Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 28 страница

Иван Марусев уже известен общественности не только как Герой Социалистического Труда и как капитан флагмана Енисейского пароходства, но и как автор отдельных рассказов и очерков. В этой книге он представляет вниманию читателей эпизод из жизни экипажа теплохода “Академик Туполев” осенью 1964 года, где он в это время возглавлял экипаж, или, попросту говоря, “капитанил”. Когда вы будете читать эти стихи и рассказы, а книга в основном раскрывает жизнь плавсостава, обратите внимание с каким уважением, дружелюбием и теплотой авторы представляют своих товарищей по работе. Представляют тех людей, с которыми вместе ходили в походы, осваивали своенравный Енисей и его притоки, на речных судах преодолевали океанские просторы и моря Северного Ледовитого. Все эпизоды, отраженные в книге, взяты из жизни и описаны максимально правдиво. И если вы внимательно вчитаетесь в эти строки, то вам откроется истинная душа моряков и речников. И вы поймете, что не уважать флотских практически невозможно.

Думаю, что оправданно включены в сборник произведения бывших работников пароходства, которые уже ушли из жизни, но оставили после себя впечатления о проделанной работе и своем отношении к окружающему миру. Это помогает глубже раскрыть душу коренных речников, их увлеченность своим трудом, поэзией енисейской природы. Поэтому на страницах книги вы сможете прочитать стихи Михаила Мунина, бывшего заместителя начальника пароходства, Юрия Семенова — потомственного речника, отдавшего Енисею всю свою жизнь.

Хотелось бы обратить внимание присутствующих на значительный раздел книга, а он занимает почти половину ее, - “Хронограф Енисея”. Валентин Георгиевич Яковлев, ранее один из лучших капитанов Енисея, а ныне начальник службы безопасности судовождения, провел немало дней и ночей, чтобы скрупулезно изучить множество исторических документов и по крупицам восстановить сведения об освоении Сибири и ее водных маршрутов. Благодаря его труду, вы узнаете о самых интересных событиях, связанных с нашими родными просторами, начиная с 1001 года.

Чтобы книга соответствовала своему предназначению, редакционная коллегия внимательно проанализировала представленный материал и решила эту книгу издавать как своеобразное завершение двухтомника о Енисее и его речниках, в продолжение книги Ивана Михайловича Назарова “Были великой реки”.

Значительную часть материалов рецензировал Степан Иванович Фомин, который, будучи начальником пароходства, знал о происходящих событиях не понаслышке, но и сам принимал участие в них. Он отлично знает авторов книги. Знает их человеческие качества, и их способности “приврать”.

Виталий Александрович Козаченко занимался подборкой материалов и проводил всю техническую работу. Он тоже отлично знает историю пароходства, его людей.

В конечном итоге получилось неплохое дополнение к освещению событий, происходящих на Енисее в период нашего поколения. А значит потомки будут знать больше правды о становлении Енисейского флота, о его тружениках, о их традициях.

Летопись Енисея прерывается в начале современной, перестроечной эпохи. Пока еще не наступил час глубоко их осмыслить и дать оценку происходящим событиям. Складываются новые взаимоотношения внутри общества, новые восприятия происходящих событий и окружающей среды. Меняется характер людей. И это уже ощущается при общении с ними. Появляются новые критерии оценки человеческих отношений.

Речники вместе со всеми переживают непростые, но интересные времена. Приходится вести неустанную борьбу за выживание предприятия в сложнейших экономических условиях. Решается задача, чтобы не только выжить, но и развить производство. Сохранить коллектив и флот.

Накапливается опыт работы енисейских речников на международных перевозках. Развивается совместная деятельность с зарубежными партнерами. Затрачиваются значительные усилия на формирования рынков транспортных услуг не только в Енисейском бассейне, но и на трассах Северного морского пути. Черном и Балтийском морях. Осваиваются новые виды продукции на промышленных предприятиях. Вырабатываются новые взаимоотношения с партнерами. Устанавливаются новые формы и методы управления производством.

Разносторонняя и напряженная работа в туго сжатом клубке времени, естественно, будет интересна для последующих поколений. Нам, сегодня живущим и творящим, надо правдиво и без прикрас сохранить информацию о событиях современной эпохи.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем появится и третий том “Были великой реки”. Материала для этого накоплено предостаточно.

Думаю, у читателя вызовет интерес тот накал страстей, который возник с решением проблемы Норильского комбината. Или как приходилось отстаивать возрождение порта Игарка и вывоз лесоэкспорта Северным морским путем. Встречи с зарубежными партнерами, их нравы и обычаи, становление деловых отношений, достижения и ошибки — тоже интересная тема как для современников, так и для наших наследников. А если на страницах книги своими впечатлениями поделится наш земляк, который на речном судне прошел Северным морским путем, а затем ступил на землю где-то в Италии, Турции или других странах Адриатики — разве это не интересно?

Мы с удовольствием поделимся этими материалами с другими издательствами, которые готовы показать современную жизнь речных романтиков и “флибустьеров” во всем ее разнообразии и привлекательности.

Мы приглашаем к сотрудничеству молодых журналистов, которые хотят развивать свое писательское пристрастие, используя для - этого не только речные, но и морские темы. Думаю, что не будут отставать от реалий времени и речники. И тогда, сообща, будет рождена новая литературная страница о мужественных и неукротимых людях, живущих, чтобы бороться и побеждать.

Благодарю всех за внимание, и, с вашего разрешения, от имени Правления пароходства вручу авторам этой книги денежные вознаграждения за их благородный труд, с пожеланиями продолжать эту работу. А все участники презентации получат книгу с автографами авторов.

11 августа 1997 года, борт теплохода “Антон Чехов”.

В УСЛОВИЯХ НЕПЛАТЕЖЕЙ

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ

— Все, что было намечено на 1996 год, мы в основном выполнили. На собраниях с коллективами плавсостава подводились итоги этой навигации, итоги труда и говорить было о чем, Поскольку навигация была исключительно трудная – и по объективным причинам, и по субъективным.

-Первая трудность – “Енисейречтранс” не был обеспечен финансированием для содержания судоходных путей.

Поэтому наши капитаны работали практически всю навигацию, если можно так выразиться, на ощупь. Освещение обстановки началось только во второй половине сентября. Однако мы должны констатировать, что в прошлом году, несмотря на такие тяжелейшие путевые условия, аварийность у нас снижена. Плавсостав начал работать лучше, флот – эффективнее, и производительность его к 1995 году увеличена на 10 – 12 процентов. Это произошло потому, что люди начали беспокоиться за результаты работы, за то дело, которое им доверено.

Вместе с тем половина флота не была введена в эксплуатацию, оставалась невостребованной в затонах. Трудность заключалась в том, что на начало навигации грузов в портах практически не было, кроме грузов для Северо-Енисейского района. Поэтому флот, который должен был завезти грузы по Большому Питу, на Бельмо, по Подкаменной Тунгуске для Эвенкийского автономного округа, мы вынуждены были поставить на “холодный” отстой. То есть колоссальнейшие материальные затраты по подготовке флота обернулись таким вот результатом.

По доставке грузов на притоки мы сработали нормально. Все, что было предъявлено для завоза, завезли. И сегодня в какой-то степени и мы испытываем удовлетворение, что ни Северо-Енисейский район, ни Эвенкия не страдают из-за отсутствия топлива и угля. Правда, мы не занимались продовольствием. Очевидно, его доставка осуществляется сегодня другим путем, что, конечно же, более дорого, но, к сожалению, это факт.

А вот на Север мы начали работать по-настоящему только во второй половине навигации, когда появились грузы для Норильского комбината. Правда, их было в пределах 70 процентов от заявленных объемов. В этой связи мы понесли большие затраты по подготовке флота, потому что готовили флот под полные заявленные объемы. Мы оцениваем эти затраты где-то в 15 миллиардов рублей — столько потрачено на ремонт флота, невостребованного в эту навигацию.

Сегодня флот находится по затонам, практически весь плавсостав в отпусках и отгулах. Ремонт всего флота заморожен из-за отсутствия средств на его осуществление.

Прежде, чем говорить о долгах нашей клиентуры за прошлые навигации, я бы хотел остановиться на тех мероприятиях, которые сегодня проводятся пароходством для подготовки навигации будущего года. Мы сегодня встречаемся практически со всеми главами администраций, уже со вновь избранными, ведем переговоры по формированию объемов перевозок для этих районов и условиям взаиморасчетов по будущей навигации.

Сегодня, к сожалению, по этим вопросам больше неясности, чем ясности, однако мы свою политику выстраиваем четко. Она в том, что в любом случае наши северные районы не должны оставаться без топлива, угля и основных видов продовольствия. Поэтому уже сегодня мы дали свои предложения, в том числе и по вопросам использования кредитов, которые дает государство для северного завоза.

В Законодательное собрание края, через наших депутатов Романова и Сергиенко — в Государственную думу мы дали свои предложения о том, что Красноярский Север должен обеспечиваться по более упрощенной схеме, чтобы все грузопотоки не уходили на осенний период. Это позволит исключить колоссальнейшие затраты, связанные с ледовыми явлениями, с неблагоприятными условиями.

Навигация прошлого года показала: там, где пароходство было поставщиком грузов, они были завезены в самые оптимальные сроки с наименьшими затратами. Этот хороший опыт у нас сложился с городом Норильском, куда было завезено порядка 15 тысяч тонн нефтеналива, причем в самые короткие сроки и в наиболее благоприятный период навигации. И доставка угля на Игарку и в Туруханск — здесь пароходство тоже выступало поставщиком грузов.

То есть, в связи с неплатежеспособностью многих наших заказчиков, мы вынуждены брать у кого-то за свои услуги, например, уголь, поставлять уголь той же Игарке. Или, скажем, освобождаться от налогов за счет наших поставок. Такая, не совсем стандартная, схема взаимоотношений дала нам возможность выступить поставщиком грузов. Мы провели пробные варианты, и это было сделано удачно. Поставленные нами таким образом грузы были дешевле, чем каких-то посредников, каких-то коммерческих структур. И потом, это наиболее удобная форма грузопоставок.

Мы сегодня проводим большую совместную работу с РАО “Норильский никель”, с Норильским комбинатом по оптимизации перевозок и доставке грузов для этого региона. То есть сегодня имеем задание от руководства РАО, чтобы отработать оптимальную схему. И нам правильно говорят, и мы с этим согласны, что если груз, доставленный рекой, будет дешевле, чем морем, они пойдут на переключение отдельных видов грузов с моря на реку. Мы сегодня работаем над этим. По всем грузам, которые тяготеют к реке, рассматриваем тарифы, и где-то до первого февраля свои предложения для РАО мы дадим – для принятия оптимальных схем.

Для этого мы подключили бывший институт Ленгипроречтранс, он сегодня работает вместе с нами. Мы вошли снова в тот институт, который и прежде занимался транспортными проблемами, и наработки здесь есть — и старые, и новые, в части определения оптимальной схемы — наиболее дешевой доставки грузов для Норильска.

И здесь мы ставим себе целью, чтобы все, что производится в Красноярском крае и что из того требуется для Норильска, должно идти из Красноярского края, в том числе, безусловно, и продовольствие. Не секрет, что мы из Красноярского края в прошлые годы поставили рефрижераторами для Таймыра, для Норильска в целом где-то порядка 15 тысяч тонн свежего мяса. А в прошлом году, кроме продуктов из государственных запасов, срок хранения которых уже иссяк, других грузов такого рода мы не возили.

В прошлом году мы сделали предложение — снизили провозной тариф на 50 процентов для тех продовольственных грузов, которые формируются в Красноярском крае, что имело определенный результат: за счет этого где-то порядка 7—8 тысяч тонн овощей было доставлено из Красноярского края. Эту политику мы будем продолжать и в следующую навигацию.

Сегодня мы разрабатываем дифференцированный тариф: грузы, предъявленные в самые благоприятные сроки навигации, будут иметь тариф более дешевый. Для той клиентуры, от которой будет получена предоплата, грузы будут завозиться по еще более льготному тарифу. И, конечно, грузы, с которыми мы уйдем в осень, в октябрь, будут самые дорогостоящие — и для нас, и для клиентуры, то есть намного дороже будут и их перевозки. Такой дифференцированный тариф мы предложим своей клиентуре в самое ближайшее время.

Одновременно мы повстречались уже и с представителями лесной отрасли и администрацией края по лесным делам. Выработали свои совместные действия, чтобы в 1997 году снова открыть лесоэкспортную навигацию, которая была всегда – с момента основания Игарки. Но вот в прошлом году ни одной доски на экспорт через Игарку отправлено не было, кроме как теми судами, которые мы отправили на перегон.

Поэтому мы после совместных разработок наметили перевезти 400 тысяч кубометров грузов с лесоэкспортных предприятий, с перевалкой в Игарке на морские суда.

Также мы занимаемся схемой доставки сырья для алюминиевой промышленности Красноярского края. Мы намерены перевозить этот груз через Игарку, перегружать его на речные суда. И здесь для цветной металлургии мы предлагаем самые льготные условия доставки и хранения груза в межнавигационный период, своевременной подачи его в необходимых для технологии предприятий количествах. Загрузка а обоих направлениях морского тоннажа за счет лесоэкспорта дает нам возможность предложить более конкурируемые тарифы по сравнению с теми, по которым сегодня осуществляет доставку сырья из самых разных точек земного шара цветная металлургия.

Сегодня мы вплотную занимаемся проблемой Северного морского пути. И вы все знаете о том, что лесоэкспортная навигация прошлого года сорвалась лишь только по той причине, что там были введены непомерные ледовые сборы, которые не позволили нашей продукции конкурировать на международном рынке, и весь лесной экспорт шел железной дорогой, и его объемы из-за высоких тарифов были незначительными. Вы представьте: или с Игарки отправить сразу.10—15 тысяч кубов на одном морском судне или в каждом вагоне везти в Новороссийск или Ейск 60 кубов, нужно накопить в том же Ейске, снова перегрузить на морские суда – затраты колоссальные.

Поэтому сегодня мы знаем, по заданию Минтранса разрабатывается новая тарифная сетка перевозок по Северному морскому пути. Она получается тоже гибкой – для различных условий, различной клиентуры будет неодинаково, например, для иностранных фрахтователей – наиболее жесткой.

По нашим предварительным сведениям, для клиентуры, которая работает постоянно, тарифная сетка будет в какой-то степени жесткой. Поэтому мы выносим туда предложения о том, чтобы, по крайней мере, для продукций Красноярского края были предусмотрены тарифы льготные, потому что Красноярский край в транспортном обеспечении – самое невыгодное место, скажем так: хоть на Запад – 5 –7 тысяч километров, хоть на Восток – столько же. То есть транспортная схема наиболее тяжелая. Поэтому-то Игарка и была создана исключительно для Северного морского пути.

И сегодня от того, что мы его не используем, теряют абсолютно все: моряки, которые перевозили до полутора миллиона кубов леса и получали нормальные фрахтовые ставки. Потеряли речники. Государство потеряло в налогах. В том числе само Мурманское пароходство, которое вело эти ледовые сборы, ничего не получило. К этому вопросу надо возвращаться, настаивать, чтобы все же для Красноярского края Северный путь был открытым.

Все то, что я говорил, может превратиться в пустые слова, если с нами не рассчитается клиентура за прошлый год. Ее дол составляет без учета пени около 200 млрд. рублей, львиная доля этих долгов – за РАО “Норильский никель”. Там сегодня поставлено так, что все денежные дела, все расчеты за услуги взяло на себя РАО, заказчиком же был Норильский комбинат. Поэтому все векселя – и устные, и письменные графики платежей, которые были составлены и согласованы с Норильским комбинатом, - они сегодня не совсем подтверждаются РАО. И те реестры для проплаты, которые готовит для РАО “Норильский комбинат”, вносят туда в том числе и пароходство, РАО пересматривает и откладывает в долгий ящик.

Мы заработали на перевозках для Норильского комбината в этом году в пределах 120 миллиардов рублей, из них нам было проплачено в июне только 2,5 миллиарда. Отсюда, конечно же, наши долги перед речниками по зарплате, долги перед государственными фондами, перед налоговыми. Они не делают нам чести, но мы бессильны что-либо сделать. Поэтому сегодня наш плавсостав, ветераны обращаются к руководству РАО “Норильский никель”, к руководству Норильского комбината, что все же те векселя, которые они выдавали, надо погашать.

Такая возможность сегодня у них есть, учитывая то, что Правительством и Президентом были приняты дополнительные меры – специальное постановление по Норильскому комбинату, где они получили большие льготы. И они обязаны рассчитываться за оказанные нами услуги в навигацию 1996 года.

Еще раз подчеркиваю: если это не будет сделано, пароходство окажется в таком положении, что будет провалено снабжение грузами и Эвенкии, и всех других регионов. Потому что мы не сможем не только подготовить флот, но и укомплектовать экипажи, второй год бесплатно работать, никто, к сожалению, не будет. Вот коротко та информация, которую я хотел вам сказать.

15 января 1997 года.

НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ПРИВАТИЗАЦИИ И СТРАТЕГИЯ ВЫЖИВАНИЯ

Сегодня всем ясно, что ваучерная приватизация не дала желаемого результата. Западные аналитики и российские макроэкономисты явно не учли влияния плановой экономики и партийного руководства на формирование эффективных хозяйственников. В результате мы получили множество мелких собственников, но очень мало управляющих, способных по-настоящему работать в рыночных условиях.

Кроме того, в наследство российскому частному капиталу перешли предприятия-гиганты, ориентированные на огромные объемы специализированных работ. При общей стагнации экономики эти основные фонды не используются и давят экономику тех звеньев, которые еще находят работу.

Естественно, эти причины не могли способствовать быстрой перестройке предприятий и организации эффективного производства, Поэтому сегодня трудно найти заинтересованных людей, готовых вкладывать капитал в российские предприятия для их обновления и развития. Как итог, государство ничего не приобрело на первом этапе приватизации, а сейчас ищет пути наполнения бюджета за счет продажи собственности, оставшейся в руках государства.

В качестве наглядного примера — судьба государственного предприятия "Енисейречсвязь".

ГП "Енисейречсвязь" призвано оказывать услуги связи предприятиям транспорта в Енисейском бассейне. Казалось бы, в условиях резкого увеличения спроса на эти услуги развивай систему связи, привлекай новые территории, улучшай качество — и капитал будешь зарабатывать стабильно. Пример тому возросший рейтинг предприятий телекоммуникационных систем. Многие из них занимают ведущие позиции в российской экономике как по доходности, так и по динамике производства, по вложенным инвестициям. В случае же с ГП "Енисейречсвязь" мы видим полный застой. Устаревшее оборудование, огромные издержки, плохое качество услуг, и ни копейки — в развитие связи.

Естественно, такая политика не могла устраивать пароходство. Мы, и не только мы, вынуждены были отказаться от услуг этого предприятия и за те же деньги развивать свою производственную связь на базе современных технологий.

Что может дать такое предприятие, как "Енисейречсвязь", государству? Есть ли у него перспектива? Ответы, как говорится, напрашиваются сами собой.

Августовский кризис прошлого года подтолкнул российских олигархов на новый передел собственности и расширение сфер влияния. Чубайс "по-тихому" приватизирует энергетику. "Юкос" так ловко распорядился государственной собственностью, что его деятельностью заинтересовалась Счетная палата. "Лукойл" упорно завоевывает рынок сбыта нефтепродуктов для северных и арктических районов.

Пользуясь ситуацией, что в России не осталось танкерного флота, способного работать в условиях Арктики, и не хватает средств на содержание атомного ледокольного флота, "Лукойл" делает первый и самый верный шаг, чтобы монополизировать эту нишу. Он скупает акции Мурманского морского пароходства, в управлении которого находятся атомные ледоколы. Так как без ледоколов в Арктике перевозки невозможны, компания по-существу обрела монополию на ледокольную проводку транспортных судов на всей трассе Северного морского пути. Второй шаг "Лукойла" в этом направлении — заказ на строительство пяти танкеров ледового класса. При решении этой задачи можно на долгие годы избежать конкуренции в транспортном обеспечении северных территорий и диктовать свои условия потребителям.

Таким образом, в зону влияния "Лукойла" попал Норильский комбинат, который традиционно использовал морские суда для снабжения и вывоза продукции на западные рынки. Именно по инициативе норильчан проводится круглогодичная навигация в западном секторе Арктики. Естественно, "Лукойл", перехватив транспортную артерию, пытается навязать комбинату свои условия "сотрудничества".

Борьба за транспортные артерии привела к тому, что возрос спекулятивный спрос на акции Енисейского пароходства. По информации фонда "Ковчег", держателя крупного пакета акций пароходства, "Лукойл" дает хорошие деньги, чтобы скупить эти акции. Цель очевидна. Овладев акциями пароходства, нефтяная компания захватывает еще один рынок транспортных услуг, чтобы усилить влияние на Норильский комбинат.

На первый взгляд, пароходству вроде бы выгодно, что его акции высоко котируются, и ситуацию можно использовать для дополнительной эмиссии акций, одноразового привлечения инвестиций для развития производства. Но возникает вопрос: а что потом?

Норильский комбинат не собирается безучастно созерцать на действия конкурента и намерен организовать собственную судоходную компанию. Флот можно приобрести в соседних бассейнах. Порядка 50 процентов высокотарифицированных грузов перейдут к этой компании. В этом случае у Енисейского пароходства останутся неплатежеспособные клиенты (администрации северных территорий, лесная отрасль, строительные организации), которые существуют за счет кредитных перевозок. Останутся огромные невостребованные и никому не нужные фонды, социальная сфера. Вряд ли в таких условиях пароходство выживет, А при нищенском существовании оно не нужно и "Лукойлу". Это прямой путь к банкротству. Сразу возникнет проблема обслуживания северных территорий, Эвенкии, Приангарья.

В связи со всем этим сегодня наступил такой момент, когда нужно выработать правильную стратегию для выживания. Ориентироваться на помощь государства при его скудном бюджете, который, кроме всего прочего, обременен проблемами Северного Кавказа, бесполезно. Заманчиво выглядит идея использовать интересы и "Лукойла, и Норильского комбината для развития речной отрасли в бассейне. Но эти интересы настолько противоречивы, что вряд ли найдется консенсус. А там, где не будет согласия, не будет работы. Примеров тому множество. В их числе и Ачинский глиноземный комбинат.

В этой ситуации приходится выбирать из двух зол меньшее. Нам нужно делать все для того, чтобы взаимоотношения с Норильским комбинатом развивались. Необходимо создать условия, чтобы инвестиции, заложенные в программе развития комбината до 2010 года, направлялись в том числе и на развитие Енисейского флота, на реструктуризацию береговой инфраструктуры.

Есть идея создания совместного транспортного предприятия на условиях аренды судов. То есть определенное количество флота передается этому предприятию в долгосрочную аренду для транспортного обслуживания комбината. Комбинат имеет от этого выгоду, которая заключается в том, что ему не нужно единовременно выкладывать большие средства на приобретение и строительство флота. Он обеспечивает свои потребности в транспортных услугах, избавляясь от внешнего влияния. Пароходство имеет от совместного предприятия стабильный доход, занимается вопросами оперативного управления арендованным флотом, проблемами реструктуризации береговых объектов и управления имуществом.

Вполне понятно, что содержание флота, ориентированного только на норильское направление, будет накладным из-за короткого периода речной навигации в Дудинке. Поэтому есть прямой смысл использовать этот флот на других грузопотоках. И, в первую очередь, нельзя допустить ослабления внимания к северному завозу. Жители северных территорий края, Эвенкии, Таймыра, городов Норильска, Игарки должны быть уверены, что транспортники не бросают их на произвол судьбы. А мощная и устойчивая финансовая структура РАО “Норильский никель”, с которой считаются органы федерального управления, сумеет решить проблему расчетов за северный завоз путем проведения зачетов по федеральным и краевым налогам. Затраты на перевозки для Таймыра и г. Норильска могут быть компенсированы за счет местных налогов.

Касаясь темы зачетов по налогам в бюджеты, нельзя не оспорить сложившееся мнение, что схема зачетов неприемлема и пагубна для государства. В конечном итоге зачет – это безденежная форма расчетов. Если принять во внимание, что основная масса денежного оборота находится в руках коррумпированных структур, налицо двойная выгода. Во-первых, это целевое использование средств на оплату заказанных услуг. Во-вторых, это сокращение денежной массы в обороте, которая в конце концов переходит в распоряжение криминальных структур. Естественно, все взаимоотношения с администрациями регионов должны быть построены на договорных началах и под гарантии Минфина России.

На новом этапе сотрудничества с Норильским комбинатом создаются предпосылки нормального существования пароходства, как транспортной компании, обслуживающий рынок в Енисейском бассейне. Предполагаемая схема взаимоотношений с комбинатом не ущемляет интересы основной массы акционеров, особенно бывших и настоящих работников пароходства. Будут обеспечены выплаты дивидендов, которые в долгосрочной перспективе перекроют сиюминутные выгоды от продажи акций даже по спекулятивной цене. Будут привлечены инвестиции для развития Енисейского флота. Будет обеспечена занятость работников плавсостава и судоремонтных предприятий. А ведь все это — основные принципы настоящего хозяина любого предприятия и цель проводимых экономических реформ.

С созданием совместного предприятия у пароходства высвободятся ресурсы для решения проблем управления собственностью. И нам предстоит решить сложнейшую задачу — что делать с невостребованными объектами, морально и физически устаревшим имуществом. Здесь необходимо разработать систему дифференцированного подхода к оценке имеющегося капитала.

Есть интересные предложения конвертировать задолженность предприятий перед бюджетами путем выпуска дополнительных акций с последующей передачей в государственную собственность. Капитализация задолженности будет выгодна и другим кредиторам, ибо от взыскания на имущество они ничего не приобретают, так как нет спроса на его реализацию. Идя по этому пути, многие предприятия, в том числе и пароходство, сумели бы избежать снежного кома штрафных санкций и прессинга налоговиков. Вторичная продажа этих акций будет стимулировать приток инвестиций в развитие производства.

Разумный анализ экономических и хозяйственных взаимоотношений, разработка, может быть, единственно верной стратегии поведения пароходства вселяет надежду, что речной транспорт будет еще долго служить интересам населения Красноярского края и государства.

Газета “Речник Енисея” № 42 за 22 — 28 октября 1999 г.

ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАКОНАМ ЛОГИКИ

Многие транспортные схемы, над разработкой которых трудились в свое время научно-исследовательские институты, доказывая эффективность каждой из них, в последние годы были разрушены. Причем за выстраивание новых схем взялись не только собственники возникших акционерных обществ, но и руководители некоторых субъектов Федерации, при принятии решений беря в расчет только те составляющие, которые были "за" выбор другого способа транспортировки. К чему это привело, можно наглядно увидеть на примере Эвенкии, куда сейчас завозят топливо самолетами МЧС, а также на примерах Хатанги, Чукотки и других северных территорий, где жители вынуждены жить почти без света и тепла из-за просчетов в организации завоза, сделанных руководством этих округов.

Сегодня, безусловно, не транспортники выбирают, как перевозить тот или иной груз. Это — приоритет грузовладельцев. Но транспортники могут и должны показать оптимальную схему перевозки, причем показать убедительно, со сравнительными цифрами, чтобы выгода от использования именно данной схемы стала для грузовладельца очевидна.

В Красноярском крае огромные объемы и широкая номенклатура грузов и экспортируются, и импортируются. За каждой из этих перевозок стоит определенный заказчик — акционерное общество, государственное предприятие, каждая перевозка связана с определенной транспортной схемой, которую в настоящее время использует грузоотправитель.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: