Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 2 страница

На обратную дорогу денег на билет не было, и добирались мы "зайцами". Правда, на последнем перегоне до Копцевич меня и моего товарища все же отловили. После объяснений и доказательств, что мы действительно абитуриенты, нас благополучно довезли до нашей остановки.

И вот, 29 августа я собрался на станцию, до калитки меня провожала одна только мать. Она радовалась за меня: один из первых в деревне уезжал учиться в город.

ПОСТИГАЯ ФЛОТСКОЕ РЕМЕСЛО

1.

Рижское речное училище, образованное на базе военно-морского пограничного училища буржуазной Латвии, имело мощную военно-морскую кафедру. Учебная база военно-морских дисциплин, к которым относились и навигация, и астрономия, и теория устройства корабля, а также метеорология и политподготовка, была самой что ни на есть современной. Преподаватели в званиях не ниже капитанов третьего ранга вели военные специальности на очень высоком методическом уровне. Строевой отдел возглавлял кадровый офицер - полковник Брагарник, командиром роты был майор Швец.

В училище мы были первым набором после десяти классов. Из нас сформировали две группы штурманов - Ш-11 и Ш-12, и две группы механиков - М-11 и М-12. До 1953 года училище готовило специалистов по проводной связи, по подводно-техническим работам, механиков-паровиков, дизелистов и штурманов. Выпускники училища распределялись по многим бассейнам, однако производственную практику проходили на Северной Двине, военные сборы - на кораблях ВМФ и затем стажировку - на Краснознаменном Балтийском флоте.

Наша первая, ознакомительная, практика была в Верхне-Днепровском пароходстве. Уже с другой стороны, чем в детстве, я познавал свой родной край, знакомясь с Днепром выше Киева, с Гомелем, Мозырем. Практика проходила на колесных буксирных пароходах мощностью 210 лошадиных сил. Ходили мы в основном по Припяти в ее верховья, где уже тогда строилась Днепро-Бугская система водного пути. Пароход назывался "Пионерская правда", построен на судостроительном заводе "Ленинская кузница". Капитан для нас, практикантов, был вторым после Бога. Весь командный состав носил погоны. Это впечатляло.

Одновременно с внутренней гордостью за выбранную профессию заедала, что называется, зеленая тоска. Особенно в вечерние дни, когда, проходя мимо деревень, мы видели, как хороводится молодежь. Милые сердцу сельские картины вызывали сильное беспокойство, хотелось выть, и я думал, что никогда не привыкну жить без родных мест. Должен сказать, что после этой практики многие ребята забрали свои документы.

Закончилась ознакомительная практика, и нас отправили в район недалеко от Риги на уборку урожая. Собирали в основном свеклу, все делали руками, никакой техники. Нас очень удивило, что деревень как таковых вокруг не было, но были хутора - по одной-две усадьбы рядом, обилие садов, а обработка полей осуществлялась специализированными предприятиями, которые напоминали нам машинно-тракторные станции.

Незаметно пролетел первый семестр, и все, у кого не было хвостов по учебе и нарядов вне очереди, получали право на двухнедельный отпуск. Наряды вне очереди давали за самоволку, за нарушение формы одежды, за опоздание в строй при подъеме на зарядку, за неряшливо заправленную койку и так далее. Построение на увольнение в город всегда сопровождалось вырезанием клиньев на брюках курсантов, проверкой наличия и чистоты носовых платков и гюйса и тому подобными мероприятиями. А если у тебя свидание, оставался только один путь - через окно первого этажа.

Такое же построение учинялось и перед отправлением в отпуск. В этом случае в строю было все по уставу. Но как только садились в вагоны, вытаскивали погоны другого фасона, все мыслимые и немыслимые знаки отличия, тут же вшивали в брюки неимоверной величины клинья, меняли кокарды на фуражке или шапке. В таком вот петушином наряде на станции Лида меня задержал военный патруль, и соответствующая сопроводиловка пришла в училище. Благо, что было только начало второго семестра, и все обошлось.

Вторая групповая практика, при которой мы должны были получить навыки матроса и рулевого, проходила на Северной Двине, на пароходах постройки Лимендского судостроительного завода. Эти суда спускали плоты между Котласом и Архангельском. Плоты были объемом до 15 тысяч тонн - небольшие, если сравнить с енисейскими, которые достигают 45 тысяч тонн.

Руководителем практики был преподаватель политэкономики Михаил Прокопьевич Зубов, который во время своих лекций часто говорил: "Маркс сказал, а я добавлю", - при этом он никогда не приводил дословно выдержки из Маркса, а говорил свое. На практике никаких занятий с нами он не проводил. Было такое впечатление, что каждый должен учиться ремеслу самостоятельно. Хорошо это или плохо, но к концу практики мы уже хорошо знали устройство своего судна, успели постоять за рулем, узнали общую лоцию реки и азы специальной лоции, овладели системами сигнализации на реке и на судне, управлением шлюпкой и так далее.

Нашего же наставника из училища мы часто заставали за штопаньем своих носков или карманов. При этом он жаловался, что потерял несколько копеек через эту дырочку в кармане, и приговаривал, что речник должен уметь делать все сам. Такелажным работам и вязанию морских узлов нас учил боцман. Он не только произносил известные виртуозные маты, но и искусно плел их сам.

Жизнь курсантов второго года обучения была уже более разнообразной. Появились знакомые в городе, совместно с местной молодежью мы стали проводить вечеринки, ходить на танцплощадки. Наиболее теплые отношения у речников сложились с курсантами мореходного училища, школы морского обучения (ШМО), Рижского авиационного училища (РАУС), Краснознаменного артиллерийского училища (КАУБ). Правда, с курсантами мореходного училища искренности в отношениях не было, - они звали нас лягушатниками, что, конечно же, было обидно. Да и с курсантами школы морского обучения тоже особой дружбы не водили, так как аббревиатуру ШМО они заносчиво расшифровывали, как "школа морских офицеров". На этой почве были конфликты. Но против местных парней все выступали весьма дружно.

Особенно часто возникали потасовки в парке "Аркадия" и на танцах в клубах учебных заведений, где обучались в основном девчонки. Если случался какой-то серьезный конфликт, то по неведомым каналам до училища доходила и звучала во всех ротных помещениях команда "полундра!". И тогда ничто не могло удержать курсантов в стенах учебного заведения. В конце такой кампании патруль городской комендатуры совместно с дежурной службой училища встречали у входа каждого курсанта и вели сыск на предмет участия в баталии.

В эту зиму я впервые побывал в драматическом театре. Ставили трагедию Шекспира "Король Лир". Меня потрясли декорации, звуковое оформление - гроза, ветер, ливень были приняты мною за настоящие. Оценить игру артистов я, естественно, не мог, потому что подобное зрелище видел в первый раз, если не считать того спектакля, который парни и девушки из нашей деревни сыграли сразу после войны. Помнится, все внимание деревенских зрителей было направлено на то, чтобы определить, кто под какого персонажа загримировался. Если кто-то кого-то узнавал, тут же восклицал во весь голос: "Так это ж Едварь!" (Эдуард), или: "Смотри, Заяц!" (уличная кличка). И тогда весь зал аплодировал.

2.

К концу учебного года пришло известие, что Рижское речное училище расформировывается. Третий курс штурманов переводят в Великий Устюг, второй - в Омск, первокурсников - в Ленинград, а всех механиков - в Щербаков (нынешний Рыбинск). Это явилось следствием того, что после ликвидации Министерства морского и речного флота в 1957 году были образованы отдельно Министерство морского флота СССР и министерства речного флота по союзным республикам. Правительство Латвии отказалось содержать училище такого профиля за неимением речных судоходных путей. Что касается устьевого участка Западной Двины (Даугавы), то здесь местные перевозки осуществлял Рижский морской порт.

Единое Министерство морского и речного флота было образовано в 1953 году, когда при реорганизации управлений народным хозяйством были созданы Совнархозы и упразднены многие министерства. После войны морской флот еще продолжал строиться, и речной флот превосходил его по всем показателям. Руководство речного флота СССР было довольно сильным и влиятельным, поэтому министром единого Министерства морского и речного флота стал Зосима Алексеевич Шашков, с 1939 года - нарком, затем министр речного флота СССР, один из старейших министров в правительстве Сталина - был назначен наркомом после Ежова.

За период управления объединенным министерством Зосима Алексеевич проявил себя талантливым организатором. Это был период бурного подъема как речного, так и морского флота. Речные суда строились на отечественных предприятиях Ленинграда, Горького, Перьми, Тюмени, Красноярска, в Ленском и Амурском пароходствах, заказы на них размещались также в ГДР, Финляндии, Чехословакии, Румынии, Австрии. Новыми судами интенсивно пополнялись все пароходства страны и особенно реки Сибири и Дальнего Востока, где быстрыми темпами развивалась промышленность. За период с 1950 по 1955 год количество самоходных судов грузового флота увеличилось на 50 процентов. В 1952 году был открыт Волго-Донской канал, в 1953-м построена Усть-Каменогорская плотина на Иртыше. В результате сооружения гидроузлов улучшались судоходные условия на Волге, Дону, Каме, Иртыше.

В эти же годы началось освоение на реках страны метода толкания, что увеличило скорость движения составов на 10 - 15 процентов. В 1957 году в городе Зеленодольске был выпущен первый отечественный толкач мощностью 1200 лошадиных сил серии "Зеленодольск". Специально под толкание стали делать баржи грузоподъемностью 1800 - 3000 тонн. Строились и вводились в эксплуатацию такие порты, как Рыбинский, Ярославский, Горьковский, Казанский, Ульяновский, Саратовский, Пермский, Котласский, Печорский, в Сибири - Осетровский, Новосибирский, Хабаровский, Красноярский и другие.

Когда в 1957 году министерства разделились, Зосима Алексеевич Шашков остался в Министерстве речного флота. Хотя ему и предлагали возглавить морской флот, он отказался - ведь его основным детищем был речной транспорт страны. Впоследствии Зосима Алексеевич был переведен на работу в Госплан России...

Такой была обстановка в речном флоте России и шире - Советского Союза в пятидесятые годы, когда мы в училище овладевали знаниями и практическими навыками своей будущей профессии.

Весть о расформировании Рижского речного училища будоражила преподавателей и курсантов всю зиму и весну пятьдесят шестого. Образованное по приказу маршала Советского Союза Николая Александровича Булганина в 1944 году, сразу после освобождения Риги от фашистов, в основном как училище, готовящее офицеров для военных кораблей речных флотилий, которые неплохо зарекомендовали себя во время Великой Отечественной, здравствовало всего двенадцать лет. Поскольку речных флотилий было не так уж много, а после окончания войны некоторые из них были упразднены, училище постепенно сокращало подготовку военных офицеров и делало упор на обучение командиров гражданского речного флота.

Так как в Латвии всего одна приличная река - Даугава (Западная Двина), да и та судоходна только в окрестностях Риги, речных командиров требовалось здесь все меньше и меньше, поэтому выпускников Рижского училища направляли в Северное речное, Московское и Северо-Западное пароходства. Но в этих бассейнах были свои училища, техникумы и даже институты, так что Рижское оказалось как бы лишним. И его, в конце концов, решено было закрыть.

Последний выпуск предстоял в июне пятьдесят шестого. Выпускники должны были уехать по разнарядкам в пароходства, курсанты для продолжения учебы подлежали переводу в Ленинградское, Рыбинское и Омское училища.

3.

Не помню, кому из курсантов первому пришла мысль написать письмо в Министерство речного флота с просьбой направить несколько выпускников на работу в Сибирь, на Енисей. Руководствовались не только эмоциями, но и здравым смыслом: Енисей - река большая, а значит и флот там должен быть большой, красивый. К тому же, видя, как бурно развивается в стране речной транспорт, надеялись на то, что в будущем и Енисейский флот получит современные, большие суда. Так оно потом и было.

К удивлению выпускников и их младших коллег, ответ из министерства пришел довольно быстро. Руководству училища разрешалось направить на Енисей двадцать пять выпускников - пятнадцать судоводителей и десять механиков. Желающих было раза в три больше, и училище решило вопрос так: поедут те, кто хорошо учился, командиры взводов и старшины рот, комсорги рот и групп.

И таким образом в конце августа - начале сентября пятьдесят шестого года через полстраны из Риги на Енисей прикатили судоводители Анатолий Безусенко, Виктор Батюшков, Николай Гусев, Александр Малашонок, Иван Марусев, Евгений Митрофанов, Геннадий Мозжухин, Иван Маслов, Виктор Неварко, Анатолий Пименов, Иван Пестов, Вячеслав Тюнич, Василий Шашков, Олег Каленов, механики Николай Адусев, Николай Иванов, Виктор Мефодьев, Жора Мацюк, Петр Печенкин, Анатолий Стаменок, Иван Стеба, Виктор Юрченко. А спустя лет пятнадцать самостоятельно добрался до Енисея еще один выпускник Рижского - судоводитель Борис Литвишко, он и поныне живет в поселке Подтесово и трудится в пожарном депо.

Очень быстро в ту пору росли грузоперевозки, интенсивно пополнялся флот Енисейского пароходства, и уже через три-четыре года рижане-судоводители становились капитанами. По-разному сложилась их судьба. Одним из первых через три года покинул Сибирь, уехал на Волгу Иван Пестов, вскоре заболел там тяжелой болезнью и скончался. Ушел из плавсостава по настойчивым уговорам семьи Слава Тюнич, это был прирожденный командир, которому так нравился флот. Семейная жизнь у него не сложилась, он трагически погиб - упал с балкона пятого этажа.

Ненадолго задержались в Игарке Иван Маслов, который у нас на первом курсе был старшиной роты, и Анатолий Пименов - уехали в Чайковскую РЭБ на Каму. Гена Мозжухин лет пять-шесть проплавал на судах Игарского порта, был диспетчером Таймырского районного управления в Дудинке, диспетчером на строительстве газопровода Мессояха - Норильск и затем уехал в Калининград.

Виктор Неварко работал в Подтесовской РЭБ третьим штурманом теплохода "Сергей Киров". После списания "Кирова" он с капитаном Павлом Павловичем Борейшей переехал в Игарку - на ледокол "Енисей" вторым штурманом. Потом уехал на Дунай, в Измаил, где стал капитаном буксира-толкача. Судьба его сложилась также трагически. Когда в Югославии в 1990-х годах шла первая война, было введено эмбарго на поставку в эту страну нефтепродуктов. Капитан Неварко, по решению самых высших руководителей, своим буксиром толкал в Югославию, братьям-славянам, баржу с соляркой. В одном из шлюзов в Чехии как-то так получилось, что баржа пробилась и солярка попала в шлюз. На самом деле так было подстроено нашими "верными" друзьями чехами, которые рьяно стремились показать себя сторонниками эмбарго. Поднялся страшный шум с прессой и телевидением, которые "случайно" оказались рядом. Не выдержав наглости бывших "друзей" России, капитан Виктор Иванович Неварко покончил с собой в своей каюте. Вечная ему память!

Виктор Кириллович Батюшков трудился капитаном-механиком теплохода "Метеор", начальником судоходной инспекции Енисейского бассейна, затем стал главным инспектором речного флота Министерства транспорта России.

Успешно работал капитаном на теплоходе "Кемерово" Александр Петрович Малашонок. Потом он был приглашен на Красноярский судостроительный завод заместителем директора по общим вопросам и быту. Проработав там лет шесть-семь, тяжело заболел и в возрасте 50 лет скончался.

После непродолжительной работы в должности капитана-механика теплохода СТ-719 был назначен начальником отдела кадров Красноярского судоремонтного завода Евгений Дмитриевич Митрофанов. Затем его также пригласили на судостроительный завод на должность заместителя директора по кадрам. Там Евгений Дмитриевич работал до выхода на пенсию.

Вплоть до ухода на заслуженный отдых работал капитаном, капитаном-наставником, снова капитаном Анатолий Васильевич Безусенко. Будучи курсантом четвертого курса, он был у нас, второкурсников, командиром взвода. Где-то в Туве "затерялся" Василий Шашков. Долго плавать на судах ему не пришлось - подвело здоровье. Сначала он был назначен начальником пристани Курагино, затем - заместителем начальника районного управления в Кызыле. Позже трудился там капитаном-наставником.

Капитаном на флагмане Енисейского флота теплоходе "Антон Чехов" продолжает работать Иван Марусев, который удостоен звания Героя Социалистического Труда - из всех речников Енисейского бассейна больше ни у кого такой награды нет. Это высокое звание он получил за освоение на судах пароходства прямого совмещения профессий и за высокие показатели в социалистическом соревновании. Сегодня теплоход "Антон Чехов" под командованием Ивана Тимофеевича успешно курсирует по Енисею с иностранными туристами по маршруту Красноярск - Дудинка - Красноярск.

На судах Енисейского пароходства работал штурманом Олег Каленов, затем был секретарем Енисейского баскомфлота. Позже уехал на свою родину - в Ростов-на-Дону и сегодня работает там капитаном.

Из механиков самым надежным сибиряком оказался Николай Иванов. Проплавав несколько лет на судах, он был приглашен в плановый отдел Подтесовского судоремонтного завода. Был заместителем начальника этого отдела. В 1999 году этого скромного человека - Николая Степановича Иванова не стало.

Балагур и весельчак Жора Мацюк работал в Игарке на портовых пароходах, затем - вторым помощником механика на ледоколе "Полярный". Во время карибского кризиса был призван на Тихоокеанский флот. Недавно инженер-капитан первого ранга Георгий Иванович Мацюк ушел в отставку.

Анатолий Стаменок был сразу определен мастером в механический цех Подтесовского судоремзавода. Лет через пять его потянуло в более теплые края, в Минусинск, где он работал вторым секретарем Минусинского горкома партии. Петр Иванович Печенкин живет в Красноярске и трудится механиком на одной из крупных ТЭЦ. Остальные механики-рижане потихоньку, помаленьку покинули Сибирь и снова перебрались в Европейскую часть страны.

Рижское речное училище существовало не очень продолжительное время, но, тем не менее, успело преподать очень многим своим воспитанникам отличные теоретические знания, заложило в них стремление к интеллектуальному совершенству. Впоследствии, заканчивая институты, они работали и продолжают работать на довольно высоких должностях. "Рижанин" Агафонов был начальником управления водных путей и гидросооружений Министерства речного флота, Макаренков - начальником Московского речного пароходства. Начальником связи Енисейского пароходства долгое время работал Николай Дмитриевич Зенич, начальником связи Игарского аэропорта - Белоглазов. Среди выпускников Рижского речного училища два Героя Социалистического Труда - на Енисее Иван Тимофеевич Марусев, о нем я уже говорил выше, и Сергиенков, который получил эту высокую награду за трудовые подвиги в Северо-Западном речном пароходстве.

4.

Пришло время покидать Ригу оставшимся курсантам. В начале апреля 1957 года организованно, двумя группами, в составе 56 человек, под командованием капитана Вакуленко мы отправились в Омск. Впереди нас ждали первые впечатления от Москвы, от Транссибирской магистрали - все это было нам в диковинку.

В Москве была пересадка, переезд на другой вокзал. Выдалось свободное время, в пределах восьми часов, и мы отправились на Красную площадь. Нам посчастливилось - попали в Мавзолей, где к тому времени лежал еще и Сталин. Ни какого-то духовного подъема, ни разочарования при посещении Мавзолея я не ощутил. В этот момент я вспомнил смерть Сталина в марте 1953 года. На траурном митинге преподаватели вытирали мокрые от слез глаза, а мы с близкими друзьями в душе радовались трем дням отмены занятий в школе. И было жутко интересно, кто будет вместо Сталина. Помню, на классной доске в списке претендентов на первом месте писали - Жуков, затем - Маленков.

В Москве большое впечатление произвели на нас царь-пушка и царь-колокол. Успели съездить на Ленинские горы. Восхищались зданием Университета.

В Омск прибыли рано утром, и тут же - первое совместное построение с двумя группами штурманов второго курса, которые, как и мы, поступили в училище после десятилетки. Две этих группы были объединены в одну 4-ю роту. Началась церемония передачи нас, прибывших из Риги, под командование командира роты майора Коврижных, который был здесь вновь назначенным командиром. Про него нам рассказывали, что войну он закончил в звании полковника, но потом его карьера пошла по нисходящей. После нашего выпуска он окончательно ушел в отставку.

Церемония заключалась в перекличке, при этом курсантов спрашивали, есть ли вопросы и пожелания. Чтение фамилий прибывших вызывало дружное ржание у наших новых сокурсников. Они даже не представляли, что в природе могут быть такие фамилии: Ситало, Скребло, Стодольник, Булава и так далее. Когда новый командир задал вопрос новому курсанту, как фамилия, и тот ответил: "Сосна", - то уже и в общем строю курсантов возникло оживление. Майор повторил свой вопрос требовательным восклицанием: "Я вас серьезно спрашиваю!" Курсант опять назвал фамилию, майор обещал проверить, не лгут ли ему. Тут к нашему строю подошел пьяный бомж, подал команду "смирно!" и представился адъютантом Колчака, отчего мы еще больше развеселились.

В этом же строю нас распределили на плавательскую практику на весь период навигации. Меня с группой в пять человек направили на пароход "Хирург Пирогов". Это судно постройки Тюменского судостроительного завода, мощностью 410 лошадиных сил работало на угле. Ходили на линии Омск - Семипалатинск. Капитаном был знаменитый в Обь-Иртышском бассейне Иван Баньков. Этот судоводитель хорошо знал условия плавания в Обской губе и далее по морю до Диксона, неоднократно участвовал в перегонах судов с Оби на Енисей. Командовал флагманом буксирного флота Нижне-Иртышского пароходства - теплоходом "Анастас Микоян", но за случайную зимовку в низовьях Оби был обвинен транспортной прокуратурой и репрессирован. После освобождения его направили на второстепенное судно на "голодный плес", каким считалось Верхне-Иртышское пароходство.

Самой тяжелой работой на пароходе "Хирург Пирогов" была бункеровка углем. Нужно было забить бункер полностью - в пределах 70 тонн угля. Эта работа входила в обязанности палубной команды. И всякий раз после бункеровки в течение всего рейса невозможно было отмыть глаза и руки от угольной пыли. Она так впитывалась в кожу, что простое мыло ее не брало.

На целине в это лето был получен большой урожай зерновых. Мы видели горы пшеницы под открытым небом, густо усеянные зерном дороги. Неизгладимы впечатления от встреч с первыми целинниками. Они жили в ужасных по нынешним временам условиях, но радовались жизни, были вдохновлены тем делом, которое делали. Может, не везде так было, но мы запомнили этих людей, целинников пятидесятых годов, именно такими.

На наших глазах шло строительство космодрома Байконур, хотя мы еще не знали в то время, что здесь будет.

В конце навигации получили расчет. Это была первая зарплата на флоте, которой хватило, чтобы съездить на каникулы домой и привезти своим родным первые подарки. От капитана мы получили хорошие характеристики и приглашение после окончания вернуться к нему на судно.

На зимние каникулы ехать на родину было уже не с чем, и профсоюз предоставил нам путевки в Дом отдыха "Прииртышский". Расположенный в живописной излучине Иртыша этот Дом отдыха имел очень хорошую базу, энергичных и находчивых организаторов. Здесь было много студенческой молодежи, и время проходило интересно. Тогда же началось мое первое увлечение, которое продолжалось более года.

В Омском речном училище была очень развита художественная самодеятельность. Хор училища состоял из более ста курсантов и на конкурсах неоднократно занимал призовые места. Большой популярностью среди студенческой молодежи города пользовались вечера отдыха, которые проходили в училище на высоком уровне.

В тот учебный год было введено в эксплуатацию общежитие. Курсанты стали жить по четыре человека в кубрике. Здесь были всевозможные бытовые помещения, просторная столовая. Все это не только улучшало условия жизни, но и положительно влияло на учебный процесс.

Осенью, после плавательской практики на Верхнем Иртыше, были организованы месячные сборы на кораблях Тихоокеанского флота. Наша группа была размещена на двух эскадренных миноносцах "Вдумчивый" и "Вразумительный". Перед самым нашим прибытием эти корабли вернулись из Китая, куда они в составе эскадры совершали дружественный визит. Во время похода в Китай в одной семье родилась двойня мальчиков, которых счастливые родители назвали Вдумчивым и Вразумительным. Потом сообщение об этом было помещено в журнале "Огонек".

На сборах мы изучали устройство военного корабля, приемы борьбы за его живучесть, постигали на практике навигацию, астрономию и, самое главное, корабельную жизнь. По окончании практики, сдав корабельным специалистам экзамен, благополучно вернулись в училище.

За время учебы в Омском училище наш курс на сельхозработы не привлекался, но зато мы активно участвовали в озеленении города. В то время в Омске было развернуто движение за то, чтобы превратить его в город-сад. И, надо сказать, в этом были достигнуты хорошие результаты: Омск и сегодня входит в число самых озелененных городов России.

5.

Последнюю практику я проходил в Нижне-Иртышском пароходстве на теплоходе СТ-276. Плавали на линии Омск - Тобольск - Салехард. Было очень интересно работать на этом плесе в познавательном смысле. Такие исторические места, как Березово - место ссылки Меньшикова, Тобольск с его архитектурными памятниками, знакомство с жизнью и бытом местного населения оставили неизгладимый след в памяти.

После государственных экзаменов всем курсом мы были отправлены на стажировку на Тихоокеанский флот, на этот раз уже на шесть месяцев. Сначала прибыли во Владивосток, в район Второй Речки, где размещались флотские экипажи. Там получили форму и в звании мичманов по отдельности были распределены по боевым кораблям.

Я был направлен в дивизию охраны водного района (ОВРа), что базировалась на Русском острове. Здесь была уже конкретная работа - прокладывание курса корабля, контроль пройденного пути. В Военно-Морском Флоте организация службы на корабле во многом отличается от службы на гражданском судне, в чем я убедился будучи на стажировке и ранее на сборах. На военном корабле штурман прокладывает предварительный путь, производит счисление пути, выдает навигационные определения, информацию о предполагаемом повороте на новый курс, времени поворота. Команды же рулевому подает вахтенный офицер на главном командном пункте (ГКП).

Экзамены по выполнению конкретных задач сдавали главному флагманскому специалисту. После стажировки нам были присвоены воинские звания младших лейтенантов, специальности командиров кораблей третьего, четвертого рангов, и мы были отправлены в запас. Вслед за этим я предпринял попытку связать свою дальнейшую судьбу с морем. С этой целью отправился в представительство Сахалинской китобойной флотилии во Владивостоке. Там заполнил полагающуюся анкету, оставил заявление и копии других документов, после чего вернулся в Омск для получения диплома об окончании училища.

Думал я просто: поскольку у меня диплом с отличием, то я имею право устроиться на работу по своему усмотрению - за пределами предлагаемых по распределению мест. Но я не предполагал, что в таком случае не могу получить аванс на проезд к месту назначения, подъемные и так далее. Других средств у меня не было, и пришлось отказаться от своей мечты работать на китобоях. Я выбрал Енисейское пароходство, решил поехать туда на должность третьего штурмана ледокола "Енисей", который был приписан к порту Игарка. Об этом судне я был наслышан от выпускников Рижского речного училища, которые работали на ледоколе, - второго штурмана Виктора Неварко и второго помощника механика Георгия Мацука.

Запомнился отпуск после окончания училища, когда я приехал в родную деревню Свобода. Практически никого из моих сверстников там не было. После службы в Советской Армии все они разъехались по великим стройкам, на освоение целины. Мой младший брат Володя служил в армии, а старший, Степан, женился и уехал на целину.

Другой старший брат, Саша, женился тоже, построил усадьбу на хуторе, который потом односельчане прозвали Алексин. Заселение хутора было организовано по настоянию матери. Сначала - старший брат, за ним, рядом, - зять Сухоцкий, муж старшей сестры Лизы, затем, вернувшись из армии, женился и построился Володя. И потом всем коллективом приобрели и построили избу для матери. Она хотела жить самостоятельно и все норовила всем помочь. Своей строгостью и справедливостью она завоевала непререкаемый авторитет не только у сынов и дочерей, но и у зятьев, а потом уже и у внуков.

Нелегкая жизнь выпала на ее долю. В 33 года она потеряла мужа и осталась с семерыми детьми. Выдержать все испытания военного и послевоенного лихолетья, воспитать и поднять наполовину осиротевших детей - это могла только женщина несгибаемой воли. Достойной наградой ей стал высший правительственный знак "Мать-героиня".

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: