Тема 2. Морське страхування 5 страница

Судноплавна компанія. Будемо вважати константою, що будь-яке судно у відкритому морі має володіти ознакою державної приналежності. Як правило, такою ознакою виступає реєстрація судна, що означає його занесення у відповідні документи держави і дозволяє судну нести прапор цієї країни. Умовно суднові реєстри можна поділити на дві групи: відкриті і закриті реєстри. Перші надають можливість зареєструвати судно власникам будь-якої національності, другі обмежують таку можливість залежно від національної приналежності судновласника.

Переважну більшість із загального масиву складають державні національні реєстри, які є закритими, тобто зазвичай мають значні обмеження щодо національності власника і членів екіпажу, фінансування і інших питань, пов’язаних з експлуатацією суден. Менш поширеними, але більш популярними є відкриті реєстри (реєстри «зручного прапора»), які приймають судна незалежно від національності судновласника, хоча занесення в такі реєстри часто обумовлюється вимогою, аби власником судна була організація, зареєстрована в цій країні (як правило, офшорній зоні). Як зазначалось, відкрита реєстрація не містить обмежень, пов'язаних з національністю екіпажу судна, або торговими зонами, куди судно може здійснювати рейси.

Відкритими є також міжнародні реєстри, які об’єднують переваги реєстрів «зручного прапора» і національних реєстрів. Їх можна визначити як проміжні ланки між національними реєстрами (маючи на увазі прямий економічний, адміністративний і юридичний зв'язок між судном і державою прапора) і відкритими реєстрами, в яких немає економічного зв'язку, а адміністративна і юридична складові є набагато вільнішими. Такі реєстри зазвичай зберігають економічний зв'язок між судном і державою прапора, юридичну і контролюючу роль держави, а ось податкові правила, нюанси щодо національності моряків, рівня зарплати і місцезнаходження компанії є більш гнучкими у порівнянні з національними. Цей вид реєстрів з'явився в 80 х роках минулого століття: Norwegian International Ship Register (NIS) (1987), Danish International Ship Register (1988), Portugal-Madeira Register (1988), German International Ship Register (GIS) (1988). У 90-х роках з'явилися й інші міжнародні реєстри: Бразильський, Турецький, Італійський тощо. Слід також зазначити, що критерії трьох вказаних вище категорій реєстрації не є жорсткими: деякі міжнародні реєстри пропонують переваги реєстрів «зручного прапора», зберігаючи зв'язок між привілейованими судновласниками і державними прапорами. І останнім типом реєстру, який набув поширення переважно впродовж останніх 15-20 років, виступає реєстр бербоут-чартерного флоту. Необхідність подібної реєстрації виникає за ситуації, коли судно, зареєстроване в державі «А», надається в бербоут-чартер громадянам держави «Б», які хочуть експлуатувати це судно під прапором держави «Б». Упродовж терміну дії цього договору основна реєстрація в державі «А» припиняється, проте юрисдикція держави первинної реєстрації поновлюється по закінченні терміну його дії. В цьому випадку документ, який підтверджує право на судно, і заставний сертифікат на нього будуть, як і раніше, зареєстровані в державі «А», тоді як всі аспекти його експлуатації регулюватимуться державою «Б», в чий реєстр бербоут-чартерного флоту це судно і буде занесено.

На сьогодні реєстрація суден без екіпажу (т.зв. паралельна реєстрація) дозволена відповідно до Конвенції про заставу суден (1993) і Конвенцією ООН з морського права (1982), а також відповідно до законів держав, які припиняють реєстрацію суден, і держав, які приймають їх до реєстру.

Слід наголосити, що вибір прапора, під яким буде зареєстровано судно, конче важливий з погляду кредитора, який враховує прапор реєстрації, ухвалюючи рішення щодо фінансування судноплавних компаній. Прапор говорить про судно набагато більше, ніж просто його державна приналежність. Кредитори, стурбовані потенційною відповідальністю за забруднення навколишнього середовища, надають великого значення програмі інспекції суден із забезпеченням їх відповідності стандартам безпеки і експлуатації. З економічного погляду наслідки реєстрації в тій або іншій країні є дуже істотними для судноплавної компанії, позаяк це стосується наступних аспектів: податки, законодавство (необхідність дотримуватись певного законодавства відносно сплати податків, можливого державного регулювання окремих сфер діяльності компанії, аудиту і бухгалтерського обліку, найму персоналу, інших питань, що можуть вплинути на економічні результати діяльності); стандарти безпеки (в разі реєстрації під прапором, який припускає приєднання до конвенції СОЛАС і виконання її вимог судновласник зобов'язаний підтримувати постійний високий стандарт технічного стану судна, а в разі реєстрації під прапором, який не припускає приєднання до СОЛАС, він отримує можливість заощадити на витратах, пов'язаних з технічним обслуговуванням та ремонтом судна); умови найму екіпажу(деякі прапори по-своєму регламентують національну приналежність (громадянство) членів екіпажу).

Створення офшорної компанії – найпростіший спосіб зменшення податкового тягаря, чим активно і користуються підприємці як розвинутих, так і країн, що розвиваються. Окрім звільнення від податків і повної анонімності щодо місцевого законодавства, власник офшорної компанії одержує право відкривати рахунки в іноземних банках, створювати спільні підприємства, виступати у себе на батьківщині інвестором, вільно одержувати в'їзні візи в країну реєстрації.

Таким чином, офшорна компанія припускає особливий організаційний юридичний статус підприємства, який забезпечує максимальне зниження податкових витрат (у більшості випадків – до нуля). Такий статус, як правило, пов'язаний із вимогою проведення ділових операцій за межами юрисдикції, де дана офшорна компанія офіційно зареєстрована. Лише в цьому випадку офшорна компанія звільняється від всіх або від більшості податків на території материнської юрисдикції. Законодавством зазвичай передбачено, що управління офшорною компанією (зокрема, створення функціонуючого офісу) також має здійснюватися за межами території реєстрації.

З юридичної точки зору офшорна компанія принципово нічим не відрізняється від інших компаній і підприємств. Вона є повноцінним суб'єктом господарських правовідносин і може здійснювати операції нарівні з іншими юридичними особами. Головні особливості офшорної компанії пов'язані з її нерезидентським статусом, тобто центр управління і контролю офшорної фірми знаходиться за кордоном. Для її функціонування достатньо наявності формальних атрибутів компанії – власників, директорів (як правило, потрібно не менше двох директорів), статуту, банківського рахунку, комплекту реєстраційних документів. Фахівцям також відомий список країн, які реєструють судна під «зручним прапором». Він складений Міжнародною федерацією транспортних робітників (далі – МФТ) і нараховує 29 країн. МФТ заносить країни в список згідно ряду критеріїв, і в першу чергу – за критерієм приналежності більшості суден іноземним власникам. Не слід забувати, що судна, які насправді належать власникам з країн «зручних прапорів», вважаються суднами під національним прапором.

Наразі в світі налічуються більше 50 офшорних зон, причому деякі з них допускають відступи від «класичних» офшорних принципів. Зокрема, у ряді юрисдикцій, звільнених від податків, компаніям дозволяється мати реально функціонуючий офіс. Наприклад, у Швейцарії певний тип фірм (у деяких кантонах) має можливість проводити офшорні операції, навіть якщо вони мають місцевий офіс і персонал (податкові втрати при цьому повністю не зникають, але значно знижуються).

Одні юрисдикції користуються репутацією «респектабельних» (Гернсі, Кайманові острови, Бермуди), інші – максимально «ліберальних» (Панама, Багами, Ліберія, Сейшельські острови), розрізняючись лише факторами географічної близькості до промислово розвинутих держав, фінансових центрів, торгових шляхів тощо.

«Форумом фінансової стабільності», створеним за підтримки центральних банків і міністерств фінансів ряду країн Заходу, офшорні зони за критерієм їх надійності поділяються на три групи:

1. Гонконг, Сінгапур, Люксембург, Швейцарія, Дублін, Гернсі, острови Мен і Джерсі;

2. Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуди, Гибралтар, Лабуан (Малайзія), Мальта, Монако;

3. Ангілья, Антигуа і Барбуда, Аруба, Беліз, Британські Віргінські о-ви, Кайманові о-ви, о-ви Кука, Коста-Ріка, Кіпр, Ліван, Ліхтенштейн, Маврикій, Маршалові о-ви, Найру, Антильські о-ви (Нідерланди), о. Ніуе, Панама, о. Сент-Кітс, Сент-Люсія, Сент-Вінсент і Гренадіни, Самоа, Сейшельські о-ви, Багами, Тертці і Кайкос, Вануату.

Серед усього різновиду найпопулярнішими є: острів Мен, Гібралтар, Ліберія, Джерсі і Гернсі (Британські острівні території), Панама (Центральна Америка), Андорра, Мадейра, Мальта, Кіпр, Нідерланди, Гонконг, Сінгапур і Маршалові острови (Тихоокеанський регіон).

Судноплавні компанії цих офшорів, як правило, об’єднують такі ознаки:

· звільнення від сплати податків або сплата податків за зниженою ставкою;

· статус нерезидента або резидента, який не проводить комерційну діяльність на даній території;

· наявність посередника (секретарська компанія, через яку здійснюється спілкування з офіційними інстанціями);

· можливість відкриття рахунків в іноземних банках, одержання в'їзних віз в країну реєстрації, створення спільних підприємств.

Щоправда, слід звернути увагу на те, що реєстрація під «зручним прапором» зовсім не звільняє від необхідності мати класифікаційне свідоцтво і проходити технічні огляди для підтвердження класу судна. А відносно питань безпеки мореплавства почасти вимоги країни «зручного прапора» можуть бути навіть жорсткішими, аніж у країнах СНД і Балтії, зокрема, вимагається оснащення всіх типів суден системою ОМ 088 (система супутникового зв'язку).

Слід також зазначити, що у кожній офшорній зоні існують свої вимоги з боку морської адміністрації країни прапора. Загалом перелік таких вимог приблизно однаковий, хоча є деякі розбіжності з приводу надання документів, різних підтверджень та мінімального віку суден. Зрозуміло, відрізняються вони і реєстраційними тарифами.

Так, Кіпр вважається однією з найбільш популярних офшорних юрисдикції у світі й одним із загальновизнаних центрів міжнародного судноплавства. Тут сприятливий податковий клімат, податок на прибуток становить всього 4,25 %, а з офшорних компаній, що мають статус нерезидента, податок на прибуток не стягується.

Судна не старше 17 років реєструються під кіпрським прапором без додаткових умов. Судно, вік якого становить 18-20 років, може бути зареєстровано лише у разі дотримання деяких умов. Судно, вік якого старше 23 років, може бути зареєстровано, якщо контрольний пакет акцій компанії-судновласника належить громадянам Кіпру: більше 50% директорів цієї компанії – громадяни Кіпру, і керування судном здійснюється компанією, що зареєстрована на Кіпрі.

Панама також є однією з провідних офшорних юрисдикцій з реєстрації суден. Флот під прапором Панами нараховує близько 14000 судів, що є одним з найбільших показників, оскільки, по-перше, в Панамі відсутні обмеження щодо громадянства судновласників, а по-друге, прибуток, отриманий від експлуатації суден, не обкладається податком. Відсутні також обмеження за типом судна, його віком, в разі якщо судно відповідає мінімальним вимогам по навігації, безпеці і санітарним нормам. Однак судна, вік яких перевищує 20 років, підлягають особливій перевірці.

Певним попитом користуються також Сент-Вінсент і Гренадіни. Без будь-яких зволікань реєструють рибальські судна. Обмеження суден за віком – 24 роки. Для більш старих потрібен сюрвейєрський огляд за рахунок судновласника, який і визначає, реєструвати судно або відмовити в реєстрації. Сюрвейер призначається за місцем перебування судна. Судновласником може бути будь-яка компанія, крім фізичних осіб, а ціни тут є нижчими, ніж у багатьох інших країнах «відкритого прапора». Річні платежі становлять кілька сотень доларів на рік, до того ж реєстрація судна займає усього кілька днів.

На Багамах існує дванадцятирічне обмеження за віком, при тому, що тоннаж судна повинен бути не меншим 1600 тонн. Щоправда, вартість реєстрації вище, ніж у Сент-Вінсенті та Гренадінах, але дешевше Белізу і Панами.

Значним попитом користується і торговельний морський прапор Великобританії – через його престижність і привабливість. Його можуть видавати домініони: Кайманові острови, Бермуди, острови Мен, Терк і Кайкос, Британська Вірджинія, Гибралтар. Однак тут існує і ряд специфічних вимог. Зокрема, існує вимога обов’язкової наявності англійського капітана, а з-поміж усієї кількості визнаються лише декілька класифікаційних реєстрів.

Отже, насамкінець спробуємо узагальнити основні переваги і недоліки реєстрації суден під «зручним прапором».

Позитивними (з точки зору судновласника) моментами є:

· скорочення податкових зобов'язань;

· відсутність необхідності заснування офісу або проживання на території країни «зручного прапора», менш жорсткі вимоги до технічного стану судна.

Негативними чинниками виступають такі аспекти:

· підвищення аварійності суден під «зручним прапором»;

· забруднення зовнішнього середовища внаслідок низької кваліфікації екіпажу та неналежного технічного стану суден;

· соціальна незахищеність моряків тощо.

Агентська компанія. 13 січня 1993 року Кабінет Міністрів України своєю Постановою №18 доручив Мінтрансу здійснювати ліцензування цього виду діяльності. Ця постанова передбачала, що: ліцензія видається на вид діяльності на строк 3 роки; плата за видачу ліцензії рівнялася трьом мінімальним зарплатам, що передбачало лише відшкодування витрат держорганів на організацію самого процесу ліцензування.

Однак, незабаром законодавча влада, з огляду на все більш розвинуту конкуренцію між державними й приватними агентськими кампаніями, підтвердила відмову від монополії на агентську діяльність, але цього разу вже встановила досить вагомий ліцензійний збір. Відповідно до Постанови Кабміну № 27 від 26 січня 1994 року: ліцензія стала видаватися не на вид діяльності, а на агентування в окремо взятому порту й на строк вже 1 рік; плата за видачу ліцензії встановлена залежно від категорії порту (для портів 1 категорії - Одеси, Іллічевська, Південного - 800 тис. доларів США в кожному порту); необхідністю для агентської компанії, що бажає одержати ліцензію, стала наявність рахунку в банку на суму не менш 500 тис. доларів.

Практика останніх років, що пройшли після скасування ліцензування, свідчить про значний ріст числа “слабких” компаній і в їхньому штаті некомпетентних осіб, які прагнуть активно займатися агентською діяльністю. У наших умовах такі компанії пробиваються на ринок, головним чином, заради одержання агентської винагороди. Були навіть випадки, коли, одержавши на свій рахунок суму портових зборів з одного судна (кілька десятків тисяч доларів), такі компанії-одноденки просто зникали. За кордоном, конкурентна боротьба за агентування йде як за високоприбуткову форму бізнесу для одержання можливості ввійти в сферу комерційних відносин з такими організаціями, як стівідорні, експедиторські, бункеровочні й інші, а також мати доступ до букирування вантажів і фрахтування тоннажу. Адже споконвічне агентування являє собою не комерційну, а адміністративно-розпорядчу діяльність, що забезпечує комплекс робіт, необхідних для організації заходу й виходу судна з порту і його обслуговування під час стоянки.

В умовах зарубіжної практики сама агентська винагорода істотно не впливає на фінансові результати, тому що зарплата агента 3-4 тисячі доларів приблизно рівняється сумі агентської винагороди з одного судна [25, С. 56][1].

У зв'язку із цим у сфері професіоналів, що керують агентськими компаніями різних форм власності, таких як “Інфлот - Південний”, “Інтерброкер”, “С.М.Т. Південний” і ряду інших, висловлюється думка про необхідність відновлення ліцензування агентської діяльності, причому право видачі, контролю й вилучення ліцензії надати Мінтрансу, а не Ліцензійній палаті, з огляду на, що агентування судів - не кустарний промисел, а значний дохід у бюджет і імідж України. Пропонується, щоб ліцензія була безкоштовної, або плата за неї - мінімальною, щоб у компанії, що претендує на видачу, на депозиті в банку була сума для покриття портових зборів за 1 - 2 судозахода.

Ще однією заставою професіоналізму кампанії повинні з'явитися вимоги до освітнього й професійного рівня її співробітників.

У сучасній Україні відповідно до прийнятого в усім світі практикою, джерелами правового регулювання агентської діяльності служать також адміністративні акти нормативного характеру, судова й арбітражна практика, правила й звичаї, які склалися. Україна ратифікувала (є членом Міжнародної організації праці МАРНОТРАТ з 1954 року) або дотримується міжнародно-правових актів про співробітництво в області морського транспорту, так чи, що враховуються інакше в діяльності суднового агента. До них можуть бути віднесені: Угода про проведення погодженої політики у встановленні транспортних тарифів; Конвенція ООН «Про договори міжнародної купівлі-продажу товарів»; Конвенція «Про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів»; Міжнародні правила, що ставляться до документа на змішане перевезення; Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент; Конвенція № 27 про вказівку ваги важких вантажів, перевезених на судах; Конвенція № 55 про зобов'язання судновласника у випадку хвороби, травм або смерті моряків; Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден і Протокол підписання (Брюссель, 10 жовтня 1957 р.); Конвенція про національні посвідчення моряків; Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства; Конвенція № 147 про мінімальні норми на торговельних судах; Конвенція про обмеження відповідальності по морських вимогах; Конвенція ООН про морські перевезення вантажів; Конвенція № 166 про репатріацію моряків (переглянута); Конвенція про захист Чорного моря від забруднень; Конвенція № 180 про тривалість робочого часу моряків і укомплектуванні судів екіпажами; Конвенція № 179 про наймання й працевлаштування моряків; Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках аварії, що приводять до забруднення нафтою; Міжнародна конвенція по охороні людського життя на море SOLAS, 1974р.

Класифікація морських агентів може бути зроблена по ряду ознак: По виду діяльності морських агентів можна виділити наступні групи: портовий агент, агент-посередник (брокер), вантажний агент, страховий агент, комісіонер і т.д. На практиці є агентські фірми, що спеціалізуються в якому-небудь із цих видів діяльності. Однак найчастіше їхня діяльність носить змішаний характер, тобто одночасно відразу виконується кілька видів діяльності.

У деяких правових джерелах спостерігається поділ агентів на портових агентів і агентів-посередників (брокерів).

Вважається, що портове агентування особливо характеризує правове положення й відображає діяльність морського агента, що робить його правовим суб'єктом "sui generis". У цьому випадку мова заходить про вираження особливої функції морського агента в представництві від імені судновласника й у наданні допомоги капітанові судна, що особливо важливо для судів іноземного прапора, судновласники й капітани яких не знають правил, звичаїв і портових умов. Такий портовий агент може бути й агентом-посередником, агентом вантажу й страхувальника, але, що є найважливішим, може бути й тільки портовим агентом. Однак провести певну границю між портовим агентом і агентом-посередником дуже складно. Якщо різниця й існує, то вона полягає в тому, що портовий агент діє винятково в портах і робить послуги судам судновласника в місці знаходження головної контори або її філії. Агент-посередник може перебувати й у глибині країни, вилученому від порту місці або в самому порту. Різниця лише в тім, що портовий агент регулярно виконує функції й агента-посередника, а агент-посередник, якщо розташовано в глибині країни, не може виконувати функції портового агента, тому що фізично не є присутнім у порту. При такому підході до ролі морського агента найкращим терміном є «портовий агент», тому що всі його справи вирішуються в порту, у якому перебувало, перебуває або буде перебувати судно [26, С. 77][2].

Найбільш універсальним і кваліфікованим серед агентів є судновий брокер (shipbroker або просто broker). Одна з його функцій може зводитися до традиційного агентування - оформленню приходу й відходу, турботі про організацію навантаження/вивантаження, посадки/висаджування пасажирів, бункерування, постачання, ремонту й т.д. Однак основними видами брокерської діяльності в торговельному судноплавстві є фрахтування на відкритому фрахтовому ринку, а також купівля й продаж судів.

Діяльність суднового брокера зводиться до виконання функцій агента фрахтувальника в пошуках судна для вантажів; здійсненню посередництва при покупці/продажу судів; укладенні контрактів на будівлю нового тоннажу; буксируванню вантажів для судів; діяльності як брокера судновласника і як агента фрахтувальника в прибережній торгівлі; інформуванню судновласника, фрахтувальника за кордоном про стан ринку в сфері його діяльності.

Багато брокерських фірм зайняті не в одній з перерахованих сфер діяльності, а відразу в декількох.

На практиці брокер, як і агент, є посередником, і в морському бізнесі, із цього погляду, між ними розходження не існує. Однак принципова різниця в тім, що якщо агент представляє тільки одного свого принципала, то брокер представляє обидві сторони й діє від їхнього імені [37, С. 58][3].

Залежно від того, чиї інтереси при фрахтуванні судів брокер представляє, він уважається або Charter's broker або Shipowner's broker, тому що й фрахтувальник і судновласник мають потребу в корисній інформації при проведенні переговорів і в практичній діяльності. Для укладення кожної угоди брокер повинен одержати спеціальні повноваження від свого довірителя, тому що втрачає право представляти його після витікання строку повноважень. Виключенням із цього правила є брокери - аквізиторі, які на підставі довгострокових договорів з лінійними судноплавними компаніями здійснюють весь комплекс мер з метою забезпечення вантажами судів компанії в даному порту.

Іноді судновласник користується послугами так званих Confidential broker – конфіденційного, довірчого брокера або Exclusive broker – брокера, якого він наділив виключними правами. Брокер, що є посередником між Confidential і Exclusive брокерами називається Competitive – конкурентоспроможний. Брокер, що займається розсиланням інформації з попиту тоннажу між світовими інформаційними центрами, називається Cable broker – телеграфний брокер, а по електронній пошті в мережі Інтернет - E–mail broker. Брокер, що містить контракт по трохи вищих ставках, чим ринкові, називається Freight broker. На противагу йому брокер, що ретельно стежить за кожним пунктом чартер – партії, називається Charter – party broker. Купівлею/продажем судів займається вузький фахівець – Purchase and Sale broker.

Water Clerk або Boarding Clerk - це службовець, клерк на борті судна, що займається рутинною роботою - оформленням приходу й відходу судна, забезпеченням виконання заявок судно на паливо, постачання, воду, репатріацією членів екіпажа, доставкою хворих до лікаря й т.п. Як правило, кожна агентська компанія має у своєму складі декількох вотер-клерков, що діють поза офісом.

У штаті ряду українських морських агентств є особливі фахівці, називані супервайзерами. Супервайзери - це звичайно провідні, найбільш досвідчені й кваліфіковані агенти, що добре володіють іноземними мовами, що знають закони, положення, інструкції, правила, тарифи й т.д. Основне завдання супервайзера - забезпечення повсякденного контролю за вантажними операціями й виконанням всіх заявок капітана. У своїй діяльності супервайзер сприяє капітанові в правильному оформленні, наприклад, морського протесту, видачі аварійного бонда, оформленні випадків ушкодження вантажу, зіткнень, навалів, забруднення навколишнього середовища, травматизму й багатьох інших.

Питаннями страхування відає Insurance Broker (Agent) - страховий брокер (агент). Це посередник, зайнятий зі страховиком страхуванням від імені свого принципала - страхувальника. При укладенні угоди брокер виступає як агент, тому підлегло юрисдикції, що регулює права й обов'язки агента, і може бути притягнутий до судна своїм принципалом (тобто страховиком, від імені якого він укладає угоду у формі договору страхування) за недбалість або недогляди в роботі, що приводять до збитку. Агенти - посередники в страхуванні є майже у всіх країнах. Як показує практика, морський агент найчастіше представляє страховика і є посередником у ході переговорів і укладанні договору страхування. Також морський агент може бути й агентом страхувальника. Тому можна зробити висновок про те, що посередництво й представництво в питаннях морського страхування є функцією морського агента і що агент морського страховика є окремим видом морського агента.

По обсязі повноважень агенти можуть бути класифіковані: Universal agent – загальний або універсальний агент – це особа, наділена необмеженими повноваженнями діяти від імені принципала й містити контракти й будь-які комерційні справи. Звичайно це право підкріплюється видачею йому великого доручення. На практиці зустрічається рідко [33, С. 145][4].

General agent - генеральний агент - на основі контракту із судновласником на базі загальних або генеральних повноважень займається агентуванням судів у декількох портах регіону. Особливу значимість ця категорія агентів придбала у зв'язку з розвитком лінійного судноплавства.

Генеральні агенти містять договори морського перевезення в лінійному судноплавстві. Положення генерального агента полягає в тому, що жоден фрахтувальник не може звернутися для укладання договору до іншого агента, тому що тільки генеральний агент уповноважений укласти договір, на підставі якого здійснювати агентування всіх судів свого принципала в певному регіоні на постійній основі.

Генеральний агент не має повноважень оперувати судами принципала (management). Точно так само як по цивільному праву генеральний уповноважений не може самостійно розпоряджатися майном особи, що представляється їм, так само не може робити цього й генеральний морський агент.

Генеральний агент судновласника може бути як портовим агентом так і агентом-посередником. У порту він виконує функції й одного й іншого агента, а якщо перебуває усередині країни - те тільки містить договори морського перевезення або фрахтування. Різниці між генеральними агентами вітчизняних і іноземних судновласників не існує. Генеральні агенти можуть бути й страховими агентами. Такі генеральні агенти в страхуванні зустрічаються дуже часто.

Special agent - спеціальний агент - у морській діяльності здійснює поряд з генеральним агентом всі традиційні функції морського агента. Однак він звичайно обмежений повноваженнями, якими його наділяє принципал. З погляду юриспруденції спеціальний агент (іноді називаний "agent ad hoс") частково схожий на відомого в цивільному праві вповноваженого, діючого на базі спеціальних повноважень, коли в його обов'язку входять обов'язку робити за юридичні дії, що представляється певні, по індивідуальних повноваженнях, або кілька дій певного виду по загальних повноваженнях.

Спеціальний портовий агент уповноважений діяти час від часу, агентувати якесь певне судно. На відміну від генерального агента, його повноваження не постійні.

По виду судноплавства розрізняють агентів трампових, лінійних і пасажирських судів. На практиці фірми, що спеціалізуються тільки на обслуговуванні пасажирських перевезень, - явище рідке, і, як правило, великі агентські компанії мають свої пасажирські відділи. Більше широкий діапазон функцій виконує liner agent - лінійний агент.

Він, крім звичайного обслуговування, виконує ряд додаткових функцій – займається букированнням вантажів на лінії, рекомендує й призначає стивідорів, тальманів, термінальних операторів, субагентів, якщо це буде потрібно; займається питаннями експедирування вантажів, претензіями по вантажах, ремонтом контейнерів і т.п. Від імені принципала видає вантажні документи. Підготовляє дисбурсментський рахунок і періодично складає фінансовий звіт, а також виконує інші функції залежно від роду бізнесу принципала. За свої послуги лінійний агент одержує комісію, як правило, це певний відсоток до фрахту. При цьому в деяких випадках лінійні агенти фактично є генеральними [38, С. 209][5].

Один по одному призначення агенти бувають: призначені судновласниками. У цьому випадку вони від його імені й з його доручення виконують певні функції відносно судна, а також контролюють виконання відправниками й одержувачами вантажів їхніх зобов'язань відносно вантажу й судна відповідно до умов договору морського перевезення, комерційними правилами й місцевими звичаями морських торговельних портів.

Морського агента в певному порту може призначити й іншу довірену особу, який судновласник уповноважить на це.

Якщо морський агент на основі даних йому повноважень призначає іншого морського агента, другий звичайно вважається субагентом, хоча це й не обов'язково. Звичайно агент, що працює на базі загальних повноважень (генеральний агент - див. нижче) уповноважений призначати субагента без спеціального доручення. Інші агенти повинні завжди мати на це особливе доручення.

Призначені фрахтувальниками. За умовами чартеру вони призначаються відправниками вантажу або одержувачами, але діють від імені й з доручення перевізника (фрахтівника). Агентську винагороду вони одержують від судновласника, інтереси якого захищають як агенти судна. При призначенні за умовами чартеру агента фрахтувальником судновласник може додатково призначити й свого агента, що називається рrotecting agent або, по англійському законодавству, ship's husbandry. Метою призначення такого агента є надання допомоги капітанові у виконанні окремих, регламентованим судновласником функцій. Призначений у такий спосіб агент розглядається винятково як офіційний представник судновласника, наділений відповідними агентськими функціями.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: