САР электромашинного регулирования по угловой скорости генератора (тахометрическая схема). 3 страница

Распределение этих функций между САУГ и САУПЧ может быть различным. Первые три функции могут выполняться так же, как и в приводе постоянного и переменно-постоянного тока системой управления генератора САУГ. В этом случае САУПЧ управляет режимом работы асинхронных двигателей. Возможно также выполнение первых трех функций в САУПЧ, тогда САУГ обеспечивает управление напряжением в зависимости от частоты по одной из программ (см. рис. 9.4). Управление режимом двигателя АД в АУПЧ может быть также различным. На рис. 9.5 приведена функциональная схема системы САУПЧ с программным управлением абсолютным скольжением. Характер зависимости абсолютного скольжения от частоты тока (рис. 9.5 б) определяется характером изменения мощности и напряжения (например, для по казанной на рис. 9.4 а зависимости (сплошные линии) момента М и напряжения U_м от частоты вращения абсолютное скольжение сохраняется постоянным при неизменном моменте, когда напряжение увеличивается пропорционально частоте. При таком же изменении напряжения, но при постоянной мощности момент и абсолютное скольжение уменьшаются. При сохранении постоянных величин мощности и напряжения абсолютное скольжение вновь увеличивается с ростом частоты тока.

В схеме САР с ПЧПТ, показанной на рис. 9.5, частотным датчиком ДР измеряется частота вращения ротора, пропорциональная скорости движения. Сигнал частоты вращения ротора подается к сумматору частоты СЧ. На него же от функционального преобразователя скольжения ФПС подаётся сигнал, формируемый по определённой для каждого типа двигателя зависимости β(f). Выходной сигнал сумматора, пропорциональный сумме частоты вращения ротора и абсолютного скольжения, т. е. требуемой частоты тока инвертора И, подается на вход системы управления преобразователем частоты. Ввиду малой величины абсолютного скольжения по сравнению с частотой тока измерение частоты вращения ротора должно быть очень точным. Измерение по напряжению тахогенератора такой точности не обеспечивает. Поэтому применяют импульсные датчики и частоту измеряют цифровыми устройствами по количеству импульсов. Преимуществом такой схемы является то, ЧТО частота каждого двигателя задается в зависимости от частоты вращения его ротора, и разность нагрузок отдельных двигателей не зависит от радиуса качения колеса, разности скоростей при повороте машины и т. д., а определяется только точностью измерения частоты вращения ротора и точностью задания скольжения. Недостатком является относительная сложность схемы, а так же необходимость иметь датчик на каждом двигателе. При такой схеме задающий генератор в системе САУПЧ не обязателен, так как требуемая для нее частота может быть получена от сумматора. При изменении мощности теплового двигателя для оптимального режима асинхронного двигателя может потребоваться изменение скольжения. В этом случае программа ФПС может изменяться посредством управляющего сигнала УС.

Более простой является схема (рис. 9.6), в которой частота тока задаётся в зависимости от напряжения, подводимого двигателю. Характер зависимости U_м(f) определяется функциональным преобразователем ФПЧ, на вход которого подается подается от датчика ДП напряжение переменного тока. Выходной сигнал преобразователя ФПЧ поступает в регулятор частоты РЧ и от последнего – к задающему генератору в систему управления преобразователем частоты.

Для поддержания постоянного момента и магнитного потока двигателя при малых скоростях (см. рис. 9.4) в качестве функционального преобразователя может быть использован дроссель, активное сопротивление которого мало по сравнению с индуктивным. В этом случае сила тока на выходе дросселя

,

где U —напряжение на выходе инвертора; R1 – суммарное активное электрическое сопротивление цепи дросселя; L1 — величина индуктивности дросселя.

При постоянной индуктивности дросселя величина выходного тока, который используется в качестве управляющего сигнала, приблизительно пропорциональна магнитному потоку. В регуляторе РЧ (см. рис. 9.6) этот сигнал сравнивается с задающим сигналом, и по отклонению регулирующего сигнала от задающего формируется выходной сигнал (поступающий на задающий генератор САУПЧ) такого направления, при котором изменение частоты тока приводит к устранению отклонения. Таким образом, изменением частоты тока поддерживается постоянным управляющий сигнал, т. е. заданное отношение напряжения к частоте или приблизительно постоянный магнитный поток. Влияние активного сопротивления заключается в том, что при частоте f =0 для поддержания заданной величины тока i₁ требуется некоторое напряжение U₀, что полезно для компенсации активного падения напряжения в двигателях при малых частотах и более точного поддержания магнитного потока.

Для поддержания постоянного напряжения в области высоких частот функциональный преобразователь должен подавать управляющий сигнал, пропорциональный напряжению. На вход РЧ подаются управляющие сигналы i_у1 и i_у2, пропорциональные магнитному потоку и напряжению соответственно. При одновременном действии обоих сигналов реализуется промежуточная программа управления U_м(f), близкая к Меняя управляющие сигналы, можно изменять программу U_м(f).

Если ко всем инверторам подводится одинаковое напряжение, что имеет место при неуправляемых выпрямителях, то задающий сигнал является общим для всех инверторов, и они работают с одинаковой выходной частотой тока. Это может привести к не равномерному распределению нагрузки. Выравнивание нагрузки возможно при индивидуальных управляемых выпрямителях, напряжение каждого из которых должно изменяться в зависимости от нагрузки или частоты вращения роторов. Однако это сильно усложняет систему управления. Более просто можно выровнять нагрузки, добавив узел выравнивания в системе САУПЧ. для этого предусматриваются датчики тока ТТI, ТТ2 каждого асинхронного двигателя и датчик общего тока ТТ, сигналы которых поступают в узел сравнения токов УТ.

Разность между средней (или максимальной) силой тока и силой тока данного двигателя поступает в САУ этого двигателя и изменяет выходной сигнал, т. е. частоту тока соответствующего двигателя, так, что устраняется отклонение нагрузки. Если требуется изменение программы (при изменении мощности теплового двигателя), задающий сигнал изменяется в зависимости от положения органа управления (педали) или от датчика скорости дизеля ДЧВ (см. рис. 9.1).

При использовании обоих вариантов САУПЧ для автоматического управления генератором можно применять те же системы управления, что и для привода постоянного тока, в частности схему с импульсным множительным устройством или схему с селективным узлом.

Электрическое торможение. При схеме тягового привода ПЧПТ, изображенной на рис. 9.7, передать энергию в режиме торможения от асинхронных двигателей к синхронному генератору и тепловому двигателю можно при реверсивных выпрямителях. Однако при этом существенно увеличивается число вентилей, и так как мощность, поглощаемая в тепловом двигателе обычного исполнения невелика, такое решение представляется нецелесообразным. Поэтому применяется реостатное торможение. Тормозные сопротивления могут быть включены в звено постоянного тока (рис. 9.8 а) или в цепь каждого двигателя (рис. 9.8 б). В первом случае можно применять общее сопротивление для всех двигателей и соответственно один контактор ДЛЯ его включения. Во втором – сопротивления и контакторы необходимы для каждой фазы двигателя. Недостатком второго варианта является также возможность неравномерной нагрузки фаз следствие производственных отклонений сопротивлений. Недостатком первого варианта является повышенная нагрузка вентилей обратного моста.

Режим работы преобразователя при втором варианте торможения мало изменяется по сравнению с тяговым режимом. для первого варианта он изменяется существенно. Активный ток, вырабатываемый асинхронным двигателем АД, протекает к тормозному противлению R через диоды обратного моста. Реактивный ток протекает через тиристоры.

Схемы замещения, соответствующие возможным режимам работы преобразователя при торможении, представлены на рис. 9.9. В одном интервале (рис. 9.9 а) фазы В и С двигателя питают активным током тормозное сопротивление R. В фазе А протекает реактивный ток, величина которого определяется суммой токов: тока протекающего от синхронного генератора через выпрямитель или от емкости фильтра С и части тока фазы В. При достаточно большом коэффициенте мощности фаза А может питаться только за счет обмена энергией между фазами без потребления ее от синхронного генератора. Если при очень низких коэффициентах мощности сила тока взаимного обмена фаз и от емкости (если она рассчитана только для сглаживания пульсаций) недостаточна для создания большого магнитного потока, то потребляется ток от синхронного генератора. Для начального возбуждения асинхронного двигателя в тормозном режиме, в особенности после выбега, когда двигатели были отключены, возбуждение от синхронного генератора необходимо. В другом интервале (рис. 9.9 б) все тиристоры заперты, все фазы замкнуты на тормозные сопротивления и по ним циркулирует активный ток, поскольку в тормозном сопротивлении может рассеиваться только активная мощность. В тормозном режиме основную часть времени в проводящем состоянии находятся диоды обратного моста, а тиристоры отпираются на меньшую часть времени периода. Поэтому средняя нагрузка диодов за период возрастает в несколько раз по сравнению с нагрузкой в тяговом режиме, и они должны при проектировании преобразователя выбираться по тормозному режиму.

Система управления преобразователем частоты в тормозном режиме работает так же, как в тяговом режиме. Однако, поскольку длительность открытого состояния тиристоров может быть малой и его отпирание происходит в конце импульса управления. длительность управляющего импульса 120 эл. град. может оказаться недостаточной и должна быть увеличена до 150 эл. град.

Система управления САУПЧ также может быть использована и в тормозном режиме, но необходимо изменить знак скольжения, что в схеме, изображенной на рис. 9.5 а, может быть выполнено реверсированием сигнала ФПС, а в схеме, показанной на рис. 9.6, изменением задающего сигнала. Кроме того, задающие сигналы должны подаваться от органа управления тормозным режимом (тормозной педали). Необходимость в работе САУГ, подобной тяговому режиму, в тормозном режиме отпадает, так как дизель при этом работает в режиме, близком к холостому ходу. Необходимо лишь предусмотреть возможность начального возбуждения двигателя АД и устранить или, по крайней мере, уменьшить питание тормозных сопротивлений активным током синхронного генератора так как это вызовет излишний расход топлива при тормозном режиме.

Схемы САР тяговых приводов с НПЧ для питания асинхронных, синхронных и вентильных двигателей в достаточном объёме рассматриваются в дисциплине «Импульсные системы управления транспортными средствами» и поэтому здесь не приводятся.

Рассмотренные системы совместного управления для трансмиссий с двигателями постоянного тока одинаковой мощности построены исходя из того, что как внешняя, так и частичные характеристики генератора имеют гиперболический вид с переменными отсечками по току и напряжению (см. рис. 6.5). Любое изменение тяговой нагрузки (тока) вызывает соответствующее изменение скорости движения машины (напряжения генератора). Если же условия работы таковы, что движение необходимо осуществлять с постоянной скоростью независимо от нагрузки, то более подходящим будет генератор с гиперболической характеристикой и жёсткими частичными характеристиками (см. рис. 9.10). В этом случае при работе на частичных характеристиках и переменной тяговой нагрузке представляется возможным существенно сократить количество управляющих команд и упростить работу водителя

Жёсткие частичные характеристики генератора более предпочтительны, если в качестве теплового двигателя используется газотурбинная установка, у которой, как известно, более низкая по сравнению с дизелем приёмистость, а также возникает стремительное увеличение скорости вращения турбины при внезапном снятии нагрузки (например, при переходе на выбег).

В силу изложенных выше соображений на транспортном средстве с газотурбинным двигателем (ГТД) и синхронным генератором (СГ) целесообразно применить объединённую САР, действующую так, что каждому положению командоконтроллера хода КК_х соответствует жёсткая внешняя характеристика генератора (U_г = const) и приблизительно постоянная частота вращения турбины ГТУ. Для этого необходимо, чтобы управление положением дозирующего клапана (ДК) подачи топлива в камеру сгорания (КС) осуществлялось под воздействием задающего сигнала КК_х и сигналов обратных связей по напряжению СГ (U_г), току нагрузки I _г c датчика тока IP1, мощности нагрузки Р _т. Кроме того, САР должна обеспечивать приблизительное равенство распределения напряжений (до 10…12% от номинального значения) между последовательно включёнными тяговыми двигателями и токов между параллельными цепями тяговых двигателей.

На рис. 9.11 приведена функциональная схема трансмиссии переменно-постоянного тока и САР, отвечающие изложенным выше требованиям. Для реализации САР в схему включены: датчик частоты вращения вала компрессора п_к; датчик частоты вращения вала тяговой турбины (синхронного генератора) п_г; датчик мощности (Р _т), развиваемой турбиной; датчик напряжения генератора (U_г); датчики токов генератора (IP1), двигателей М1,М3 (IP2) и М2,М4 (IP2); датчики напряжений на ТЭД, выполненные на резисторах (в качестве примера на схеме показаны резисторы R6 и R7).

Частота вращения вала тяговой турбины ГТУ (ротора СГ) в режиме пуска определяется положением клапана ДК, устанавливаемого по сигналу h_p, поступающего с усилителя У. Максимальная подача топлива в КС осуществляется при нулевых сигналах (Δ п_к, Δ п_г, Δ I_г, Δ U_г и Δ Р =0) вследствие того, что поступающее на сумматор с резистора R2 смещение (-Δ U_см) способствует появлению на входе усилителя максимального тока управления i_у.

При нулевом положении ходового командоконтроллера задающий сигнал с резистора R8 минимален (-Δ U_зхUг=0), а выходной сигнал сумматора Δ U_гх – максимален, что приводит к снижению подачи топлива в КС до минимума. В результате напряжение СГ – минимально.

Рассмотрим процесс регулирования выходного напряжения СГ. Пусть в исходном состоянии с КК_х поступал сигнал, уравновешиваемый сигналом сдатчика напряжения (|-Δ U_зхUг | = | Δ U_Uг |), чему соответствовали подача в КС некоторого количества топлива и определённое напряжение на генераторе. При перемещении КК_х с целью повышения скорости движения сигнал с потенциометра R8 начинает возрастать по абсолютной величине (|-Δ U_зхUг | > | Δ U_Uг |) и, суммируясь с сигналом с датчика напряжения Δ U_Uг, уменьшает входной сигнал Δ U_гх до нуля, что приводит к увеличению i_у. Это приводит к увеличению подачи топлива и, как следствие – к увеличению п_г (а, следовательно, и U_г) до тех пор, пока вновь не установится равенство сигналов |-Δ U_зхUг | = | Δ U_Uг | при новом расходе топлива. При сбросе скорости сигнал с потенциометра R8 начинает убывать (|-Δ U_зхUг | < | Δ U_Uг |), входной сигнал Δ U_гх возрастает, что приводит к снижению i_у и уменьшению подачи топлива до тех пор пока вновь не установится равновесие |-Δ U_зхUг | = | Δ U_Uг |.

Гиперболическая внешняя характеристика генератора обеспечивается при помощи датчика Δ Р _т. При работе ГТД на частичных характеристиках всегда |Δ U_{зхР т} | > | -Δ U_{Р т} |, поэтому сигнал Δ Р > 0, и величина i_у, а значит и подача топлива, зависит от соотношения сигналов (-Δ U_см) и Δ Р. По мере роста мощности сигнал с датчика мощности увеличивается, выходной сигнал Δ Р уменьшается, а подача топлива увеличивается. По достижении равенства |Δ U_{зхР т} | = | -Δ U_{Р т} | увеличение подачи топлива прекращается, достигая максимума. Если же нагрузка продолжает увеличиваться сигнал Δ Р становится больше 0, что приводит к уменьшению подачи топлива, а значит и к уменьшению развиваемой генератором мощности.

Таким образом, рассмотренная САУ обеспечивает формирование линейных частичных характеристик путём изменения подачи топлива.

Формирование внешней характеристики генератора осуществляется с помощью САУ возбуждением СГ, в которой используется положительный сигнал с датчика п_г, сравниваемый с отрицательным смещением -Δ U_зпг, формируемым потенциометром R5. Максимальная величина сигнала соответствует частоте вращения вала тяговой турбины на холостом ходу. При увеличении частоты вращения ротора СГ происходит уменьшение сигнала i_ув, вследствие чего уменьшается ток возбуждения генератора i_в и напряжение U_г.

Описанные САУ действуют одновременно, обеспечивая заданный режим работы агрегата ГТД–СГ.

В схеме предусмотрены защиты: от превышения частоты вращения вала турбокомпрессора и вала тяговой турбины сверх допустимой, от токовых перегрузок СГ. Первые две защиты действуют на основе сравнения сигналов с датчиков с сигналами смещений, снимаемых с соответствующих потенциометров (Δ п_г – с R5; Δ п_к – с R1). При |Δ U_пк | ≥ | -Δ U_зпк | сигнал Δ п_к становится больше 0, что приводит к уменьшению сигнала i_у и уменьшению подачи топлива. Аналогично при |Δ U_пг | ≥ | -Δ U_зпг | сигнал Δ п_г становится больше 0, что приводит к уменьшению сигнала i_у и снижению подачи топлива.

Аналогично действует и защита от перегрузок по току на базе датчика IP1 и потенциометра R4.

САУ возбуждением тяговых двигателей обеспечивает выравнивание напряжений между двигателя М1,М3 в одной цепи и М2,М4 другой цепи, как в режиме пуска, так и в режиме торможения. Рассмотрим работу системы управления на примере САУ1,3 первой цепи привода на двигателях М1 и М3. Регулирование токов возбуждения ТЭД осуществляется усилителями У1 и У3 соответственно. Выравнивание напряжений в режимах тяги и торможения на последовательно включенных двигателях осуществляется так же, как это было рассмотрено применительно к рис. 7.3.

1. Требования к цепям управления и защиты.

2. Электрический пуск теплового двигателя.

3. Управление регулятором теплового двигателя.

4. Управление тяговыми электродвигателями.

5. Защита оборудования.

В большинстве тепловозов, газотурбовозов, дизель-поездов и других видов теплоэлектрического подвижного состава предусматривается возможность соединения нескольких секций в одном поезде с управлением всеми секциями с любого из постов управления (система многих единиц). Это явилось одной из причин использования косвенного (дистанционного) управления аппаратами, переключающими электрические цепи, т. е. такого управления, когда на посту управления установлены контроллер машиниста и другие аппараты, служащие для дистанционного включения катушек аппаратов и электроприводов, под действием которых эти аппараты и приводы совершают необходимые операции. Защитные аппараты и устройства, срабатывающие при ненормальных или аварийных режимах, чаще всего воздействуют на катушки соответствующих аппаратов и приводов. В цепи этих катушек включаются контакты, согласующие взаимную последовательность работы аппаратов и приводов или защищающие их от неправильного включения или выключения (блок-контакты).

Операции, необходимые для приведения в движение или оста ковки поезда и для управления им во время движения, многочисленны и разнообразны, причем многие из них во избежание ненормальных режимов работы должны производиться в строго определенной последовательности и в некоторых случаях через определенные промежутки времени. Для того чтобы упростить управление, уменьшить количество приборов, за которыми необходимо следить при управлении, и снизить количество повреждений из-за ошибок в управлении, многие операции автоматизируют, чтобы оставить за минимальное количество наиболее простых операций.

Задачи, решаемые при автоматизации управления, можно условно разделить на две группы: 1) после некоторой операции машиниста (перемещение рукоятки, нажатие кнопки и т. п.) происходит автоматически включение и выключение ряда аппаратов и машин в определенной последовательности для осуществления выбранного машинистом режима работы и 2) при неизменном положении органов управления и изменении условий движения поезда и нагрузки тех или иных машин некоторые величины, характеризующие режим их работы, автоматически поддерживаются постоянными или изменяются по заданной программе. Схемы, решающие вторую группу задач, часто называются системами автоматического регулирования, некоторые из них рассмотрены выше. Узлы схем, решающие первую группу задач, вместе с органами управления и защиты и катушками приводов и аппаратов составляют схему управления.

Ниже рассмотрены основные узлы схем управления, специфические для теплоэлектрического подвижного состава. Узлы, общие для всех видов электрического подвижного состава, как управление реверсором, включение и выключение вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи и т. д., подробно описаны в книгах по электрооборудованию электроподвижного состава, а для тепловозов – в книгах, посвященных описанию конкретных тепловозов.

Для пуска дизеля необходимо привести во вращение коленчатый вал до некоторой угловой скорости, при которой происходит воспламенение топлива от сжатия воздуха в цилиндрах. Пуск дизеля может осуществляться сжатым воздухом, но для этого необходимо иметь достаточный запас его. На большинстве тепловозов применяется электрический пуск дизеля от аккумуляторной бата реи. При электрической передаче в качестве стартерного двигателя используется чаще всего тяговый генератор. При гидравлической, механической и других передачах для этой цели, как правило, используется специальный пусковой двигатель (стартер).

В большинстве случаев на главных полюсах тягового генератора предусматривается специальная пусковая об мотка П (рис. 10.1), не включаемая в цепь тяговых электродвигателей. Генератор присоединяется к аккумуляторной батарее двумя электромагнитными контакторами К1 и К2 и при этом обмотка П включается в цепь тока последовательно с якорем. Таким образом, тяговый генератор при пуске работает как электродвигатель последовательного возбуждения. Цепь обмотки не зависимого возбуждения при этом должна быть разомкнута. Тяговые электродвигатели при пуске дизеля должны быть отключены от аккумуляторной батареи, иначе возможен опасный для батареи толчок тока и, кроме того, тепловоз может сдвинуться с места преждевременно.

Последовательное возбуждение тягового генератора является наиболее рациональным, так как при большом начальном толчке тока магнитный поток быстро возрастает, крутящий момент М достигает высоких значений, что обеспечивает надежное преодоление начального момента сопротивления на валу дизеля и быстрое ускорение его. Начальный момент Мс сопротивления дизеля, не работавшего в течение некоторого времени, может быть значительно больше, чем при вращении вала, в связи с тем, что слой смазочного масла в подшипниках поршнях и т. п. может быть либо застывшим, либо недостаточным (рис. 10.2). Большое ускорение в начальный момент уменьшает толчок тока, так как прежде, чем ток достигает установившегося значения, в генераторе появляется противо-ЭДС, вследствие чего ток начинает снижаться.

По мере увеличения угловой скорости вала ток генератора снижается. При последовательном возбуждении генератора это вызывает автоматическое уменьшение магнитного потока, что также необходимо для повышения угловой скорости.

Как известно, электродвигатель последовательного возбуждения не может без реверсирования одной из обмоток перейти на генераторный режим, как бы ни увеличивалась его скорость. Это очень важно при пуске дизеля, так как после воспламенения топлива в цилиндрах скорость вала дизеля быстро увеличивается в 2…3 раза по сравнению со скоростью, при которой начинается воспламенение. Автоматический переход на генераторный режим может вызвать опасный толчок зарядного тока батареи.

Поэтому, несмотря на усложнение конструкции генератора вследствие добавления пусковой обмотки, эта схема пуска является наиболее распространенной. Пусковая обмотка имеет мало витков и вследствие кратковременного режима (пуск занимает несколько секунд) выполняется с относительно малым сечением, так что занимает лишь малую часть обмоточного пространства.

Момент сопротивления дизеля при воспламенении топлива относительно вала зависит от угловой скорости и существенно от температуры самого дизеля, смазочного масла, топлива, воды и т. п. Он приблизительно равен М_С = (0, 15—0,35) М_{м ном}.

Более высокие значения момента сопротивления относятся к низким температурам.–

Скорость, при которой происходит воспламенение топлива цилиндрах, также определяется состоянием дизеля, но в меньшей степени: п_д= (0,1…0,15) п_{д ном}

Как видно из приведенных данных, мощность при пуске составляет малую долю номинальной мощности тягового генератора. для аккумуляторной батареи пуск является весьма тяжелым режимом работы главным образом по току (рис. 10.2). После подключения аккумуляторной батареи ток быстро вырастает до I_{г макс}, затем, по мере увеличения угловой скорости и противо-ЭДС генератора, падает. Более быстрое изменение угловой скорости происходит после воспламенения топлива в одном из цилиндров. Ток I_г1 начала воспламенения приблизительно соответствует требуемому моменту сопротивления М_С0 Количество витков пусковой обмотки должно быть выбрано так, чтобы угловая скорость дизель-генератора при моменте, полученном при неблагоприятных условиях пуска., соответствовала неравенству

,

где R_г – сопротивление цепи якоря генератора, включая. сопротивление пусковой обмотки и проводов между генератором и батареей; U_щ – падение напряжения на щетках; Е_г – определяется по нагрузочной характеристике генератора для тока I_г1.

Так как магнитная цепь генератора при пуске обычно мало насыщена, величина Е_г приблизительно пропорциональна току и количеству витков пусковой обмотки.

Аккумуляторная батарея должна быть также проверена по наибольшему току I_{г макс}. Вследствие падения напряжения батареи и большого ускорения дизель-генератора максимальный ток существенно меньше расчетной величины, получаемой при делении на напряжения батареи на сумму сопротивлений цепи, и его определение расчетными путём затруднительно. По опытным данным пуска различных дизелей I_{г макс}≈ (2,5…3) I_г0≈ 1500…2000 А.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: