Комиссия по поверке выполнения коллективного договора отмечает, что практически все пункты, касающиеся социальной защиты работников, выполнены.

Экономические результаты за 1999 год дают возможность удовлетворить интересы акционеров в достаточно солидном объеме. Совет директоров принял решение рекомендовать общему собранию акционеров утвердить размеры дивидендов по привилегированным акциям в сумме 56 рублей 87 копеек и по обыкновенным акциям 12 рублей в расчете на одну акцию. Общая сумма дивидендов составит 8,8 млн. рублей.

Говоря о перспективе нашего предприятия, мы должны четко представлять следующее: пароходство всегда будет выполнять стратегические задачи, связанные с национальной безопасностью страны.

Из этого следует, что будет установлен усиленный контроль за нашей деятельностью. Эта тема звучала на всероссийском совещании, проведенном Мингосимуществом России в ноябре 1999 года. Это отмечено в докладе Министра транспорта на заседании коллегии 6 — 7 февраля 2000 года. Об этом говорил Министр транспорта на рабочем совещании 1 апреля в г. Красноярске.

Перед управленцами ставится задача — получить максимальную отдачу от использования находящегося на балансе имущества. Эта концепция лежит в основе всей системы управления предприятием. Обеспечить выплату дивидендов, организовать эффективное использование имущества, задействованного в едином технологическом процессе — такие задачи были поставлены перед руководителями всех структур пароходства.

В отчетном году проведена тщательная ревизия федерального имущества, которое было передано в управление пароходству в период приватизации. Определили ряд проблем, которые требуют безотлагательного решения: физический износ, невостребованность в производстве, неликвидность на рынке.

По каждому направлению разрабатываются соответствующие предложения пароходства, которые будут реализовываться с учетом принятой государственной политики.

Нужны программы реализации имущества, незадействованного в производстве. Нет смысла затрачивать ежегодно около 1 млн. рублей для сохранения бесперспективных объектов. Предлагается организовать конкурсные торги и на их основе определить реальную рыночную стоимость имущества.

В конечном итоге дальнейшая реструктуризация пароходства должна предусматривать разумное использование имеющихся ценностей, образование достаточно мощной и эффективно действующей производственной базы.

Настало время заняться вопросами возрождения флота. Анализ технического состояния говорит о том, что к 2010 году многие суда исчерпают свой ресурс. Отдельные группы судов будут работоспособны до 2035 года при условии надлежащего технического ухода. Это предельный срок работы судов, находящихся на балансе пароходства

Наши специалисты посчитали, чтобы постепенно выходить из кризисного состояния, нужно ежегодно вкладывать в ремонт флота около 90 млн. рублей и финансировать новое судостроение в объеме 100 млн. рублей.

Создав ремонтный фонд в размерах планово-предупредительного ремонта, мы заложили основу для нормального технического содержания флота.

Новое судостроение разумно обеспечивать за счет следующих источников: амортизация, инвестиции грузовладельцев или заимствованные банковские ссуды под стабильную грузовую базу.

Поскольку износ флота составляет порядка 70 процентов, нас не устраивает существующий ныне размер амортизационных отчислений. Всего лишь 16 млн. рублей в год не может обеспечить программу нового судостроения.

Переоценка основных фондов, с учетом их реальной стоимости, хотя и увеличит налог на имущество, но это будет незначительное увеличение по сравнению с начисленной амортизацией.

Мы понимаем, что при этом последует увеличение тарифов примерно на 15 процентов, но это можно отрегулировать на уровне регионов.

Можно было бы рассматривать инвестиции наших основных партнеров за счет дополнительной эмиссии акций пароходства. Но мы еще не достигли единого понимания в целесообразности таковых мер, хотя все в равной степени заинтересованы в успешном развитии пароходства.

Следовательно, на этом этапе, проблему нужно решать за счет объединения грузовой базы, подключая к работе созданный в крае центр транспортной логистики. От этого выиграют все, а край получит значительную прибавку в бюджет.

Действуя по этим принципам, пароходство намерено создавать совместные предприятия с наиболее крупными промышленными структурами края, которые возьмут на себя функции транспортных экспедиторов для обслуживания основного производства, реализуя принципы логистики на практике.

В этой схеме могут участвовать администрации регионов, коммерческие структуры, заинтересованные в оптимальном распределении товарных потоков.

В дальнейшем, на базе подобных предприятий, можно постепенно формировать крупные транспортные узлы (мультимодальные комплексы) и за счет широкого спектра услуг существенно увеличивать доходность транспорта.

Используя преимущества оптовой реализации услуг, именно крупные экспедиторские организации в перспективе будут формировать транспортный рынок и это надо принимать на вооружение.

Только консолидация грузовой базы и оптимальные транспортные схемы способны саморегулировать интересы транспортников и потребителей. И здесь нужно находить инвестиции для обеспечения устойчивой работы транспорта.

Нам нужно наращивать свое присутствие на морских линиях. Для этого проводится работа по нескольким направлениям.

Обсуждая эту тему с министром транспорта во время его пребывания в Красноярске, пришли к выводу, что в сегменте перевозок грузов судами река — море отмечаются тенденции недостачи тоннажа. В связи с этим растут фрахтовые ставки судов. Специалистами пароходства проводится маркетинг этого рынка и обоснования для увеличения ставок аренды наших судов в 2000 году. Таким образом, собираемся повысить доходность от этих перевозок до 15 процентов.

Второе направление работы. Совместно с администрацией края нарабатываем варианты схем транспортировки товаров, выпускаемых предприятиями края, на зарубежные рынки. Есть интересные варианты взаимодействия на стыковке железной дороги и морских участков с привлечением судов пароходства. В частности, пароходство может подхватывать грузопотоки Красноярского пилоэкспорта в портах Черного и Азовского морей, адресованные в Турцию и Египет. На Балтике подобная схема может применяться на участке Санкт - Петербург — Западная Европа.

Буквально на днях пароходству поступило предложение принять участие в совместной аренде грузового участка на р. Луга (в районе строительства морского порта Усть-Луга) и организовать перевалку грузов на суда типа река — море. Это может служить основой для создания стабильной грузовой базы, где пароходство может развивать международные перевозки.

Третье направление — замена флота.

Обсуждая эту тему на заседании Правления, пришли к выводу, что наиболее разумным вариантом в современных условиях хозяйствования будет приобретение судов "секонд-хенд". Причем нужно искать варианты выкупа судов на условиях бербоут-чартера. Арендуя необходимые суда, пароходство намерено использовать их на грузопотоках, которые зарождаются в крае, и на этой грузовой базе зарабатывать не только на содержание судов, но и обеспечивать восстановление флота.

Будущее пароходства на ближайшую перспективу (до 2005 года) закладывается в программе социально-экономического развития, которая разрабатывается специалистами пароходства. Программа охватывает все сферы производства, рассматривая динамику их развития в современных условиях. В документе определяются цели и задачи стратегического и тактического характера. Предусмотрен комплексный подход к разработке организационных и технических мероприятий для реализации поставленных целей. Полагаем в июле рассмотреть проект программы на Правлении пароходства, а затем вынести ее на обсуждение Совета директоров.

В текущем году мы вплотную приступим к решению перспективных задач. Одновременно с ними будут решаться проблемы по другим направлениям.

В частности, программа модернизации и строительства судов даст загрузку судостроительным предприятиям. Списание и утилизация устаревших судов обеспечит дополнительную работу ремонтным базам. Планово-предупредительный ремонт судов предусматривает загрузку специализированных цехов судоремонтных заводов.

Практически это будет программа стабилизации всего транспортного комплекса, который именуется Енисейским пароходством.

Таков обширный план действий для руководящих органов пароходства. Он реален и под силу нашему обществу.

Сегодня, отмечая положительные тенденции на производстве и в экономике, нужно констатировать, что исполнительные органы проводили активную работу в вопросах управления предприятием и обеспечивали защиту интересов пароходства.

Пароходство отстояло свои позиции при разработке постановления администрации Красноярского края "О мерах по обеспечению завоза грузов в районы Крайнего Севера". В результате имели заказ на завоз грузов в северные территории и определили взаимоприемлемый порядок расчетов за эти перевозки.

С участием пароходства в Постановлении Правительства РФ "О государственной поддержке завоза продукции в районы Крайнего Севера" был определен порядок расчетов с исполнителями услуг напрямую через казначейство, причем предусматривалась оплата на момент отправления грузов. В итоге это кардинально изменило состояние расчетов за перевозки.

Проблемы Эвенкии решались в Минтрансе, в Правительстве РФ. Дважды проводились совещания рабочей группы по северному завозу, неоднократно эта тема рассматривалась у первого вице-премьера Аксененко Н.А.

В сентябре представители пароходства участвовали во всероссийском совещании по вопросам управления государственной собственностью и активно разрабатывают проект приватизации федерального имущества, используемого на производстве в интересах акционерного общества.

В начале 2000 года с участием пароходства проведена серия встреч и конференций по вопросам обеспечения завоза в Эвенкию, правового регулирования судоходства, о мерах по устойчивому функционированию транспорта на территории края.

Пароходство выступило учредителем Ассоциации судовладельцев Енисейского бассейна. Есть намерения через эту общественную организацию, взаимодействуя с государственными структурами в области регулирования деятельности предприятий речного транспорта, добиться цивилизованного поведения всех участников транспортного процесса на территории Красноярского края. Нужно узаконить порядок отстоя судов на отведенных акваториях. Нужны общие правила поведения в пунктах грузовой обработки судов. Нужен контроль со стороны судовладельцев за обеспечением безопасности плавания. Нужны правила регулирования захода судов из других бассейнов во внутренние воды реки Енисей. В этом направлении есть поддержка администрации края, и комиссия уже работает над этими документами.

В работе Совета директоров и исполнительных органов принимают участие крупные руководители отрасли, администрации края, промышленных предприятий, высококвалифицированные специалисты. Их усилиями решаются самые насущные проблемы Енисейского пароходства.

Будем надеяться, что новый состав Совета директоров будет следовать добрым традициям, которые сложились в пароходстве с момента его основания. В этом случае можно уверенно говорить о перспективе нашего предприятия.

Благодарю за внимание.

12 мая 2000 года.

ИТОГИ-2000 И ПЕРСПЕКТИВЫ

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ

— Навигация 2000 года прошла на высоком организационном уровне, что позволило Енисейскому пароходству на 22 процента — с 3 млн. 119 тыс. до 4 млн. 602 тыс. тонн — увеличить объем перевозок, задействовав то же рабочее ядро флота, что и в прошлом году. На 15 процентов возросли объемы перевозок пассажиров. В 1999-го года был организован и северный завоз. Полностью доставлены грузы для Эвенкии, и для Таймыра, снабжением которого в нынешнем году занималось РАО “Норильский никель”.

Кроме увеличившихся объемов северного завоза, в этом году пароходство возобновило пилоэкспортные перевозки на Игарку с прямой перевалкой на морские суда. К навигационному завозу по Большому Питу вернулся и Северо-Енисейский район, вновь став клиентом пароходства.

Несмотря на очень сложную обстановку на Ангаре, и там навигация прошла успешно: спущены все предусмотренные договорами плоты, доставлено все необходимое топливо и продовольствие для поселков Кежемского и других ангарских районов.

Северянам в оптимальные навигационные сроки перевезены достаточные объемы различных овощей. Хотя не для всех поставщиков продукции на Север их доставка закончилась удачно: некоторые, решив сэкономить, обратились к владельцам маломощных судов, не способных противостоять осенним условиям плавания, и в результате несколько теплоходов не дошли до пунктов выгрузки, а продукция, которую они везли северянам, оказалась замороженной. От районов Туруханска и Игарки до Дудинки эти суда пришлось доводить с помощью ледокола “Капитан Мецайк” Енисейского пароходства, а их груз оказался в подавляющем большинстве своем безвозвратно утрачен.

Суда же самого Енисейского пароходства завершающий этап навигации-2000 провели так же удачно, как и другие ее периоды: спланировав работу в соответствии с прогнозами Гидромета, флот удалось вывести с “северов” своевременно, не оставив ни одного судна на незапланированную зимовку.

Другая составляющая стабильной работы — своевременные расчеты за оказываемые услуги — также выдерживалась практически всеми партнерами Енисейского пароходства. В этом году были устранены все посредники, что позволило при минимальных затратах завезти большее количество грузов и своевременно рассчитываться за их перевозки.

Продуктивно складываются и отношения пароходства с Норильской горной компанией — на сегодняшний день между партнерами не только составлены акты взаимных сверок по итогам навигации-2000, но и подписан протокол о дальнейшем сотрудничестве.

Кроме того, норильчане прорабатывают возможности по наращиванию объемов перевозок по Енисею, причем вплоть до переориентации на реку всех необходимых Норильской горной компании грузов — по крайней мере, “Норильский никель” предложил пароходству рассмотреть этот вопрос и дать свои замечания. По мнению речников, для реализации проекта, увеличивающего перевозки для НГК на 50 процентов, потребуется возродить Игарку, чтобы там смог зимовать флот, продлить навигацию до 15 — 20 октября (срок выхода судов из Красноярска) и на 30 процентов увеличить ранее накопление грузов и перевозку их первым караваном.

Несколько проектов были обсуждены на встрече с представителями Мурманского пароходства. Активное участие в совещании приняли представители администрации края, а также руководители лесоэкспортных предприятий края и представители “Русского алюминия”.

Владельцы Красноярского и Саянского алюминиевых заводов проявили заинтересованность в отлаживании новой транспортной схемы с участием речного и морского флота, которая позволила бы доставлять часть продукции завода по Северному морскому пути как в Западную Европу, так и на восток — в Японию, Корею.

Еще один проект был обсужден на встрече с представителями РАО “Газпром”. По подписанному сторонами договору о намерениях, Енисейское пароходство примет участие в модернизации транспортного обеспечения технологического процесса газовиков. Для работы на Ямбурге планируется создать совместную судоходную компанию, для которой требуется много специфического флота.

Пароходству этот договор интересен еще и тем, что в его реализации могут быть задействованы Красноярская судостроительная верфь и судоремонтный завод, где планируется изготавливать новые суда и переоборудовать под потребности газовиков имеющиеся в резерве у пароходства.

Проект нового судостроения возник и во взаимоотношениях пароходства с Норильской горной компанией — по заказу норильчан будет переоборудован пассажирский теплоход вместимостью 50 человек. Он будет работать на линии Потапово — Воронцово, где пока нет никакого другого вида транспорта, кроме авиации.

Вопрос нового судостроения планируется обсудить на ноябрьском заседании Совета директоров ОАО “ЕРП”, на утверждение которого будет представлена программа восстановления флота пароходства. Согласно этой программе, возобновятся планово-предупредительные ремонты, более активно будет вестись переоборудование флота и его новое строительство. Все это вместе позволит иметь программу стабильной работы судов Енисейского пароходства на первую четверть нового века.

После встречи с мурманчанами состоялось еще несколько совещаний по задействованию Севморпути в вывозе продукции Красноярского края. В том числе под эгидой администрации края прошло заседание с участием лесоэкспортных предприятий, где были определены планируемые объемы перевозок, состоялась встреча с транспортным управлением “Русского алюминия”, на которой тоже был детализирован вопрос перевозки цветного металла по Северному морскому пути. Скорейшему решению вопроса, наверняка, будет способствовать и договоренность о снижении ледового сбора за пользование Северным морским путем, достигнутая губернатором края А. И. Лебедем. Но об этом что-то конкретно можно будет говорить только после заключения договоров на перевозки, которые планируется подписать до 1 декабря.

Активное обсуждение развития перевозок по Северному морскому пути не могло обойтись и без вопросов о создании собственного ледокольного флота Красноярского края. Проблема удовлетворения транспортных потребностей является для Красноярского края важнейшей, а Северный морской путь при этом — самым оптимальным по затратам, но непростым по воплощению ее решением. При этом наибольшие сложности возникают не на море — там можно обеспечить круглогодичную навигацию, а вот на Енисее — пока нет.

Теоретические разработки для решения этого вопроса были сделаны уже достаточно давно, и они показали, что зимой по Енисею ходить можно: в декабре — январе толщина льда на реке становится одинаковой, без зашугованности в перекатах, и вскрыть его ледоколом становится достаточно просто. Но проблемой остается точка остановки льда перед чистой водой — там зашугованность доходит до грунта, и работать в таких условиях нельзя. Наиболее возможным решением является открытие зимнего речного сообщения по маршруту Лесосибирск — Дудинка, где нет зоны выклинивания.

В создании собственной ледокольной базы заинтересовано, кстати, и РАО “Норильский никель”, которое уже обсуждало с Енисейским пароходством вопрос строительства судов усиленного ледового класса, руководить же их работой, по мнению норильчан, может их совместная структура с Енисейским пароходством. Сделаны и расчеты, согласно которым для обеспечения круглогодичной навигации потребуется не более двух-трех ледоколов.

Столь детальный интерес к новым проектам пароходства, проявленный на пресс-конференции, может означать только одно: журналисты оценили эти проекты как достаточно продуманные и имеющие под собой твердую почву, так что, возможно, уже в следующую навигацию благодаря их реализации объемы перевозок пароходства возрастут еще, а, значит, флота на Енисее будет работать больше.

24 октября 2000 года.

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА И СОЮЗ КРАСНОЯРЦЕВ

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА СОБРАНИИ СОЮЗА КРАСНОЯРЦЕВ

— Уважаемые красноярцы! Мы должны согласиться с организаторами нашего Союза, — сказал Иван Антонович, — что настала пора принимать такие решения, которые оказались бы выгодными всем жителям Красноярского края. Вчера состоялось первое заседание коллегии транспорта, которая образована в рамках действий Союза красноярцев. Руководители транспортных структур, расположенных в крае, собрались воедино, несмотря на растущую конкуренцию между разными видами транспорта, чтобы предложить всем деловым людям план совместных действий для решения двуединой задачи: содействовать росту производства и жизненного уровня населения — с одной стороны, и обеспечить эффективную работу транспорта в долгосрочной перспективе — с другой стороны.

Что взято за основу решения этих проблем? Первое. Промышленность края с трудом выдерживает ценовую нагрузку транспорта, чтобы успешно конкурировать на внешних рынках. Нам понятно, что увеличение тарифов в нынешних условиях — это гибель для производства, а впоследствии и для транспорта. Потеряется грузовая база — потеряются источники финансирования транспорта. Потеряется смысл говорить о повышении прожиточного уровня населения.

В годы экономического кризиса транспорт, используя свои резервы, давал возможность снимать социальную напряженность в регионах. Тарифные съезды, Союз потребителей, рекомендации правительства оказывали влияние на транспортные структуры, чтобы не допустить рост тарифов на перевозки адекватно росту стоимости энергоресурсов. Платежеспособность предприятий, да и целых регионов, была столь мала, что, к примеру, до сего времени Енисейскому пароходству Эвенкия должна за перевозки 1997 года. Вполне естественно, что в этих условиях весь парк подвижных средств, — а это отмечается на всех видах транспорта, — изрядно поизносился и требует замены.

Второе. У транспортного комплекса пока еще есть возможность в течение 4 — 5 лет сдерживать тарифы при условии стабильных цен на энергоресурсы и таким образом, инвестируя промышленность, дать ей возможность накапливать средства для увеличения производства. После этого периода потребуются значительные капиталовложения в транспортные инфраструктуры. Если за этот промежуток времени промышленность не возродится, не увеличит грузовую базу и не вернет инвестиции транспорта, можно ожидать более глубокий экономический кризис, ибо транспорт уже будет не в состоянии обслуживать производство.

* * *

Чтобы пройти по этому острию, не дать заглохнуть промышленности и транспорту, нам нужно приходить к консенсусу и совместными усилиями вырабатывать тактику выживания края.

Что мы предлагаем? За 4 года необходимо увеличить грузовую базу производителей края вдвое за счет освоения Нижнего Приангарья (руда, уголь), Эвенкийских месторождений нефти, развития продовольственной программы. Этим самым создаются дополнительные рабочие места и доходы, крайне необходимые всем жителям края. Спрос на продукцию края имеется.

Транспортники обязуются создать условия для свободного перемещения этих товаров по оптимальным схемам, таким образом зарабатывая себе на минимальное содержание. Какие это могут быть схемы? Енисейское и Мурманское пароходства предлагают достаточно эффективную транспортную схему с использованием трассы Севморпути. При этом издержки на перемещение грузов в пути снижаются на 15 — 20 процентов по сравнению с железнодорожным тарифом. Так как партионность грузов должна быть достаточно большой (от 5 до 20 тыс. тонн), здесь уместно говорить о перевозках углей, черных металлов, алюминия, минеральных удобрений и другой подобной продукции. Негативный фактор сезонности можно исключить, образуя на территории Дудинского порта накопительные склады для круглогодичной доставки грузов по трассе Севморпути.

Трасса Енисей — СМП — Западная Европа может быть привлекательной для производителей Кемеровской области, которые экспортируют уголь, черные металлы, удобрения и другую массовую продукцию. Эта схема может быть экономически выгодной и для завоза сырья на территорию края, в частности глинозема для алюминиевой промышленности.

Мурманское морское пароходство считает эффективной схему завоза нефтепродуктов в восточные районы Арктики по Енисею и далее танкерами ледового класса на Восток. Этот вариант экономит время порожнего перехода морских танкеров до Архангельска, а значит и сокращает затраты.

Есть варианты сотрудничества водного и железнодорожного транспорта края на стыке морских перевозок. В интересах края — создавать совместные предприятия по перевалке грузов, экспортируемых из края на зарубежные рынки. К примеру, создав перевалочный комплекс в Усть-Луге, мы имеем возможность регулировать обслуживание лесоэкспортных материалов цветных металлов. В этом случае уместно будет говорить о сквозных тарифах на перевозку грузов, что будет одинаково удобно и различным видам транспорта, и грузовладельцам. Пароходство готово подключиться к таким программам, имея на морских участках свой флот.

* * *

Отрадно отметить, что администрация края не уклоняется от сложных задач и приняла на себя весь груз ответственности за решение социальных вопросов. Серди них обеспечение северных территорий. Речники с удовлетворением отмечают, что в навигацию 2000 года, наконец-то, разрешены многие проблемы северного завоза. Грузы доставлены потребителям в достаточном количестве и в самые оптимальные сроки. С участием МЧС, Минтранса, администрации края обеспечен завоз грузов в Эвенкию. Услуги поставщиков и перевозчиков полностью оплачены. Этот положительный опыт мы предлагаем использовать и в дальнейшем.

Пропускная способность водного транспорта на Енисее пока позволяет увеличить объемы перевозок в два раза без значительных капитальных вложений. Мы готовы обслуживать освоение природных богатств края во всех труднодоступных районах. И здесь нам нужно разумное содружество автомобилистов, авиаторов, железнодорожников. Край — это большое “государство”, где вполне уместно использовать международный опыт. Развивать транспортные узлы в Красноярске, Лесосибирске — вот перспектива для совместной работы. Потребитель не должен бежать вслед за грузом и решать ведомственные неувязки. В этих городах нужно развивать товарные рынки и экспедиторские фирмы, способные соперничать с импортной продукцией и на хорошем уровне обслужить население края. Здесь вполне уместно реализовать намерения краевой потребительской корпорации, которая призвана обеспечить продовольствием Норильский промышленный район. Вполне реально с помощью автомобилистов и речников возродить снабжение северных территорий необходимой продукцией, выращенной на полях края.

Уже ощущается, что инициативы красноярцев перехватывают в столице федерального округа — Новосибирске. Там развернута широкая реклама межконтинентальных перелетов, приступили к созданию интермодального комплекса на стыке всех путей сообщения. Там успешно развиваются товарные биржи, и не секрет, что большинство красноярцев делают бизнес на челночной торговле с Новосибирском.

Обсуждая тему нашего взаимодействия и сотрудничества внутри Союза, транспортники пришли к мнению, что было бы полезно оказывать друг другу помощь на уровне образованных коллегий. Мы бы с пользой дела на совместных коллегиях транспорта и хозяйственных споров обсудили проблемы таможенного контроля и арбитражных судов.

В заключение хочу отметить, что совместная работа по поиску резервов во всех отраслях будет способствовать идеям, провозглашенным Союзом красноярцев для улучшения жизни в крае.

Благодарю за внимание.

4 ноября 2000 года.

БОЛЬШОЕ ПЛАВАНИЕ ЕНИСЕЙСКОГО ПАРОХОДСТВА

Самая первая навигация по Енисею прошла в 1863 году. Несколько купцов-золотопромышленников организовали свою судоходную компанию, и было у них два парохода и две баржи. По прошествии практически полутора веков жизнь на реке сильно изменилась. Акционерное общество “Енисейское пароходство” сейчас технически оснащено на уровне, позволяющем ему решать самые сложные проблемы транспортировки. В его распоряжении несколько сотен судов, в его состав входят десятки причалов, пристаней и портов, каждый из которых за навигацию перерабатывает несколько миллионов тонн грузов. Пароходство располагает несколькими судоремонтными заводами, множеством мастерских и профилактических пунктов. Есть у “Енисейского пароходства” своя судоверфь, где рождаются и легкие катера, и теплоходы повышенной грузоподъемности, которые потом ходят и по рекам от Урала до Дальнего Востока, и на морях, совершая рейсы в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.

С сентября 1991 года для речного пароходства началась новая страница истории. Несколько десятков большегрузных пароходов ушли в загранплавание. За прошедшие десять лет много раз пройдены пути в Турцию, Грецию, Италию, Испанию, Израиль, на Кипр, в Румынию и Болгарию. На Балтике суда нашего пароходства работают, начиная от Англии и далее — практически по всему континенту — Норвегия, Дания, Швеция. Все страны, в которых побывали наши суда, сложно перечесть.

Конечно, не все было просто — вот приехали сибирские парни и сразу начали работать. Прежде чем занять свою нишу на рынке, суда Енисейского пароходства выдержали огромную конкуренцию. Главное преимущество Енисейского речного пароходства в том, что наши суда — класса “река — море”. В летний период мы можем взять груз, например, в Перми и доставить его в Египет, исключая перевалки. Сначала мы идем по реке, потом на этом же судне — по морю. Заказчикам это выгодно: не теряется время — раз, не тратятся деньги — два. Стоимость перевалки тонны груза с речного теплохода на морской около 6 долларов. Проще и дешевле сразу пользоваться судами “река-море” плавания.

Еще один плюс для капитанов Енисейского речного пароходства — наше сотрудничество с железной дорогой, что обеспечивает бесперебойную работу практически круглый год. Так, например, работаем мы с лесопилочным комбинатом, которому свою продукцию нужно постоянно доставлять заказчику, не могут же они пилить “в склад”. Речные суда, грубо говоря, работают полгода, а полгода простаивают. Поэтому зимой часть пути груз проходит по железной дороге до одного из морских портов. Но, по большому счету, производителю не интересно, какую часть пути груз будет ехать, какую плыть, и мы ввели такое понятие, как сквозной тариф. Наш заказчик не должен разбираться в куче бумаг, какую сумму платить нам, какую — железнодорожникам. Эту головную боль мы с него снимаем, сами договариваясь с железной дорогой. И грузы идут и зимой, и летом.

Не менее знаменательным для развития Енисейского речного пароходства стал октябрь 2000 года. Был подписан договор с Мурманским речным пароходством, по которому были введены льготы на ледовую проводку судов с грузами из Красноярского края. Ранее тариф составлял 17 долларов с тонны, теперь же — всего два. Таким образом, водный путь становится значительно дешевле, и теперь пользоваться им более выгодно, чем железной дорогой. Из Красноярска суда отправляются в Игарку, там происходит перевалка на морские суда, и оттуда, через Дудинку, груз уходит в любой порт Западной Европы.

Северный морской путь заинтересовал многие крупные компании. Активное участие в совещании с представителями Мурманского пароходства приняли руководители лесоэкспортных предприятий края и холдинга “Русский алюминий”. Под эгидой администрации края прошло заседание с участием лесопромышленного комбината, где были определены планируемые объемы перевозок, состоялась встреча с транспортным управлением “Русского алюминия”, на которой тоже был детализирован вопрос перевозки цветного металла по Северному морскому пути.

Владельцы Красноярского и Саянского алюминиевых заводов также рассматривают варианты использования новой транспортной схемы с участием речного и морского флота, которая позволяет доставлять продукцию их заводов как в Западную Европу, так и на восток — в Японию, Корею. На ноябрь запланированы переговоры с администрацией города Кемерово. Сейчас кемеровские уголь и черные металлы экспортируются по железной дороге, но, благодаря открывшимся новым возможностям, Кемерово рассматривает вопрос перехода на водное сообщение со своими партнерами.

Выгода перевозок по Северному морскому пути подтверждается простыми расчетами. Предположим, нужно перевезти одну тонну груза из Красноярска в порт Роттердам. Если отправлять груз по железной дороге, то доставка его в порт Санкт-Петербург обойдется долларов 60, перевалка тонны на морское судно — еще 9 долларов, зафрахтованное судно за тонну берет в среднем 25 долларов. Общий счет, как минимум, — 94 доллара. Если же сотрудничать с Енисейским речным пароходством, то математика будет другая. По тарифам, перевозка тонны груза на речном теплоходе от Красноярска до Игарки — 6 долларов. Перевалка в Игарке на судно типа “река — море” — еще столько же, доставка до Роттердама обойдется в 52 доллара, включая “ледовый сбор” Мурманска. Итого — 64 доллара. Разница в ценах составляет 30 долларов за одну тонну груза. Согласитесь, весомый аргумент.

Недавно Енисейское пароходство заключило еще один важный договор. РАО “Газпром” планирует в ближайшее время начать освоение месторождения на острове Ямал. Груз нужно будет экспортировать по воде. Но работа морских судов затруднена слишком отлогим шельфом. Эта проблема будет разрешена с помощью речных судов нашего пароходства, которые планируется переоборудовать для перевозки газоконденсатных смесей: на них будут отвозить груз от берега, а потом перегружать в морские танкера. Такой вариант позволит “Газпрому” обойтись без дорогостоящей постройки терминала для морских судов.

Нам этот договор интересен еще и тем, что при его реализации будут задействованы Красноярская судостроительная верфь и судоремонтный завод, где планируется изготавливать новые суда и переоборудовать имеющиеся в резерве. Сейчас пароходство по заказу “Газпрома” занимается постройкой мелкосидящих судов для паромных переправ и для буровых и разведочных работ. Еще один проект нового судостроения запускается и для Норильской горной компании: по ее заказу будет переоборудован пассажирский теплоход вместимостью 50 человек, который станет работать на линии Потапово — Воронцово, где на данный момент никакого другого транспорта, кроме авиации, нет.

Надо сказать, что сотрудничество Норильска и Енисейского речного пароходства насчитывает много лет. Когда горный комбинат только создавался, мы специально строили суда для того, чтобы иметь возможность полностью снабжать его всем необходимым, так как по железной дороге до Норильска добраться невозможно. Продуктивно складываются отношения Норильской горной компании и пароходства и по сей день. Сейчас норильчане прорабатывают возможности по наращиванию объемов перевозок по Енисею, причем вплоть до переориентации на реку всех необходимых им грузов.

Еще одна сфера деятельности АО “Енисейское речное пароходство” — туризм. В 1992 году к нам обратились с предложением о сотрудничестве представители швейцарской фирмы “MitellTurgau”. Фирма солидная, с огромным опытом работы в туризме. На то время они уже сотрудничали с пароходствами Украины, Санкт-Петербурга, занимались организацией кругосветных путешествий. Директора Красноярского пассажирского агентства Потапова Геннадия Михайловича и капитана нашего знаменитого теплохода “Антон Чехов” пригласили совершить круиз по маршруту “Киев — Одесса”, чтобы продемонстрировать все преимущества этого вида отдыха. В процессе этого путешествия были обсуждены все детали, и через непродолжительное время мы подписали взаимовыгодный договор.

“MitellTurgau” провела рекламную кампанию отдыха на Енисее в Америке, в Европе, на Востоке. И сейчас к нам едут клиенты из многих стран — Швейцарии, Германии, Франции, Англии, США. Были и такие рейсы, когда приезжали представители различных зарубежных турфирм для того, чтобы лично убедиться в высоком уровне нашего сервиса, и после этого заключали с нами договора на реализацию путевок.

Теплоход “Антон Чехов”, на котором совершают путешествие от Красноярска до Дудинки наши иностранные гости, действительно по всем параметрам соответствует туристскому классу. Есть каюты и для любителей отдыхать в одиночестве, и для семей. В каждой каюте имеются все удобства. Весь обслуживающий персонал обязательно говорит на иностранных языках.

Также мы предлагаем хорошо разработанную развлекательную программу. Во всех крупных населенных пунктах теплоход делает остановку и наши гиды проводят экскурсию, по ходу плавания организовывается обзорная экскурсия на красивейшее и самое глубокое на планете озеро Байкал. Если в какой-то день теплоход не заходит в порт, то тогда делается так называемая “зеленая остановка”, то есть не в городе, а просто в лесу. По традиции на одной из таких стоянок обязательно готовится капитанская уха из осетров. Ее, правда, готовит не капитан, а специалисты-повара. Во время всего путешествия каждый вечер на теплоходе проводятся развлекательные мероприятия, в большом баре играют специально приглашенные музыканты. За прошедших восемь лет нашего сотрудничества с “MitellTurgau” некоторые наши постоянные клиенты успели совершить круиз по 10 раз, заказывая на одну навигацию по две, три путевки.

Подытоживая все вышесказанное, можно смело сказать, что ОАО “Енисейское речное пароходство” успешно справилось с задачей развития в трудных условиях становления рыночной экономики. Четыре года назад в Российскую транспортную инспекцию обратился директор Отборочного совета и Комитета по наградам Пэт Ипик с просьбой порекомендовать ему несколько предприятий транспорта для награждения международной наградой “Факел Бирмингама”. Одним из таких предприятий было признано ОАО “Енисейское речное пароходство”, потому что нам удалось не просто сохранить трудоспособность в трудных экономических условиях, более того, мы значительно расширили объемы транспортно-экспедиционной деятельности и перевозок грузов судами “река-море”.

Интересна история этой награды. Историческая ее родина — город Бирмингам, расположенный на юге США. Поколение назад этот город раздирали социальные и экономические противоречия. Многие предприятия были на грани закрытия. Оставляла желать лучшего и экологическая обстановка. Однако, благодаря умелым действиям правительств города и штата, город сумел выйти из кризиса, и в 1989 году был признан “наиболее удобным для проживания”. Символ Бирмингама — мифический бог-кузнец Вулкан, который держит в руках факел. Отсюда и название: “Факел Бирмингама”.

Текущий год принес Енисейскому речному пароходству еще одну международную награду, которой можно по праву гордиться. За достижения в сфере бизнеса пароходство было удостоено “Хрустальной Ники” немецкого города Штутгарта. Мне, как руководителю награжденного предприятия, была вручена золотая медаль и диплом “Генеральный менеджер-2000”.

Очень почетно получать международные награды самого высокого класса, но получать благодарность от родного края приятно вдвойне. По окончании навигации-2000 Енисейское речное пароходство получило от губернатора Красноярского края Александра Ивановича Лебедя благодарственное письмо за хорошую организацию северного завоза. Обеспечивание северных территорий нашего края всем необходимым для предприятий и для жизни людей — реальная проблема нашего края, которую нужно решать каждый год. В 2000 году северный завоз был тщательно спланирован и организован администрациями регионов, на него особое внимание обратили в правительстве, выделили средства и проконтролировали их расходование. В итоге и Эвенкия, и Таймыр были своевременно снабжены. Осенняя завозка овощей также прошла вполне успешно. Хотя некоторые из поставщиков продукции, захотев сэкономить, обратились к владельцам маломощных судов, и в результате несколько теплоходов не дошли до пункта выгрузки. Ледокол нашего пароходства “Мецайк” довел эти суда до Дудинки, но их груз был почти полностью заморожен.

В целом итогами навигации-2000 мы довольны: пароходство на 22 процента по сравнению с 1999 годом увеличило объемы перевозок, доведя их объемы до 4 миллионов 602 тысяч тонн, причем было задействовано то же рабочее ядро, что и в прошлом году.

Газета “Экономика и жизнь — Сибирь” № 20-21, ноябрь 2000 года.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: