов, к 2000 году эта передача была практически завершена.

Много хлопот представляла реализация ненужного имущества. К сожалению, до 1995 года какой-то системы по этому вопросу вообще не было. Поэтому приказом генерального директора был определен порядок реализации излишнего имущества, в том числе и флота. Председателем соответствующей комиссии был назначен В. В. Миргунов. Определен порядок формирования рыночной цены продаваемого имущества. За все это время невостребованного имущества было реализовано на сумму более 25 миллионов рублей.

После продолжительных переговоров, наконец-то, начали налаживаться деловые взаимоотношения с руководством вновь созданного на базе Норильского комбината открытого акционерного общества “Норильская горная компания”. Долги пароходству за 1995 — 1996 годы были реструктуризированы, подписаны совместные документы. Заключен протокол о намерениях между РАО “Норильский никель”, Норильской горной компанией, администрацией Таймырского автономного округа, администрацией Красноярского края, администрацией города Норильска и пароходством. Было сделано все возможное, чтобы акции пароходства были приобретены Норильской горной компанией. Значительные объемы грузов для Норильского промышленного района были переключены с моря на реку.

В результате политики режима наибольшего благоприятствования у пароходства нормальные деловые отношения установились с фирмой Швейцарии “Миттельтургау”. И, благодаря этому сотрудничеству, уже в 1997 году пассажирский теплоход “Антон Чехов” сработал наконец-то рентабельно. На полное самофинансирование перевели Красноярское пассажирское агентство, которое стало приносить, хотя и незначительную, но прибыль.

Был создан ремонтный фонд — и появилась возможность оптимизировать налогооблагаемую базу. В результате комплекса организационных мероприятий к концу 1997 года пароходство начало выплачивать индексированную заработную плату, текущую, и гасить долги по согласованным графикам, о которых я уже сказал выше. Были реструктуризированы долги в пенсионный фонд — с помощью РАО “Норильский никель”. Перешли на согласованные с клиентурой графики оплаты за оказанные пароходством услуги.

Систематизировав поступление доходов, расходов, отчисления в бюджеты разных уровней, в 1998 году смогли составить первый бюджет пароходства на 1998 — 1999 бюджетный год. Это позволило выйти на совершенно новый уровень планирования и контроля расходов во всех подразделениях пароходства. Появился всеобъемлющий документ — бюджетная справка, без которой немыслима оплата даже самого незначительного счета.

4.

В мае 2000 года было проведено очередное собрание акционеров, в повестке дня которого был в том числе вопрос избрания генерального директора. К этому времени значительных результатов удалось достигнуть в эксплуатационной деятельности, где был осуществлен переход на порейсовое планирование и учет работы флота. В результате при той же, что и прежде, структуре грузовых потоков в 2000 году было первезено 4 миллиона 800 тысяч тонн груза, рабочее ядро флота — 540 человек. Для сравнения: в 1995 году перевозки составили 5 миллионов 400 тысяч тонн, рабочее ядро — 792 человека. В первом случае производительность составила 8 тысяч 900 тонн грузов на одного человека, во втором — 6 тысяч 820 тонн. Налицо более чем 30-процентный рост производительности труда с вытекающими отсюда финансовыми и другими последствиями положительного характера. Кроме того, в 2000 году, опять же благодаря хозрасчету на деле, достигнута экономия условного топлива на единицу продукции на 15 процентов.

Было разработано и внедрено положение по социальной защите ветеранов пароходства. В этом направлении большую организаторскую работу проводит совет ветеранов во главе с его бессменным руководителем М. Д. Селивановым. Ежемесячная материальная помощь, ежегодные ветеранские рейсы отдыха по Енисею из Красноярска до Игарки, Дудинки и обратно, максимальный размер дивидендов по привилегированным акциям, владельцами которых являются в том числе ветераны, материальная помощь на протезирование зубов, подписка на газеты “Речник Енисея” и “Красноярский рабочий”, частичная оплата лекарств, предоставление бытовых услуг — все это в арсенале помощи пароходства своим ветеранам.

После длительной подготовительной работы создан Клуб капитанов, куда открыта дорога ветеранам, всем работникам водного транспорта, которые внесли существенный вклад в развитие судоходства, флота и предприятия. Практически всю организационную работу взял на себя В. А. Козаченко, который и стал исполнительным директором этого клуба. В почетные члены Клуба капитанов приняты такие ветераны пароходства, как С. И. Фомин, Н. Н. Ефремов, писатель В. П. Астафьев. Клуб консолидировал голосующие акции ветеранов и работников пароходства и единым пакетом выступил на общем собрании акционеров в мае 2000 года.

Накануне этого собрания произошло существенное перераспределение акций между юридическими и физическими лицами, значительно изменилась структура пакета голосующих акций. Акции распределились следующим образом: не изменился государственный пакет — 32,3 процентов, у юридических лиц сконцентрировалось 42,2 процента акций, и только 25,5 процента осталось за физическими лицами, из которых 9,5 процента консолидировал в единый пакет Клуб капитанов — для управления этими акциями в интересах речников.

На собрании акционеров в 2000 году избран новый состав Совета директоров общества, в который вошли: В. В. Хан — председатель Енисейского баскомфлота, был выбран председателем Совета директоров; И. А. Булава — генеральный директор ОАО “ЕРП”; В. В. Миргунов — заместитель генерального директора ОАО “ЕРП”; С. М. Иголкин — начальник государственного бассейнового управления “Енисейречтранс”; Ж. М. Русов — начальник управления службы Росречфлота; А. Г. Савин — заместитель губернатора Красноярского края, советник министра транспорта РФ; Л. В. Кузнецов — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; В. Б. Кургузов — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; Г. И. Касаткин — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; Ю. А. Петров — директор фирмы “Ковчег”; Ю. П. Томенко — заместитель генерального директора ОАО “Норильская горная компания”.

Прошли также выборы генерального директора общества. Им на второй срок был избран я. Собрание определило и утвердило самый высокий с начала существования акционерного общества уровень дивидендов: на одну привилегированную акцию — 56 рублей 87 копеек.

5.

1995 — 2000 годы для акционерного общества “Енисейское речное пароходство” и для меня как генерального директора были самыми сложными в финансово-экономическом отношении за всю историю предприятия. Если прежде, начиная с 1931 года, когда пароходство было образовано, государство во все времена обеспечивало ему всемерную поддержку, то после акционирования картина изменилась на прямо противоположную. Уже с первой половины 90-х годов государством ничего, в полном смысле этого слова, не делалось, чтобы предприятия выжили. В этом отношении им была предоставлена только одна возможность — самовыживание.

Кроме всего прочего, это были годы сильнейшего давления со стороны налоговых органов, комитетов по банкротству. С другой стороны, перед пароходствами стояла ответственнейшая, по сути государственная, задача по северному завозу, и особенно — на боковые реки с их экстремальными условиями, которые еще более усугубились: сокращение расходов на обустройство рек, отсутствие плавучей обстановки, скудное освещение водных путей ставили судоводителей в исключительно сложное положение.

Все эти годы по итогам навигаций я проводил встречи с плавсоставом, капитанами судов, и вот что удивительно — не было нытья, жалоб на трудности, на какую-то несправедливость со стороны руководства, как это всегда бывало в доперестроечное время. Не было и лишних разговоров по поводу воспитательной работы на судах среди экипажей, как в прежние годы. Принцип “хочешь работать — работай” действовал безотказно. Все предложения, которые выдвигались на этих встречах с плавсоставом, были деловые, конструктивные, по существу; все верили, что работа будет, и стремились к этому. И во время навигаций никто не пасовал перед трудностями, но люди проявляли инициативу, не ждали, чтобы кто-то кого-то подгонял. Сегодня такой стиль работы, творческое отношение к делу — нормальное явление.

Эти годы стали временем расцвета творческой деятельности ветеранов речного флота. На страницах бассейновой газеты “Речник Енисея”, издателем которой является пароходство, а учредителями, наряду с ним, “Енисейречтранс” и баскомфлот, начали регулярно печатать свои статьи, очерки, рассказы очень многие ветераны, которым есть что рассказать о минувших годах, об истории пароходства, о людях. Среди авторов проводятся конкурсы на лучшие статьи, очерки, стихи. Газета стала целенаправленно, информационно насыщенно отражать на своих страницах текущую жизнь пароходства, исключив политику. Редактор газеты С. С. Иванов сумел организовать не только выпуск газеты в таком качестве и с регулярными литературно-историческими приложениями, но и дополнительно — рекламную продукцию для пароходства, редактуру и корректуру нашего пароходского “самиздата”.

Не ошиблись мы, введя в пароходстве должность для человека, представляющего связь с прессой, радио, телевидением. Ю. В. Борисов организовал дело так, что передачи о пароходстве, его делах и людях стали не эпизодом, а практически ежедневной информацией. Регулярные пресс-конференции, выступления в прямом эфире на радио и телевидении дают возможность своевременно запустить необходимую информацию не только общего плана, но порой и рекламу.

Эти годы и для меня в личном плане были годами духовного подъема, стремлением выжить. При этом я глубоко был убежден, что выживем. В 1996 году коллективу пароходства была присуждена международная награда “Факел Бирмингама” — за выживаемость в условиях глубочайшего экономического кризиса. Для меня это было уже признание. 1997-й стал годом не только моего 60-летнего юбилея — в этом году родился сын, которого в память о моем отце назвали Антоном. Для меня это был огромный стимул к творческому созиданию. В этом году мне было присвоено звание “Заслуженный работник транспорта России”.

5 февраля 2001 года исполнилось 70 лет с момента образования Енисейского речного пароходства, как самостоятельной структуры. Это событие совпало с началом двадцать первого столетия и третьего тысячелетия. А накануне этого события, в 2000 году, коллектив Енисейского пароходства добился значительных результатов в экономике. По сравнению с предыдущим годом объем перевезенных грузов увеличился на 10 процентов, валовая производительность на флоте повысилась на 12 процентов, заработано чистой прибыли 87 миллионов рублей.

И еще одно, я бы сказал историческое, событие произошло в 2000 году: судами Енисейского пароходства впервые был осуществлен экспедиционный завоз грузов на Большую Хету — левый приток Енисея, устье которого находится в 105 километрах ниже Дудинки. Никогда раньше такого на этой реке не было. Освоение Большой Хеты как водной транспортной артерии связано с Ванкорским нефтяным месторождением.

Первая экспедиция по Большой Хете была не простой: река незнакомая, до ее устья надо было пройти по Енисею участок пути с условиями прибрежного морского плавания. В состав каравана вошли пять нефтеналивных барж, четыре “Ангары”: “Ангара-74” (капитан А. М. Шкитырь), “Ангара-56” (Н. И. Болмосов), “Ангара-66” (А. Н. Нефельд), “Ангара-98” (В. Ф. Сучков), и танкеры: ТНМ-16 (В. В. Вавилов) и ТНМ-28 (В. М. Рябушкин). Через несколько дней следом за первым туда вышел еще один караван. О первой экспедиции по Большой Хете рассказывает капитан-наставник Виктор Георгиевич Эпов.

ЭКСПЕДИЦИЯ НА БОЛЬШУЮ ХЕТУ

— Этот рейс начался 16 июня 2000 года: в 22.00 караван судов вышел из Подтесово, а утром 22 июня прибыл на рейд порта Дудинка для оформления документов у пограничников. Дул сильный западный ветер (до 20 метров в секунду), волна становилась все длиннее и выше. Все на рейде ожидали хорошей погоды и скорейшего отхода на Большую Хету, но вместо этого диспетчер передал штормовое предупреждение.

И вот, наконец, 23 июня в 2.00 была подана команда на отход в рейс, и теплоход ОТА-959 (капитан Ю. Ю. Кузнецов) с караваном покинул Дудинку. На якорях у острова Кабацкий остались лишь теплоходы ТНМ-16 и ТНМ-28. Ветер между тем не утихал, по-прежнему штормило. Но экипажам “Ангар” и шкиперам барж пришлось согласиться с принятым решением и продолжить рейс, надеясь на то, что впереди будет легче и лучше.

В режиме болтанки, при северо-западном ветре до 14 метров в секунду, караван дошел до острова Никитинский. После трудной ночи шкипера барж не хотели переформировывать состав. И все же смелый нашелся — первым на открытое место согласился выйти шкипер БРН-205. На носовой кнехт был подан буксир с ОТА-959, в корму БРН встал теплоход “Ангара-56”, и в таком составе суда прошли перевал между мысом Крестовский и устьем Большой Хеты. Ветер не утихал, дул по-прежнему со скоростью 14 метров в секунду, но уже с севера. Этот небольшой переход от Никитинского длился около часа; и в 11.00 БРН-205 и “Ангара-56” зашли в устье Большой Хеты. В 12.30 ОТА-959 на коротком буксире в кильватер завел в приток остальные суда каравана, на этом его миссия закончилась, и он отошел для встречи танкеров ТНМ-16 и ТНМ-28, которые вышли из Дудинки самостоятельно.

На Большой Хете стоял полный штиль, 23 июня в 13 часов “Ангары” и баржи начали продвижение вверх. К этому времени вода на Большой Хете за период после ледохода упала на два метра. У нас в распоряжении была схема судового хода реки от устья до поселка Тухарт, датируемая 1990 годом. Но Тухарт — это лишь 41-й километр, а нам надо пройти в десять раз больше — около 400 километров.

В Тухарте караван был через пять часов после захода в устье, то есть скорость продвижения на этом участке составила восемь километров в час. Вечером на “Ангаре-74” я отошел навстречу ТНМ-16 и ТНМ-28, чтобы ускорить их продвижение к основному каравану, а остальные суда продолжили подниматься вверх под руководством лоцмана А. П. Горшкова. Мы встретились с танкерами и в полночь с 23 на 24 июня на 53-м километре догнали суда, ушедшие вверх по Большой Хете. И дальше караван продолжил движение в полном составе.

У нас уже не было схемы пути, выверенной сравнительно недавно, но имелась более старая — до сотого километра. И еще была рисованная — до конечного пункта, на ней отсутствовал километраж, но в ходе движения выяснилось, что для определения местонахождения удобно пользоваться счетом номеров листов: в среднем на лист помещалось шесть километров пути, и на этом основании можно было примерно ориентироваться.

24 июня в 21.00 караван подошел к ориентиру, который нефтяники именуют Сузун-берег, — это примерно в 240 километрах от устья, или в двухстах от Тухарта. Это — вахтовый поселок геологов, расположенный прямо на берегу Большой Хеты, а в 150 километрах от него — Сузун-буровая, где ведется разработка месторождения.

В Сузуне мы остановились, чтобы принять решение о том, как продвигаться дальше. Вода падала примерно по двадцать сантиметров в сутки, и для того, чтобы пройти на Ванкор (а это еще около 200 километров), необходима была распаузка барж, но с таким расчетом, чтобы, с одной стороны, осадка барж была не более 70 — 75 сантиметров, с другой — чтобы завезти на Ванкор не менее 700 тонн дизтоплива. Для этого надо было откачать его около 400 тонн, затратив на эту операцию около суток. Но уменьшение осадки было единственно возможным решением, которое позволяло дойти до конечной точки маршрута, так как глубины впереди были еще меньшими, а путь еще более сложным.

На берегу мне удалось поговорить по космической связи с диспетчерской пароходства и сообщить о состоянии дел на Большой Хете — о месте расположения судов и условиях, при которых возможно дальнейшее продвижение. Тогда же я узнал, что второй караван судов на Хету находится в пути и прошел Туруханск, в нем идут еще пять нефтеналивных барж БРН.

Произвели распаузку барж, и 25 июня в 15.00 начали продвижение от Сузуна до Ванкора. Вода за сутки вновь упала на пятнадцать сантиметров. Представился случай поговорить с местным жителем: у ненца, рыбачившего на лодке, заглох мотор, и один из теплоходов взял его под борт. Ненец поднялся на судно, и его тут же начали расспрашивать о житье-бытье. Он перевел нам некоторые местные названия. Ванкор, оказалось, переводится с ненецкого как “Глубокое” — по одноименному озеру. Рассказал старожил и о том, что ледоход на Большой Хете в этом, 2000-м, году был необычным: раньше, как правило, он проходил при максимальных уровнях воды и после этого начиналось резкое падение, а на этот раз уровни воды во время движения льда были средними, а потом она еще прибывала. Может быть, именно этот фактор и помог нам благополучно достичь пункта назначения.

Наш караван на базу Ванкор прибыл 26 июня в 17.00. Сразу же был поставлен под выкачку ТНМ-28. В течение следующего дня работа по выкачке барж в береговые емкости продолжалась, а экипажи буксировщиков готовились к рейсу вниз по Большой Хете. Вода продолжала падать, за первые сутки она упала на пятнадцать сантиметров, за вторые — на десять. Северный ветер несколько уменьшал снижение уровней, но радикальных изменений уже не могло быть и подъема воды ожидать не следовало.

И вверх, и вниз продвигались, постоянно промеряя глубины. К тому же из-за падения уровней судовой ход на обратном пути приходилось изменять даже по сравнению с движением вверх — до Ванкора караван поднимался одним берегом, а возвращаться пришлось другим. Промер глубин был поручен “Ангаре-74”. Все данные я указывал на рисованной карте. Кстати сказать, контуры берегов оказались вычерчены на ней достаточно четко и верно — я добавлял к ней лишь некоторые заметные ориентиры (необычное дерево, стойбище и так далее) и вычерчивал судовой ход.

А второй караван в это время стоял в Дудинке — его останавливал сильный ветер. Между тем вода в Хете за неделю, пока делал рейс первый караван, упала на метр, и угроза обсыхания в реке становилась все более реальной. Но все же при подходе в Тухарт второго каравана барж, который привел теплоход “Светлогорск”, решение идти вверх до Сузуна было принято. “Ангары” взяли новые баржи, и второй рейс по Большой Хете начался.

И снова — промеры глубин (на перевалах, определили, они составляли уже всего 1,4 метра) и медленное, но верное продвижение. Круглые сутки без остановок, благо полярный день это позволяет. На базу Сузун-берег второй караван прибыл утром 1 июля. В этот же день началась выкачка, продолжилась она и на следующий, как раз это был День речника — 2 июля. В 18.00 выкачка последней баржи — БРН-225 — была закончена, и началось продвижение обратно — к устью Большой Хеты. Вода продолжала падать, но все обошлось как нельзя лучше. Задание было выполнено: за два рейса на Ванкор и Сузун доставлено более двух тысяч тонн дизельного топлива. А путь до дому всегда короткий. 13 июля суда каравана уже своим ходом прибыли в Подтесово.

6.

В 2000 году Советом директоров акционерного общества рассмотрена и утверждена программа социально-экономического развития пароходства и его предприятий на период до 2005 года. Программа предусматривает повышение эффективности эксплуатации судов, обновление рабочего ядра флота, определяет перспективы грузовых потоков, предлагает решение социальных проблем и так далее. Это будет программа развития. На ее реализацию планируется направить 700 миллионов рублей амортизационных отчислений и 280 миллионов рублей инвестиций.

Рубеж двух столетий для Енисейского пароходства совпал с важной вехой. С одной стороны, закончился этап выживаемости, на исходе которого речники — капитаны судов, экипажи, работники береговых служб — доказали на деле, что они могут успешно, талантливо, самоотверженно работать и в условия рыночной экономики. С другой стороны, начался новый этап — период развития пароходства уже на той основе, которую все мы с таким трудом создавали на протяжении 90-х годов ХХ столетия. И впереди нас ждут новые интересные дела. История Енисейского пароходства, речного флота Енисея продолжается. Низкий поклон за это всем речникам — и работающим ныне, и седым ветеранам.

ЧАСТЬ III

НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

(В эту часть вошли избранные статьи и выступления автора в период с 1997 по 2000 год.)

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ “ЛЕТОПИСЬ ЕНИСЕЯ”

— Уважаемы гости! Дамы и господа! Дорогие друзья, коллеги!

В последнее время нам больше приходилось на встречах обращать внимание на хозяйственные вопросы. А сегодня давайте поговорим о литературе. Поводом для сегодняшней встречи послужило не совсем обычное событие.

Мы предлагаем вашему вниманию выпущенную в Красноярском книжном издательстве книгу. Названа она просто — “Летопись Енисея”. Это плод коллективного творчества 17 авторов, работников Енисейского пароходства. Но и не только их. Своими воспоминаниями делились старейшие работники пароходства, капитаны судов, творческие работники. Я имею в виду писателей и поэтов, которые для своего творчества использовали тематику жизни речников, природных красот Енисея. Что натолкнуло нас на мысль издать такую книгу?

Во-первых, Российский флот пережил не одну эпоху и каждая из Них по-своему интересна. В прошлом году отмечалось 300-летие Российского флота. Речники Енисея тоже внесли свою лепту в его развитие. Появилась задумка — обобщить все проделанное за прошлые годы. Отдельными мазками, то есть рассказами очевидцев показать, что делалось на Енисее, чтобы образовалась современная транспортная структура и, в первую очередь, успешно развивался флот.

Во-вторых, романтика флотской жизни, ее насыщенность не привычными для повседневной жизни событиями, обширное поле для творчества, общение с окружающей средой — все это накапливается в сознании, а затем само собой стремиться выплеснуться наружу. Появляется необходимость общения с собеседниками, чтобы поделиться всем уведенным, услышанным, проделанным. Очевидно, поэтому зарождаются и пользуются успехом в народе различные байки, в которых остроумно подмечены все нюансы флотской жизни. Эта потребность выразить свои мысли и наблюдения, оставить потомкам воспоминания о пройденном пути — тоже послужила поводом издания этой книги.

Флотские сами умеют интересно рассказывать, но с удовольствием слушают и читают. И особенно, если обсуждается речная тематика. Недаром на Енисее пользуются большой популярностью писатели и поэты: Казимир Лисовский, Георгий Кублицкий, Сергей Сартаков, Вячеслав Шишков, Виктор Астафьев.

А вспомним нашего писателя-речника, увлеченного Ивана Михайловича Назарова, который воспел Енисей во всей его красе и буднях на страницах книги “Были великой реки”. Этот “человечище”, так сегодня можно характеризовать одним словом Ивана Михайловича, сумел заинтересовать многих творческих работников прелестями просторов Енисея и повседневной жизни мужественных, сильных и несгибаемых людей. Он встречался с Константином Симоновым, Борисом Полевым, Павлом Нилиным, Яковом Хелемским, Львом Ошаниным и другими, увлекая их рассказами о героических буднях речников.

Так зарождалась взаимная дружба литераторов, художников, композиторов и флотских тружеников. Вот тому пример. Цитирую:

“Я многим обязан енисейским речникам — гостеприимным, радушным людям Восточной Сибири, обязан Вам, Иван Михайлович, за то, что именно Вы дали возможность мне в сложных и трудных условиях “ходить” по всей реке от истока до океана, “бегать” по малым и большим притокам, видеть чудо природы грозный Большой порог, любоваться искусством, мастерством капитанов и лоцманов... Так бы и обнял этих обветренных людей, знающих жару хакасского солнца и стужу за Полярным кругом, смело смотрящим тяжелым льдам и ветрам полярного океана, опасности и смертям в глаза”.

Так свои чувства выразил известный журналист Евгений Рябчиков в письме Ивану Михайловичу Назарову в 100-летний юбилей Енисейского пароходства.

В свою очередь речники отдают должное русской интеллигенции. Только на борту енисейских судов увековечены имена Антона Чехова, Вячеслава Шишкова, Михаила Лермонтова; ком­позиторов — Прокофьева, Бородина, Рубинштейна и др.

Эта взаимная привязанность обогащает и тех и других. Речники питают писателей и поэтов своим опытом и житейской смекалкой, получая взамен душевную теплоту и успокоение от прочитанных произведений. В этом, очевидно, и заложена основа дружбы и привязанности, на первый взгляд, не схожих по характеру людей. Кроме всего прочего, как для писателей, так и для речников характерны жажда поиска и приключений, романтическое восприятие жизни.

Так, взаимно обогащаясь, речники учили пишущую братию варить флотскую уху, грести веслами, стоять у штурвала, преодолевать пенистые пороги, а взамен воспринимали творческие мысли и излагали их на холстах и бумаге.

Здесь уместно вспомнить о Филатове Михаиле Ефимовиче, который сформировался на Енисее как художник и которому присвоено звание “Заслуженный работник культуры РСФСР”. Замечательные полотна написаны им. Его работы находятся в музеях многих городов России. Одновременно он публиковал свои очерки о жизни Енисея в различных журналах страны.

А более наглядный пример тому, что речники, ко всему прочему, еще и с художественными задатками — присутствие на этой презентации многих соавторов новой книги. В их числе и хозяин этого великолепного корабля — Иван Марусев. У каждого из них свой жизненный путь, но всех их объединила преданность своему делу, стремление к творчеству, потребность отдавать частицу своей души людям.

Любовью к Енисею и его людям пронизаны строки стихов Николая Скобло и Андрея Потылицынаю о перегоне речных судов из Америки в Россию в послевоенное время делится своими воспоминаниями Николай Николаевич Балакин

О работе речников на трассе Северного морского пути повествуют Анатолий Быковский, Игорь Таскин, Алексей Матиясевич. На первый взгляд о будничном, но, вместе с тем, самоотверженном труде своих товарищей рассказывают Виталий Казаченко, Николай Ганьшин, Андрей Потылицин, Михаил Платунов.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: