Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 3 страница

Я не помню, чтобы она на что-либо жаловалась, чтобы она плакала. Нам говорила: "Не гневите Бога, вы все здоровые, вы не замерзли от холода, не умерли от голода". Ее философское выражение по-белорусски: "Не трогай никого и не бойся ничого", - близко перекликается с библейским изречением: "Не суди - и не судим будешь".

Твердо сегодня стоит на ногах Алексин хутор из четырех хозяйств. Не скучно там уже третьему поколению. Радует, что нет заколоченных окон, растут и цветут посаженные сады.

В ШИРОТАХ ЗАПОЛЯРЬЯ

1.

Отпуск пролетел незаметно, и в начале мая 1959 года мы с однокашником Николаем Гриневичем отправились в дальний путь: сначала - в Красноярск, а потом - в Игарку, место зимовки наших судов.

В Красноярске встретились с нашими сокурсниками-выпускниками Аркадием Петровым, Евгением Михеевым, Борисом Малышевым, которые были распределены в Енисейское пароходство. Они уже побывали в отделе кадров, и их назначили в Игарский порт.

Кадры возглавлял Григорий Исакович Цапенко. Первая наша с ним встреча состоялась на посадке саженцев возле Красноярского речного вокзала. Я охотно предложил свои услуги по копке ям под деревья, чем сразу, как мне показалось, расположил к себе начальство. После окончания работы по озеленению Григорий Исакович пригласил меня к себе в кабинет, похвалил за красный диплом и, несмотря на то, что на ледоколе "Енисей" третий штурман был уже назначен из числа рулевых - Геннадий Анисимов, подписал приказ о моем назначении. Анисимова же еще на один год оставил рулевым, пока тот не закончит речное училище заочно. Тут же приказом Григорий Исакович Цапенко назначил меня старшим группы, состоящей из моих коллег, и поручил заняться отправкой группы в Игарку.

Я получил на всех деньги - для приобретения авиабилетов на Игарку и суточные. Но смогли купить билеты только на троих, больше мест не было. Из всей группы я отправил троих, а на другой день в Игарку вылетели я и Гриневич. Самолет делал плановую посадку в Енисейске, Подкаменной, Туруханске. В Игарку прилетели примерно в 22 часа, и каково же было мое удивление, когда я увидел над горизонтом незаходящее солнце. Что такое полярный день, я знал только понаслышке. Оказывается, за этим кроется новое состояние духа, совершенно иное поведение людей. Как мне показалось, жизнь этого города не затухала ни на минуту.

В какой-то степени мне повезло и на этот раз. Тем же бортом летел старший помощник капитана ледокола "Енисей" Алексей Никитович Васюков, с которым мы познакомились в пути. Он рассказывал мне о ледоколе, о специфике его работы, о том, что судно вооружается и на него можно отправиться сразу же из аэропорта. Я так и сделал. Спросив у вахтенного разрешения пройти к капитану, я оставил на палубе свой нехитрый багаж и направился к капитанской каюте. Постучав и получив разрешение, вошел и представился:

- Молодой специалист Булава Иван Антонович прибыл по назначению третьим штурманом в ваше распоряжение.

Взяв мои бумаги, капитан пригласил сесть и потом долго рассматривал меня, очевидно прикидывая, на что я гожусь. Потом задал вопрос: не испугаюсь ли я Арктики, льдов, штормов, ведь ледокол будет работать в заполярных широтах. Я ответил, что "как все, так и я". На мой не совсем понятный ответ он не прореагировал.

После короткого напутствия, предупреждения о сложностях флотской жизни, о том, что он не любит, чтобы экипаж "шлялся" по берегу, капитан вызвал второго штурмана Виктора Ивановича Неварко и отдал распоряжение показать мне каюту третьего штурмана, зачислить меня на питание, определить на несение ночной вахты.

Выйдя от капитана, мы с Виктором Ивановичем обнялись - по Рижскому училищу мы были знакомы накоротке и нашей встрече здесь обрадовались. Он показал мне каюту, выдал "робу" (так на флоте называется рабочая одежда), и началась моя флотская жизнь.

2.

Что представлял собой ледокол "Енисей"? Это был дизель-электроход проекта 16, разработки завода "Красное Сормово", мощность главной силовой установки - 1800 лошадиных сил, класс Речного Регистра "М", то есть мог ходить в море при определенном удалении от берега, при допустимой силе волны. Экипаж ледокола - 36 человек. Таких судов было построено более двадцати, их назвали по именам рек, на которых им предстояло работать. Ледокол "Енисей" сошел со стапелей Адмиралтейской судоверфи в Ленинграде в 1957 году и в 1958-м в составе Арктической экспедиции спецморпроводок прибыл на Енисей. Так что навигация на Енисее 1959 года была первой и для ледокола, и для меня.

Позже ледоколу "Енисей" было присвоено наименование "Полярный". Сначала так назывался пароход мощность 300 лошадиных сил, который работал на местном транзите. Постройки Амстердама он прибыл на Енисей в 1922 году в составе экспедиции из Архангельска, которую возглавлял К. А. Мецайк. В 1929 году пароход "Полярный" привел на север караван с первыми строителями Игарки. После его списания наименование "Полярный" перешло ледоколу "Енисей".

Прошло дней десять после моего прибытия на судно. За это время ледокол вооружили, приняли в эксплуатацию. Но поскольку весна не торопилась прийти в Игарку, мы стояли без движения, делали "двор". Это означает такую операцию: от кормы судна с помощью неизолированных проводов под током режется лед на карты, которые с помощью трактора вытаскиваются на поверхность. Толщина льда достигает до полутора метров. Коридор должен быть не менее длины судна. Вокруг по периметру ледокол окалывается сухой канавой шириной 50 сантиметров и глубиной до одного метра, в зависимости от толщины льда, затем судно принимает балласт и с помощью кренования и дифферентования начинает шевелиться.

Двор же нужен для того, чтобы набегами, взад и вперед, выбить чашу - слой льда вокруг подводной части корпуса. Только после этого судно получает возможность, опять же набегами, взламывать лед впереди себя.

Обязательной операцией при подготовке ледокола к навигации является выморозка винто-рулевого комплекса. Она проводилась зимой под руководством боцмана Чучалина. Впоследствии и я освоил тонкости профессии выморозчика. Это очень сложная работа, довольно-таки опасная. Основным инструментом является метла, совковая лопата, кайло, остро заточенная кирка - ее искусно закаленный в кузнице кончик позволяет с точностью до пяти сантиметров держать толщину полотна выморозки, то есть расстояние между дном вырубленного во льду колодца и водой. При этом глубина колодцев - они выдалбливаются рядом с судном - не превышает полметра.

Затем, чтобы этот пятисантиметровый лед не выперло снизу давлением воды, на него укладываются разного рода тяжести, в основном металлические предметы. Если же делается выморозка кормовой части, то в целях укрепления полотна в пространстве между кормой судна и дном колодца устанавливаются деревянные стойки.

После укрепления полотна следует подождать, пока мороз не проморозит воду вглубь на следующие полметра. Потом операция продолжается в том же порядке. И так раз за разом, пока не будет полностью освобождена ото льда необходимая часть судна. Незаменимым подручным материалом в этом процессе становится солидол - на морозе надежное средство заделывать случайно проткнутые в полотне отверстия, особенно по углам.

Боцман был великим специалистом по выморозке. Глубина выморозок на ледоколе составляла около четырех метров. А до этого он вымораживал винто-рулевой комплекс морского буксира "Борец" на глубину до пяти с половиной метров. При этом под корму устанавливались вентиляторы, чтобы за ночь обеспечить более значительное промерзание. Мне очень нравился этот пожилой человек. Его жена работала на ледоколе поваром (коком). На камбузе всегда царила идеальная чистота. Сам боцман постоянно был занят судовыми работами: под его руководством что-то шкрябали, красили, делали такелажные работы.

В конце мая начался речной подъем воды. Ледокол "Енисей" приступил к заводке всего зимующего каравана в Медвежий Лог - для безопасного отстоя при ледоходе. После заводки флота и окалывания зимующих в протоке плотов леса (общим объемом до 100 тысяч кубометров) он начинал вскрывать устье протоки, которое очень часто настолько забивалось наторошенным со стороны Енисея льдом, что никакие взрывы и бомбы не могли сколько-нибудь эффективно способствовать разрушению торосов. Иногда это торошение достигало высоты пятиэтажного дома, а вниз - дна реки.

Ледокол обычно выходил через верхнюю часть протоки у приверха острова Игарский. Его первая стратегическая задача после этого была такая: пока заторошено устье Игарской протоки, выпустить в Енисей Губенскую протоку. Ледоход на этой протоке, протяженностью более 30 километров, с большей толщиной льда, чем на Енисее, представлял главную опасность для всех плотов и флота, которые отстаивались в Игарской протоке. Если "губенский" лед пойдет через Игарскую протоку, то никакие тросы, никакие "мертвяки", закопанные в вечную мерзлоту, не спасут плоты.

После выпуска Губенской протоки, которая не имела особого торошения и проходимость ледокола в которой достигалась обычными набегами, приступали к разборке ото льда устьевой части Игарской протоки со стороны Енисея. В это время на борту судна находилась, как правило, вся "отстойная" комиссия, которую возглавлял первый секретарь горкома Ахаев. Членами комиссии были начальник порта Дмитрий Александрович Корольский, директор лесопромышленного комбината, начальники гидробазы, судоходной инспекции.

Весь штаб находился на капитанском мостике и активно участвовал в обсуждении вопроса, в каком направлении наносить главный удар. Этот удар заключался в том, что ледокол отходил задним ходом на чистую воду, затем набирал скорость и с полного хода выскакивал на гору торосов. И если удавалось продвинуться хотя бы на полкорпуса и не заклиниться при этом во льду, то следом начинался довольно эффективный процесс разрушения торосов течением и все с ликованием указывали, где появляются трещины и разводья.

Но чаще было так, что ледокол выскакивал на попа, с дифферентом на корму до тридцати градусов, и с шумом соскальзывал с торосов, уходя кормой под воду. После неоднократных ударов с подобным результатом на торосы высаживалась группа подрывников с аммоналом, они закладывали заряд и подрывали. Если и это не помогало, искали другие способы.

Это была изнурительная работа для всего экипажа. Но праздник наступал, когда, наконец, начинал двигаться лед Игарской протоки. Горизонты воды в это время почти всегда достигали максимума - до двадцати двух метров, становились подтопленными остров Игарский, некоторые базы, расположенные в Волчьем Логу. Все население Игарки, независимо от времени суток, было на берегу. Ледокол легко, с полного хода, раскалывал большие ледяные поля, которые могли нанести повреждения уже выведенным на протоку судам и плавучим кранам.

Курьезный случай произошел тогда с начальником судоходной инспекции Федором Григорьевичем Сидоровым. Он поднялся на рулевую рубку и в бинокль стал рассматривать город. Мимо проходил гидрографический пароход "Коми", и капитан этого судна Лукичев, большой юморист, крикнул в мегафон, обращаясь к капитану ледокола "Енисей" Павлу Павловичу Борейше:

- Пал Палыч! А что это у тебя за х... на рубке стоит?!

Народ на берегу хохочет, а Федор Григорьевич спокойно спустился с рулевой рубки и как ни в чем не бывало пошел к себе в каюту.

На внешний рейд прибыл теплоход "В. Чкалов" с пассажирами и багажом на борту. Поскольку плавание и маневры в протоке, где было много льда, представляли определенную опасность для этого судна, то было принято решение обработать его на внешнем рейде. Но прежде надо было вывезти с теплохода "В. Чкалов" пассажиров и багаж, сделать это было поручено экипажу ледокола.

Погрузка пассажиров и багажа проводилась позже, когда ледовая обстановка в протоке улучшилась. Капитан, получив распоряжение диспетчерской, повел ледокол в сторону теплохода "В. Чкалов", пассажиры которого, человек пятьдесят, собрались на корме средней палубы. Павел Павлович вызвал меня и, заметив, что надо проявить культуру, отдал распоряжение включить внешнюю связь для передачи команд из ходовой рубки на бак боцману и матросам. Обычно такая связь между вахтенным начальником и боцманом выполнялась через мегафон - переговорную трубу.

Передав распоряжение радисту Зине Брехуновой, я остановился на мостике. Не доходя примерно метров тридцати до кормы теплохода "В. Чкалов", капитан спокойно подает команду в микрофон:

- На баке! Боцман, готовьте швартовые!

Я слышу, что внешняя связь не включена, докладываю капитану:

- Пал Палыч, не слышно.

Капитан нервно:

- А ты сказал этой суке, чтоб включила!?

И тут эта фраза прозвучала в эфире. Я говорю:

- Пал Палыч! Все слышно!

Пассажиры на "Чкалове" оживились. Капитан снова:

- Боцман, готовьте швартов с левого борта.

Ледокол уже рядом с кормой теплохода "В. Чкалов". Докладываю:

- Опять не слышно.

И тут Пал Палыч вспомнил всех святых, интимную связь с матерью радиста и с нею. И все это выплеснулось в эфир. Я уже кричу:

- Пал Палыч! Все слышно!

На корме "В. Чкалова" - хохот, а наш капитан, бросив телеграф, схватил мегафон и рявкнул:

- Боцман! Подавайте швартов с левого борта!

Случай банальный и характеризует громкоговорящую связь на судах того времени. Получив распоряжение, радистка включила тумблер внешней связи и слушает. Когда поступает в эфир брань, она тут же выключает. И наоборот.

После отстоя флота и плотов леса в Игарке получили четверо суток на профилактику. И тут меня угораздило попроситься у капитана в увольнение, сходить на танцы и навестить своих однокашников. Пал Палыч смерил меня тяжелым взглядом и заявил:

- Никогда с тебя специалиста не будет: не успел прийти на судно, уже просится на берег.

Вскоре он поручил мне быть судовым артельщиком, я принял от него судовую кассу, и насчет берега стало попроще. Встретился я со своими корешами, которые были распределены на маленькие рейдово-маневровые суда, среди них были постройки до 1917 года. Тогда, в пятидесятые годы, в Игарке работали приписные суда. Это пароход "Ижорец", прибыл на Енисей в 1937 году, был занят в основном на рейде в Дудинском порту (капитаны Кузьма Шимохин, Александр Ширшиков), пароходы "Белоруссия" мощностью 180 лошадиных сил (капитан Михаил Голомако) и "Пугачев" (капитаны Александр Ипполитович Лобадзе, Виктор Андреевич Тимофеев), которые прибыли на Енисей в то же время, что "Ижорец", а до Игарки обслуживали местные перевозки на участке Туруханск - Дудинка. К примеру, пароход "Пугачев" большей частью работал на буксировке плотов от Игарки до Дудинки, из-за его слабой мощности (200 лошадиных сил) плоты часто разбивало штормом. Комендантом Игарской протоки называли пароход "Молоков" мощностью 106 лошадиных сил, прибыл на Енисей в 1931 году.

В основном это полукилевые суда, водоизмещением в пределах 100 тонн, работали на угле, могли выходить в море. Будучи приписанными к Игарскому порту, они участвовали не только в маневренной работе, но и в транспортной. Еще это были незаменимые работяги на откачке воды из трюмов. Дело в том, что практически все несамоходные суда на перевозках пилоэкспорта, других грузов были деревянными, и в их трюмах часто скапливалась вода. Паровые же насосы были очень эффективными в этой работе по откачке.

В 1957 году пароходы "Белоруссия", "Пугачев" и "Молоков" были списаны, а "Ижорец" потом еще долгое время работал на рейде в Красноярске.

Накануне Игарский порт получил и новые рейдово-маневровые суда ледокольного типа: РБТ, "Минин", "Пожарский" и одно номерное - № 302. Они отличались высокой эффективностью в эксплуатации, но обладали одним крупным недостатком: переворачивались мгновенно и, как правило, тут же вставали на ровный киль. Это были незаменимые трудяги на весеннем и осеннем отстое судов в затонах, "мастера" по околке и расстановке флота. Большая серия этих судов - более 400, для всей Сибири и Дальнего Востока, - была построена на Красноярском судостроительном заводе. До сих пор они состоят в рабочем ядре Красноярского судоремонтного завода, Ермолаевской, Павловской и Подтесовской ремонтно-эксплуатационных баз.

Мои товарищи уже успели познакомиться с девчонками, сходили на танцы в клуб "Полярник". Они рассказали мне о местной молодежи и здешних порядках. В основном это были молодые люди со всей страны, прибывшие в Игарку на лесокомбинат по оргнабору. Все держались небольшими группами. Конфликты между водниками и "вербованными", как их пренебрежительно называли, возникали очень редко. Не только они, особо никто и никогда не обижал моряков.

Стал я на комсомольский учет и сразу получил предложение возглавить комсомольскую организацию ледокола. Дал согласие. Это было время борьбы за звание комсомольско-молодежного экипажа, а также за право называться экипажем коммунистического труда. На первом же собрании мы приняли обязательство бороться за звание комсомольско-молодежного экипажа - трудовой коллектив ледокола по возрасту его членов подходил к этому званию. Но чтобы его получить, необходимо было выполнять план на 100 и более процентов, не иметь нарушений на судне и замечаний от служб пароходства, хорошо организовать повахтенное и другие виды соревнований.

Обязательным атрибутом было принятие социалистического обязательства, следовало вызвать на соревнование экипаж другого, лучше однотипного, судна. Непременным условием соревнования была наглядность: стенгазета, доска почета, график повахтенного соревнования, листок с информацией о том, кто чем заведует, а также наличие индивидуальных обязательств и т. д. и т. п. И если при посещении судна какой-либо комиссией с проверкой воспитательной работы обнаруживалось отсутствие вышеперечисленных атрибутов, то никакое перевыполнение планов, отсутствие правонарушений ни о чем не говорили, и капитан не мог избежать основательной взбучки.

С первых дней моей общественной работы совместно с председателем судового комитета Георгием Андреевичем Данилиным все вышеперечисленное мы организовали. И, надо отдать должное, эта работа не была напрасной. На судне были люди сложной судьбы, в том числе из вербованных лесопромышленного комбината и даже имевшие судимость. Но все же костяк рядового экипажа состоял из выпускников СПТУ-2 и СПТУ-5. Командный состав - это выпускники Рижского, Омского, Красноярского, Благовещенского, Рыбинского училищ. Главный механик Павел Николаевич Руденко и капитан Павел Павлович Борейша окончили Новосибирский институт инженеров водного транспорта.

3.

После завершения профилактики ледокол "Енисей" получил распоряжение следовать в Дудинку для очистки территории порта от наторошенного льда. Вскрытие Енисея в 1959 году сопровождалось плотными заторами льда, подтоплениями и повреждениями построек на берегу. Были разрушены пристани в Туруханске, Дудинке, мастерские в Игарке. Таких бедствий, которые произвел ледоход, старожилы не припоминали.

С приходом в Дудинку мы увидели ужасающую картину. Кругом дыбились торосы льда, сам порт плохо был виден из-за льда, только далеко наверху торчали стрелы портальных кранов. Более десяти суток ледокол интенсивно работал по очистке территории порта. Ему активно помогали ледокольные буксиры "Силач" и "Борец". Вода быстро уходила, и мы торопились - было крайне необходимо, чтобы течением уносило наторошенный лед.

Наконец начали появляться первые признаки причальной стенки и обозначаться буйками. Осушенная территория представляла удручающую картину. Покореженные подкрановые и подъездные железнодорожные пути, размытые дамбы, развороченные штабеля груза, который портовики не успели убрать с территории перед затоплением. Все это нужно было восстанавливать в самое короткое время. Круглые сутки не прекращались восстановительные работы.

И вот уже первые суда с первоочередными грузами следуют к причалам высокой воды, которые расположены в речке Дудинке. Морские корабли усиленного ледового класса "Лена", "Индигирка" прибывают на рейд острова Кабацкий. Короткая арктическая навигация началась. В эти годы атомные ледоколы еще только строились, и круглогодичная арктическая навигация существовала лишь в смелых проектах. На трассе Северного морского пути дорабатывал свой срок легендарный ледокол "Ермак", обеспечивали проводку судов такие ледоколы, как "Капитан Воронин", "Капитан Белоусов", "Мурманск", "Москва", "Владивосток".

После окончания ледовых работ в Дудинке мы получили распоряжение следовать для вскрытия устьевого участка реки Большая Хета. Шла напряженная работа по строительству газопровода Мессояха - Норильск, велась усиленная подготовка по прокладыванию под водой через Енисей газопровода. Это была героическая страница освоения Севера уже не каторжным трудом заключенных, а специализированными бригадами вольнонаемных. Для нормальной работы промышленность дала им все необходимое: теплую одежду, приспособленные для условий севера вагончики для жилья, вездеходы и бульдозеры, вертолеты. Вся эта масса грузов прибывала в устье Большой Хеты на судах пароходства, которым требовалась ледокольная проводка.

Очистив ото льда Большую Хету, в первой половине июля мы собрались следовать в Игарку для более продолжительной и основательной профилактики. Требовался осмотр водолазами винто-рулевого комплекса. Но самое главное, в Игарку, чтобы провести лето вместе, прибыли семьи большинства представителей командного состава, кроме первого штурмана Алексея Никитовича Васюкова, семья которого жила в Игарке. Сам Алексей Никитович - игарчанин. Отсюда в 1942 году уходил на фронт, сюда же и вернулся.

Люди в экипаже в основном были из Подтесово, поселка енисейских речников. До прихода на ледокол все они работали на экспедиционно-транспортном судне "Сергей Киров". Интересна история этого теплохода. В 1905 году на Енисей прибыли девять пароходов и столько же лихтеров. В этой экспедиции был и пароход "Лена" постройки Голландии, грузовой, с буксирным устройством. В основном это судно работало в низовьях Енисея - завозило грузы на фактории и рыбаков на рыболовецкие пески. Рыболовство в нижнем Енисее было развито с давних пор. Еще Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего", которую написал после посещения Сибири в 1913 году, отмечал, что в низовьях Енисея, ниже Дудинки, очень развито рыболовство и стоит более 600 неводов, где добываются ценные породы рыб. И это дело было весьма прибыльное, купцы имели двойной куш: рыба, привезенная в Енисейск, стоила в два раза дороже, да еще здесь они закупали хлеб, соль и другие продукты и везли их на Север, где все это стоило опять же вдвое дороже, чем в Енисейске.

Где-то в тридцатых годах, когда поизносилась паровая машина, пароход "Лена" стал эксплуатироваться как паровой лихтер. А затем его переделали в теплоход: были установлены два дизеля по 400 лошадиных сил, оставлены три грузовых трюма, обустроены пассажирские каюты. И бывший пароход стал своеобразным буксиро-грузо-пассажирским теплоходом, под новым именем - "Сергей Киров" - продолжал работать на буксировке караванов и доставке рыбаков в Енисейский залив. Капитанами на нем в разное время были Михаил Алексеевич Чечкин, Павел Дмитриевич Патюков.

В 40 - 50-е годы теплоход на период работы с рыбаками сдавался в аренду ряду УРСов, в частности УРСам Краслеспрома, авиаторов, Енисейского пароходства. В начале навигации в Енисейске формировался караван из "Сергея Кирова" и лихтеров № 12 и № 17, которые были оборудованы нарами для размещения рыболовецких бригад числом более ста. За каждой бригадой из семи - десяти человек были закреплены рыболовецкие пески в устье Енисея и в Енисейском заливе. Перед началом путины на суда загружали лодки, рыболовецкие снасти, бочки для засолки рыбы, соль, продовольствие. Высадка рыбаков и выгрузка их снаряжения начиналась на песках от Усть-Порта до Сопочной карги на Енисее и в Енисейском заливе по обеим берегам, а также на островах Сибирякова и Оленьем. Особенно рыбным был остров Олений.

Ежегодно вылавливали, солили в бочки до 700 тонн рыбы: омуль, муксун, чир, сиг, туруханка, осетр, голец. Всю рыбу сдавали в кооперацию, и не приведи Бог, если что-то спрячешь или продашь, - спокойно можно угодить под суд. Так оно зачастую и было.

Последние годы, перед списанием, теплоход "Сергей Киров" работал в Краслеспроме, который его арендовал, и в 1958 году был списан. После него высадкой рыбаков ряд лет занимался теплоход "Архангельский", капитан Владимир Владимирович Абшилава.

По причине списания теплохода "Сергей Киров" большинство членов его экипажа вместе с капитаном Борейшей в 1958 году были переведены на ледокол "Енисей". Так вот и получилось, что ледокол приписан к порту Игарка, а его экипаж - в основном из Подтесово.

4.

Скорой встрече с семьями не суждено было состояться. Неожиданно получили распоряжение следовать в Енисейский залив, в район северной оконечности острова Сибирякова, обследовать плот на предмет возможности его буксировки.

В тот же день корпусом мы отошли в Енисейский залив. Неописуемо красивое зрелище представляла в это время тундра. На берегу снег почти всюду растаял, кроме низин. Птичьи базары, стаи гусей, которые в это время практически не могут летать из-за обновления оперения, плотный травяной покров, цветочные ковры, а над всем этим - незаходящее яркое солнце. И стоит сплошной гул - то ли от птичьего пения, то ли от журчащих ручьев и многочисленных водопадов, а скорее всего - от смешения всех этих звуков.

На воде, среди почерневшего льда, много морских животных: нерпа, касатки, стаи белух. Своим поведением очень интересны нерпы - их до десятка голов можно видеть сопровождающими судно, особенно, когда с его борта доносится музыка.

В этих широтах рефракция над водой приобретает небывалую силу. В Енисейском заливе с расстояния более чем 50 миль я неоднократно видел постройки на острове Диксон, да так отчетливо, будто до него было не более десяти километров.

Так называемый плот мы обнаружили в десяти километрах к северо-западу от северной оконечности острова Сибирякова. Это была спрессованная ветрами и течением огромная масса круглого леса, дровяного мусора, шириной не более 50 - 60 метров, вытянутая к северу до самого горизонта. Уже потом, в другие времена, мне приходилось видеть, как очищали запани - плавучие преграды из леса поперек реки, как во время весеннего ледохода из-за нагромождения круглого леса порою не было видно льда, как десятки пучков неразмолеванного леса застревали на камнях - в порогах и шиверах Ангары и Енисея. Все это было результатом несовершенства технологий заготовок и транспортировки леса. И подобные технологии сохранились вплоть до наших дней. Прогресс пока только в том, что лес стали перевозить в судах. До 90-х годов за варварские, другого слова не подберешь, технологии горой стоял всесоюзный Леспром. Ныне другие продолжают его дело, и никто не обостряет эту проблему, даже многочисленные инспекции, которые призваны охранять окружающую среду.

После обследования поверхности моря и берегов в пароходство была направлена радиограмма о характере дрейфующего плавника, о возможности сбора древесины с берегов - сотни тысяч кубометров! - и ее переработки на деловую. Кстати сказать, в конце 80-х - начале 90-х годов на сборе и переработке древесины большой бизнес сделала фирма "Оримивууд", поставляя ее на экспорт. А вот попытка структур Норильского комбината заниматься этим бизнесом, арендуя флот пароходства, закончилась трагично. Плавкран "Блейхерт-52" Красноярского речного порта под управлением командира Катюшина во время шторма опрокинулся и затонул севернее мыса Ефремов камень, погиб один член экипажа. Море никогда не отдает своей добычи легко.

Чтобы получить обратно потерянное человеком в море, требуется очень серьезная, всесторонняя подготовка. Сегодня это привлекает многих, как дешевая добыча сырья для лесопиления. И не только на берегах рек и северных морей - сотни тысяч кубов лиственницы, березы лежат пластами на сплавных рейдах, на речках, где практиковался молевой сплав, в местах запаней, лесотасок.

С прибытием в Игарку наш экипаж возрос более чем в два раза: семейные были с детьми. Мне работы прибавилось. Всех нужно было поставить на довольствие. На камбузе стало тесно от поваров.

Экипаж готовился к работе в экспедиции спецморпроводок. До прибытия экспедиции в Диксон нас поставили на буксировку лихтеров с углем между Дудинкой и Диксоном. Первым буксировали лихтер "Далдыкан" грузоподъемностью 3000 тонн, осадка с грузом около четырех метров. Характерная особенность такой буксировки - большая рыскливость, с целью ее уменьшения у руля лихтера всегда стоял вахтенный матрос. Поэтому, чтобы обеспечивать круглосуточную вахту, экипаж на лихтере состоял из восьми человек.

Вспоминается комичный случай. У мыса Муксунинский я, третий штурман, принимал вахту у второго штурмана Виктора Ивановича Неварко. Пока он заполнял вахтенный журнал, я вышел на крыло капитанского мостика и посмотрел на воду. Обратил внимание на небольшую щепку, которая тихонько плыла возле борта вперед, обгоняя судно. Кричу Неварко:

- Виктор Иванович, мы же стоим!

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: