Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 6 страница

Трогательным событием того времени было рождение дочери. По моему предложению ей дали имя Татьяна. Время отпуска протекло быстро. И вот, настала пора уезжать в Подтесово.

БЕЛЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ГОЛУБОГО МЕРЕДИАНА

1.

В поселке Подтесово я уже однажды бывал, когда делали ремонт ледоколу "Енисей". В Подтесовской ремонтно-эксплуатационной базе флота был самый мощный и хорошо оснащенный слип - это площадка, куда судно для ремонта подводной части поднимается из воды на рельсовых тележках. В основном из-за слипа к Подтесово приписывались самые мощные по силам и грузоподъемности суда. Именно поэтому там остались пассажирские теплоходы "В. Чкалов" и "А. Матросов", грузовые суда типов: "Волго-Дон" - грузоподъемностью 5 тыс. тонн, "Волго-Балт" - 3,1 тыс., "Омский" - 2,3 тыс., "Сибирский" - 2,5 тыс., "чешки" - 2 тыс. тонн, танкеры: "румынки" - 2 тыс., "Волгонефть" - 5 тыс., "Ленанефть" - 3 тыс. тонн, ледокол "Капитан Мецайк". После приобретения и установки в Красноярске дока необходимость приписывать крупные суда к Подтесово отпала, и флагман пассажирского флота - теплоход "Антон Чехов" был уже приписан к Красноярской базе флота.

Когда я приехал в Подтесово, здесь интенсивно велось строительство 8-квартирного и 12-квартирного, в два этажа, деревянных домов. В поселке были Дом культуры, кинотеатр "Восток", ресторан под издевательским названием в народе "Бабьи слезы", две средних школы, вечерняя школа, учебно-консультационный пункт от Новосибирского института инженеров водного транспорта, школа комсостава, почему-то прозванная остряками конно-балетной академией.

Директором судоремонтного завода (так называлась Подтесовская РЭБ флота) был Кесарь Адамович Авраменок, заместителями директора: по эксплуатации - Алексей Петрович Мартынов, по кадрам - Василий Агафонович Колчин, главным инженером - Юрий Дмитриевич Наместников. Кесарь Адамович Авраменок, обладая хорошими организаторскими способностями, страдал одним недостатком - выпивал чрезмерно, но в рабочее время замечен не был. С Юрием Дмитриевичем, "приняв на грудь", многие любили петь песни. Одна из них - про космонавтов - в их интерпретации заканчивалась словами: "На пыльных тропинках Подтесовской РЭБ останутся наши следы".

Впоследствии Авраменок был переведен директором на Красноярский судоремонтный завод. Однажды, уже работая на этом предприятии, он не рассчитал свои силы по части Бахуса. "Приняв" перед очередным заседанием актива, вышел на трибуну с докладом. Начал читать текст, но, то ли ветром, то ли по другой причине, бумаги с трибуны свалились. Он полез под стол собирать листы доклада, но, поняв, что они все перепутались, встал, посмотрел в зал внимательно, очевидно, соображая, где он, и вдруг послал всех открытым текстом:

— Пошли вы все на...! - и ушел из зала.

После Кесаря Адамовича Авраменка директором Подтесовской РЭБ был назначен Юрий Дмитриевич Наместников. При нем здесь активно начало развиваться кирпичное домостроение, был создан отряд Подводречстроя, приступили к строительству панельных домов. Поселок речников интенсивно благоустраивался: построили центральную котельную и появилось центральное отопление, создали систему канализации, ввели очистные сооружения. Впоследствии Юрий Дмитриевич работал главным инженером пароходства, начальником Главснаба Министерства речного флота России, представителем Росречфлота в Чехословакии и Венгрии. Любовь к флоту он передал своему сыну, который в 2000 году был назначен старшим помощником капитана теплохода "Антон Чехов".

На Алексее Петровиче Мартынове лежала вся ответственность за техническую эксплуатацию флота и судоремонт. Его авторитет в плавсоставе был очень высоким. Сам из механиков он был хорошим организатором производства. Другой заместитель директора, Василий Агафонович Колчин, впоследствии стал вторым секретарем райкома в Кежме, затем работал в лесной отрасли.

По прибытии в Подтесово, мне была предоставлена двухкомнатная, по тем временам шикарная, квартира в новом доме. В школе, куда я обратился по поводу устройства моей жены преподавателем иностранного языка, мне сказали, что работа по специальности для нее будет.

В кадровой службе Подтесовского судоремонтного завода мне предложили закончить ШКС (школа командного состава) по механической специальности. Для меня это было очень важно, ведь практически на всех судах, кроме пассажирских и больших буксирных - пароходов "Родина", "Победа", пришедших своим ходом из США, и теплоходов "Красноярский рабочий", "Михаил Калинин", "Владимир Ленин", - было введено совмещение профессий.

Двигатели судов, где внедрялось совмещение, дооборудовали дистанционным управлением, а рулевую рубку - приборами контроля. Поначалу это были несовершенные механизмы, они часто отказывали в работе. По этой причине целыми сутками механик - третий штурман не вылезал из машинного отделения, а капитан - третий помощник механика не сходил с капитанского мостика. Но, поскольку численность экипажа благодаря совмещению профессий сократилась вдвое, к заработку производили доплату в размере 30 процентов от совмещаемой должности. Однако это было вначале, потом все сравнялось.

В нашей группе среди обучавшихся на механиков большая часть были капитаны. Помню такой случай. Капитан теплохода "Академик Анучин" Сергей Андреевич Платунов, отвечая на вопрос преподавателя, чем отличается двигатель двухтактный от четырехтактного, ответил:

— Ну, ежели он двухчилиндровый, то он двухтактный,

а если четырехчилиндровый - он четырехтактный.

Преподаватель спрашивает:

— А если шестицилиндровый?

— Ну, тогда не знаю.

Такой же, похожий на анекдот, был и ответ одного пожилого механика. На вопрос преподавателя общей лоции, как отличить левый берег от правого, он хихикнул и резонно ответил:

— Смотря куда плысть...

Эти пожилые люди и не собирались работать по совмещению, им надо было доработать до пенсии.

Но для меня это была жизненная необходимость, тем более и в институте заочно я учился на судомеханическом факультете. Курсы я закончил успешно, получил диплом, и меня отправили на судоремонт - первым штурманом - третьим помощником механика на теплоход "Академик Тюрин". Вскоре было объявлено вооружение этого судна. Его штатное расписание предусматривало следующие должности: капитан - второй помощник механика, первый штурман - третий помощник механика, механик - второй штурман, первый помощник механика - третий штурман, радист-электрик, рулевой-моторист - 3 человека, матрос-моторист - 3 человека, повар.

После приемки теплохода в эксплуатацию получили распоряжение следовать в район Ярцевской и Зотинской зимовок и оказать помощь судам, которые находились там в течение всей зимы. Дело в том, что в конце предыдущей навигации очень много судов не дошло до плановых пунктов отстоя из-за раннего появления шуги и ледостава. Руководство пароходства принимало всевозможные меры, чтобы сосредоточить флот по группам, выбирая места отстоя у боковых речек, за островами, там, где с минимальными затратами можно было бы отстоять флот от весеннего ледохода.

К нашему приходу в этот район ледоход уже прошел, но вода еще продолжала подниматься. Виднелась ледяная дамба, которую наморозила отстойная бригада Ярцевской зимовки. Эта дамба в основном и защищала флот от ледохода. Не уцелели лишь деревянные баржи, они были повреждены льдом и затонули.

К Зотинской зимовке мы пришли утром. Там уже находился начальник службы эксплуатации пароходства Степан Иванович Фомин. До этого я знал Степана Ивановича как капитана теплохода "В. Чкалов". Это один из опытнейших судоводителей, которого не случайно приказом по пароходству назначили ответственным по организации отстоя флота на неплановых, или случайных, зимовках. С 1970-го по 1984 год Степан Иванович возглавлял Енисейское пароходство, а затем, до ухода на заслуженный отдых, работал представителем Минречфлота в Германской Демократической Республике (Восточная Германия).

Я пригласил Степана Ивановича к себе в каюту выпить чайку, так как погода была промозглая, и он изрядно продрог. Непродолжительная беседа за чаем оставила у меня очень хорошее впечатление о нем. Уже потом, работая на других судах, я неоднократно обращался к Степану Ивановичу по разным вопросам и находил с его стороны поддержку.

Суда, которые зимовали в Зотино, были повреждены не сильно. Только две несамоходные нефтяные баржи были вытолканы льдом на берег, и мы, - благо, вода шла на прибыль, - быстро сняли их с мели. Другие суда отделались небольшими вмятинами корпуса, смятыми фальшбортами, погнутыми мерными стойками. Взяв на буксир, мы повели их в Подтесово на ремонт.

Это были далеко не единственные случайные зимовки на Енисее. Особенно много судов не успели прийти в плановые пункты отстоя осенью 1964 года. Ранний ледоход захватил теплоходы и баржи на всем протяжении Енисея - от Дудинки до Ангары. До 20 октября большая группа флота была выведена из Дудинки в Игарку, где суда пришлось оставить на зимовку, так как Енисей в этом районе уже стоял. Баржа типа РВ с грузом вмерзла у причала в Черноостровской. Пароход "Родина", капитан Ю. М. Рубинчик, с большим караваном барж и лихтеров встал на случайную зимовку в Нижнеимбатске. В Верхнеимбатске зазимовали теплоход "Ермак", РФ-504, СТ-712 и теплоход "Ростов". В устье реки Подкаменная Тунгуска встали на зимний отстой 26 судов, в Зотино - четыре судна. Ниже Зябликовского мыса было остановлено семь деревянных барж. Под Ярцевским мысом зазимовали теплоход "Кутузов", "Дивногорск", лихтер и баржа.

Часть судов сумели вывести в Подтесово, откуда навстречу им отправлялись теплоходы "Академик Тюрин", "Челекен" и "Эльтон". Работа по выводке продолжалась, пока позволяли горизонты воды. Особенно трудно было поднимать суда в Серебряниковском перекате, где было мелко, отсутствовала обстановка и мешал ледоход. Суда проводили буквально между камней, обращаясь при этом к помощи путейцев. Пришлось задействовать даже вертолет, с которого продвижением судов командовал начальник судоходной инспекции Федор Григорьевич Сидоров.

Весной на большинстве зимовок суда отстаивались благополучно, но все же потерь флота избежать не удалось: большая часть деревянных барж погибла - семь у Зябликовского мыса и несколько в Нижне-Имбатске, где из-за малых горизонтов воды суда не смогли зайти в речку Нижний Имбат. В Зотино суда сорвало ледоходом и унесло к ухвостью острова.

В те годы в пароходстве было много деревянных барж. Как говорится в пословице, не было бы счастья, да несчастье помогло. После потери этих барж было принято решение начать серийное строительство для Енисея несамоходного флота из металла. Начальник пароходства Иван Михайлович Назаров говорил тогда, что "сама природа помогает двигать прогресс на Енисее". И деревянный флот был заменен за довольно короткий срок.

2.

Когда, забрав флот с случайной зимовки, мы пришли в Подтесово, меня сразу же пригласил к себе Василий Агафонович Колчин. Здесь он представил меня капитану теплохода "А. Матросов" Владимиру Петровичу Минаеву. Тот спросил меня в упор:

- Будем ли мы ходить в Диксон самостоятельно, без лоцманов?

К этому времени я хорошо знал Енисей ниже Игарки и Енисейский залив и был уверен в себе. Владимиру Петровичу ответил:

— Не сомневайтесь!

В тот же день я был уже на теплоходе "А. Матросов". Это была моя мечта - работать на таком судне. Она зародилась у меня с 1956 года, когда на Северной Двине в Лименде я увидел подобного красавца - теплоход "Андрей Вышинский". Хотя я был назначен третьим штурманом, однако практический опыт работы на судах к этому времени уже имел.

Сразу же обнаружилось, что в какой-то степени мы не сошлись характерами с боцманом Алексеем Павловичем Перьяненом. Алексей Павлович обладал незаурядным талантом столяра-краснодеревщика, что представляло особую ценность, поскольку на теплоходе "А. Матросов" было очень много работ по ремонту мебели, лакокрасочных и полировочных, по фурнитуре и отделке ценными породами дерева. В его обязанности входило руководство палубными работами, он выдавал задания вахтам матросов. Но вместе с тем у Алексея Павловича была слабость на спиртное. На этой почве у нас неоднократно возникало недопонимание друг друга. В душе он считал, что это не дело третьего штурмана - вмешиваться в его деятельность, а порой, я бы сказал, и в бездействие. Капитан всегда щадил его самолюбие, так как не видел ему замены, а сам в технологии лакокрасочных и полировочных работ не вникал. Я же видел, что один из матросов, - затем он стал рулевым, - Карл Карлович Рудольф может стать прекрасным боцманом.

И в конце концов, когда уже заканичавлась моя вторая навигация на этом теплоходе в должности старшего помощника капитана, я твердо заявил Перьянену прекратить употребление спиртных напитков, и он на Туруханской пристани оставил борт судна. После этого Алексей Павлович стоял на дебаркадере, и было видно, как по его щекам катились слезы. Я жалел его, но при этом думал, что на берегу ему будет лучше. Он по-настоящему любил этот теплоход, но слишком уж было много соблазнов, которым он не смог противостоять.

Вторым помощником капитана был выпускник судоводительского факультета Новосибирского института (НИИВТ) Александр Георгиевич Иванов - натура сверхактивная. Прекрасный организатор культмассовой работы среди туристов и пассажиров, он слабовато знал спецлоцию реки Енисей. Но капитан взял его вторым штурманом потому, что они хорошо знали друг друга: когда Владимир Петрович Минаев вышел на защиту диплома, Александр Георгиевич оказывал ему помощь в подготовке и выполнении дипломного проекта. В следующую навигацию Иванов был назначен старшим помощником капитана.

Однажды, после празднования Дня Военно-Морского Флота, старший помощник прибыл на вахту в 4.00 утра и заявил, что за ночь в компании выпил три бутылки шампанского, не спал, но все равно чувствует себя превосходно.

- В таком случае, - заявил капитан, - я вас, Александр Георгиевич, к вахте допустить не могу. Идите отдыхать!

Произошел скандал - старпом оскорбил капитана нецензурной бранью и удалился с мостика. В тот же рейс, по настоянию капитана, Александра Георгиевича перевели на грузовой теплоход "Енисейск". Но, доработав на нем до конца навигации, он обратился в отдел кадров с заявлением о восстановлении его в качестве старшего помощника капитана теплохода "А. Матросов". Капитан Минаев против этого категорически возражал. На этой почве у Александра Георгиевича произошел нервный взрыв, или, по другому, обострение шизофрении. При каждом случае в общественном присутствии, когда можно было обратить на себя внимание, он начинал читать тут же сочиненные им стихи, декламировать философов и так далее. Учитывая его неадекватное поведение, медицинская комиссия не дала ему разрешение на плавание.

Все это время с Александром Георгиевичем Ивановым я поддерживал связь. Однажды он пришел ко мне домой за советом - что делать?

- Я докажу подтесовским медикам, что я здоров. Поеду в Красноярск на прием к главному врачу психоневрологического диспансера.

Я дал ему совет не делать этого и сказал:

- Езжай в деревню к родителям, месяц отдохни, успокойся и тогда без проблем пройдешь комиссию.

Немного помолчав, он заявил:

- Значит, и ты мне не веришь, что я здоров! Дай мне свою флотскую фуражку и не бойся - я тебе ее верну.

Он взял фуражку, тут же надел ее на голову, оглядел себя в зеркало и сказал:

- Поеду!

Фуражку я дождался от него месяца через два, уже в середине навигации, когда с туристами, следуя снизу, подошли к пристани Енисейск. На дебаркадере, улыбаясь во весь рот, с моей фуражкой в руках, стоял Александр Георгиевич. Трудно себе представить, но это был живой скелет, лишь чертами лица похожий на него прежнего. Рядом с ним стоял мужчина крепкого телосложения, которого Александр Георгиевич представил как брата. Попросил довезти его до Красноярска. После размещения на судне он поведал мне свою одиссею.

На другой же день после нашего расставания, не вняв моему совету, он был уже в Красноярске. Это было воскресенье, и ждать до понедельника в таком состоянии он, естественно, не мог. Поехал в психоневрологический диспансер, но там его не приняли. Умудрился узнать адрес главного врача и поехал к нему домой, но тот оказался на даче. И вот, Александр Георгиевич, узнав, где находится его дача, уже вечером, но добрался до профессора. Калитка была закрыта, и он предстал перед хозяином дачи, преодолев забор. Профессор, как мог, успокоил Александра Георгиевича и сказал, куда ему следует прибыть завтра к 9.00 утра и что там ему выдадут все необходимые справки.

На другой день его поместили в палату для душевнобольных. Как он сам говорил, через день, наглядевшись на окружающую обстановку, он почувствовал себя совершенно здоровым и, уже не требуя никакой справки, просил только выпустить его отсюда. Но не тут-то было.

- Отходили меня дубинками, одели смирительную рубаху, и я затих. А дальше решил объявить голодовку. Через три дня меня перевели к выздоравливающим и объявили, что выпустить могут только в сопровождении близкого родственника, но совершенно с другой справкой. Вот и еду сейчас в сопровождении "брата" к себе домой, - закончил он свой рассказ.

На следующую навигацию Александр Георгиевич Иванов вернулся на теплоход "А. Матросов" в качестве второго штурмана, быть старшим помощником капитана он не захотел. К тому времени капитаном был назначен Генрих Марьянович Добкевич, который, посоветовавшись со мной, согласился взять Иванова вторым штурманом, а через год - старшим помощником капитана. К сожалению, свою карьеру на флоте Александр Георгиевич закончил неудачно. Случилось так, что у него снова сдали нервы, он оттаскал за волосы старшую проводницу и капитаном Добкевичем был окончательно изгнан из флота.

Старшим помощником капитана на теплоход "А. Матросов" ко времени моего назначения был Виктор Александрович Варыгин. На следующий год его назначили капитаном - третьим помощником механика танкера "Чаа-Холь". Это судно крайне неудачного проекта, разработанного под руководством заместителя главного инженера того времени Николая Николаевича Ефремова и выполненного конструкторским бюро пароходства. Этим проектом предусматривалось строительство нефтеналивных и сухогрузных судов на базе финского лихтера грузоподъемность 1 000 тонн. Во время проведения спасательных работ в Казачинском пороге танкер "Чаа-Холь" взорвался, погибли три человека, в том числе механик Пимен Филиппович Валуев. Однотипный танкер "Залив" взорвался в 1992 году в районе Ермолаево - при съемке с якоря, погиб один человек.

После взрыва танкера "Чаа-Холь" Виктор Александрович в плавсостав не пошел. Работал мастером в СПТУ-5. Уже будучи начальником Красноярского речного училища, я пригласил его на должность замполита. Он дал согласие, определились с ним по квартире, и он приступил к работе. Но через неделю я его потерял и после недолгих поисков нашел в Подтесово. После моего вопроса, почему сбежал, Виктор Александрович ответил:

- Иван Антонович, я как подумал, что на следующий год все нужно будет начинать сначала, струсил. Сказать об этом честно не хватило сил.

Главным механиком на теплоходе "А. Матросов" был Константин Федорович Селезнев, один из старейших механиков пароходства. Он редко спускался в машинно-котельное отделение. Всегда был аккуратно одет, по своему возрасту подтянут и любил поухаживать за слабым полом, у которого имел успех. Повторно женился - на этот раз на проводнице. Вскоре мы поздравляли Константина Федоровича с рождением сына. Лет через 25 ко мне на прием записался Константин Селезнев. Я его принял и, как посмотрел на него, сразу же понял, кто он - как две капли воды похож на отца.

С Константином Федоровичем на теплоходе "А. Матросов" я работал лет шесть, и поэтому в своих записках еще буду возвращаться к нему - по каким-то отдельным эпизодам. Как человек, по натуре он был бизнесменом. Одним из первых купил автомобиль "Победа", построил в Подтесово коттедж, в Новосибирске - кооперативную квартиру. На пристани Атаманово под его командой мотористы и кочегары грузили картошку, капусту, другие овощи, а в Дудинке - бочонки с соленой и свежей рыбой. Причем на все у него всегда были справки, какие-то документы и т. д. Уйдя на пенсию, Константин Федорович уволился из плавсостава и уехал в Симферополь. Там он организовал мастерскую по ремонту легковых автомобилей и довольно успешно выращивал цветы.

Моя первая навигация на пассажирском флоте прошла для меня удачно. Много интересных встреч, и не было однообразия в повседневной жизни. С приходом в Красноярск наше судно поставили под гостиницу. В городе проводилось какое-то большое мероприятие творческих работников, в которых активное участие принимал и начальник пароходства Иван Михайлович Назаров. К моим функциям третьего штурмана добавили обязанности главного администратора гостиницы. В этой новой моей "должности" я неоднократно попадал впросак. По своей наивности я полагал, что за проживание, за питание в ресторане все должны рассчитываться одинаково. После неоднократного требования с моей стороны к отдельным постояльцам рассчитываться и вести себя подобающе я попал "на ковер" к начальнику пассажирского отдела Александру Ивановичу Кольцову, который объяснил мне все просто:

- Это гости Ивана Михайловича. Они проживают и питаются по особому договору.

Я спросил, где мне взять договор, на что Александр Иванович обрезал коротко:

- Много будешь знать, скоро состаришься!

И добавил:

- Иди работай!

Больше у меня вопросов не возникало. В дальнейшем мне очень часто приходилось встречаться с Александром Ивановичем Кольцовым. Это он одним из первых в пароходстве получил золотой значок "50 лет в партии".

Тогда же мне довелось познакомиться с Михаилом Алексеевичем Чечкиным, который в то время уже работал капитаном-наставником пассажирского флота. Это был человек-легенда - и по своему профессиональному мастерству, и как участник перегона речных судов из США на Енисей, один из авторов идеи и организаторов возведения коммунального моста с помощью барж, делегат XIX съезда КПСС. Он был удостоен высшей награды Союза ССР - ордена Ленина. Его именем назван ледокол "Капитан Чечкин".

Впоследствии мне часто приходилось встречаться с Михаилом Алексеевичем Чечкиным по работе. А в 1970 году, - в последний год его работы капитаном-наставником, - снимался фильм "Наставники". Съемки проводились на теплоходе "В. Чкалов", на котором я первый год работал капитаном, и на дизель-электроходе "Композитор Калинников", где капитаном был Иван Васильевич Дементьев. С Иваном Васильевичем мы еще встретимся в моем повествовании.

3.

Первый пассажирский рейс навигации, как правило, выпоняли до Игарки с организованным набором рабочих на лесоперевалочный комбинат, в простонародье - вербованными. Это были люди со всей страны. Одним из них нужно было бежать из родных мест, другие только что вернулись из-за колючей проволоки, третьи - так называемые перекати поле. Среди них были действительно романтики, люди искренние, желающие хорошо заработать. Всем им выдавали по 15 - 20 рублей на руки, общий на всех билет. Их паспорта или справки оставались у старшего вербовщика - такой человек всегда размещался на речном вокзале.

После посадки и отхода теплохода в рейс между ними начинались баталии. На вахту вызывалась по тревоге подвахта, и начинались усмирительные мероприятия. Особо буйных закатывали в брезент, садили в цепной ящик, привязывали к мачте, связывали и складывали у фальштрубы. В Енисейске наш теплоход встречал наряд милиции. Человек 10 - 15 снимали с борта судна со всевозможными "знаками различия" на лице, на голове. Бывали случаи, когда принимали уже трупы. Два - три часа шло следствие, и дальше рейс продолжался уже спокойно.

Обратным рейсом до Атаманово, что расположено в 87 километрах вниз по реке от Красноярска, из Дудинки везли детей норильчан для отдыха в сибирском "Артеке" - так, и вполне справедливо, называлась неофициально детская оздоровительная база - пионерский лагерь "Таежный". Там отдыхали до 8 - 10 тысяч детей северян.

Следующим рейсом мы шли с туристами на Дудинку. На борту находилось, как правило, 340 - 350 туристов, человек 16 обслуживающего персонала - это начальник рейса, методист, культмассовик, фотограф, небольшой ансамбль, почтовый работник и т. д. Расписанием движения предусматривались "зеленые стоянки", экскурсии по музеям, городам и селам, что расположены на берегах Енисея. При пересечении Полярного круга устраивался карнавал, всем туристам выдавались грамоты Нептуна. Персонажами карнавала, кроме Нептуна, царя морей и рек, выступали Енисей, Ангара, звездочеты, русалки, ведьмы, черти и прочая нечисть.

Готовились к карнавалу таким образом: на шлюпочной палубе из больших брезентов устраивается купель, чтобы бросать туда грешников, которых вычисляли звездочеты как среди туристов, так и среди членов экипажа. Карнавал проходит на пятые сутки путешествия, а до этого срока имена вычисленных грешников держатся в строжайшем секрете. Капитан должен заучить свои слова - это делается уже в последние моменты перед карнавалом, в рубке, когда он находится на вахте. Сценарий предусматривает, что Нептун, вооруженный трезубцем, допрашивает капитана:

- Почему без разрешения посетил мои владения?!

Капитан отвечает:

- Три гудка - вот наш запрос и ответ на ваш вопрос!

И вот, наступает торжественная минута, теплоход сбавляет ход и подает три продолжительных гудка. В это время с бота, ранее спущенного с борта и ушедшего вперед, поднимается на борт Нептун со свитой. Русалки бегут с криком:

- Капитана зовут, капитана!

Капитан Владимир Петрович Минаев спускается с мостика и предстает перед Нептуном, который грозно спрашивает:

- Почему без разрешения посетил мои владения?!

Капитан, надо полагать, растерялся, видя такую могучую фигуру. Действительно, Нептун по своему оперению и раскраске похож на сказочного владыку. Положенные "три гудка" вылетели из головы, и капитан заявил:

- Идем по расписанию с туристами.

Капитану был вручен символический ключ от Заполярья, и начался концерт. Каждая группа туристов должна сделать Нептуну подарок в виде песни, пародии, - в общем, кто на что способен. Вслед за этим всем участникам группы вручаются грамоты. После карнавала в верхнем и нижнем ресторанах начинается банкет.

Енисей в этих местах широкий, затоплены даже осередки островов, и течение очень сильное. На мостике - Владимир Петрович, я - за рулем. Оба обратили внимание на то, что впереди наблюдаются водовороты, сбойное течение - как будто отмель. Капитан посмотрел в бинокль и говорит:

- Идем строго в створах.

И в этот момент с полного хода, при скорости более 30 километров в час выходим на отмель. Что называется, "аж мачты зашатались". В салонах-ресторанах посуда поехала со столов. Туристы начали выскакивать на палубу и с восхищением кричать:

- Сидим!

С капитанского мостика тоже было видно, что сели. Произвели обмер корпуса. Под кормой - более трех метров, в носовой части - 2,2 метра, по миделю: слева - 2,6, справа - 2,3 метра. Вывод: сидим на кочке правым бортом. Начали работать машинами на задний ход. Теплоход слегка поворачивался, но с мели не сходил. В это время нас догнал дизель-электроход "Композитор Калинников", капитан Иван Васильевич Дементьев. Владимир Петрович через мегафон обратился к нему:

- Иван Васильевич, мы правым бортом коснулись намытой весенним половодьем кочки. Теплоход слегка шевелится, но течением нас ставит взамет. Сняться сами не можем. Поддержи нас за корму, мы работнем тремя машинами назад и сойдем.

Капитан дизель-электрохода дал команду делать оборот, пытается корму своего судна сблизить с кормой нашего, но течением "Композитора Калинникова" отбрасывает в сторону, якоря его не держат, и он дрейфует мимо. Иван Васильевич кричит, тоже по громкой связи, нашему капитану:

- Владимир Петрович! По расписанию я опаздываю, следом идет теплоход "Глинка" - буксировщик, он вас надежно снимет с мели.

Наш капитан согласился, но туристы, услышав такой разговор, начали скандировать:

- Иван Васильевич - трус!

На борту "Композитора Калинникова" также собралась толпа пассажиров, среди которых большинство было вербованных. И там тоже начали скандировать:

- Тунеядцы! Падайте на колени и просите!

От такого активного общения пассажиров двух судов мы на мостике чувствовали себя неуютно. Через час подошел теплоход "Глинка" и без проблем снял наше судно с мели.

Туристы - народ изобретательный. Каких только карикатур мы не насмотрелись за этот рейс. А капитан быстро приучил меня в экипаже к самостоятельности. Хотя, наверняка, он знал, что я практически впервые на реке и специальная лоция участка от Красноярска до Туруханска мне незнакома, он запросто исчезал с мостика, а порою оставлял меня на всю вахту. И когда в 4.00 на мостик поднимался Виктор Александрович Варыгин, у него даже не возникало вопросов, у кого ему принимать вахту. И к этой ситуации я приспособился: перед заступлением на вахту тщательно штудировал по лоцманской карте участок реки, который предстояло пройти. Высчитывал скорость судна и во время вахты вел счисление пути. Днем Владимир Петрович удивлялся:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: