Главная

Популярная публикация

Научная публикация

Случайная публикация

Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Французькі -- проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983 року зі змінами 1984 і 1992 років.




У Східній Європі велика частина умов базується на Правилах страхування суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було розроблено з урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу.

Основні види ризиків у морському страхуванні. Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) -- вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов'язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою «Пі енд Ай» (Р&І-Protection and Indemnity), що традиційно перекладалася як «страхування захисту й відшкодування». Товариства взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай» (Р&І Clubs).

Ризики, що покриваються страхуванням. У світі існує близько 20 страхових товариств, які здійснюють СВСВ. У більшості з них умови страхування схожі за переліком ризиків чи страхових подій, які підпадають під дію договору страхування. Загалом існує близько ЗО видів страхових подій, які можна поділити на кілька великих груп.

1. Життя і здоров'я. На судновласника можуть покладатися зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:

* смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);

* необхідністю здійснення певних витрат -- на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:

* інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна -- ЗС -- через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;

* вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;

* особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;

* будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі -- причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами -- від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

* витрат з очищення довкілля -- збору забруднювачів Із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;

* непрямих збитків -- недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

* вилучення уламків судна -- такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;

* різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;

* накладання на судна карантину.

5. Особливі види договорів: рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

* витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);

* тільки стосовно клубів взаємного страхування -- витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

Організація СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист.

КВС -- організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її «зі сторони». Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування.

Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу «Пі енд Ай» клубів (МГК -- International Group of P&I СІubs). Клуби -- члени МГК об'єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними.

Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців.

Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.

Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.

Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call), що становить 5--50% авансового за кожний відкритий полісний рік (Ореn Роliсу Уеаг), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол.

Страхування вантажів, що перевозяться морським шляхом, відноситься до числа традиційних видів договорів морського страхування. Цілком можливо, що договір морського страхування вантажного або вантажопасажирського судна і перевезеного на його борт вантаж укладається одночасно.

Міжнародна право застосовна практика морського страхування вантажів враховує специфічні ризики, які супроводжують перевезення вантажів морським шляхом. В основі пропонованих страхувальнику умов морського страхування вантажів лежать рекомендаційні норми, що розробляються Інститутом лондонських страховиків (Institute of London Underwriters. ILL/). Зазначені норми спираються також на норми міжнародного морського права і, в першу чергу, на ряд міжнародних конвенцій, прийнятих під егідою Міжнародної морської організації [2,с.223].

Хоча пропоновані норми Інституту лондонських страховиків є рекомендаційними, однак, відступ від цих норм створює перешкоди при розміщенні ризиків, супроводжуючих морське страхування вантажів на міжнародному (особливо лондонському) страховому ринку. У максимальному ступені міжнародна право застосовна практика морського страхування вантажів була використана у відповідних правилах страхування вантажів, розроблених «Ингосстрахом». Надалі правила морського страхування вантажів були взяті за основу іншими російськими страховими компаніями, що пропонують аналогічні послуги власникам вантажу.

Морське страхування вантажу засноване на наявному страховому інтересі у вантажовласника. Страховий інтерес вантажовласника безпосередньо пов'язується з базисними умовами поставки, сформульованими в Інкотермс. Ці загальноприйняті міжнародні звичаї зовнішньої торгівлі однозначно вказують, на якій стороні зовнішньоторговельного контракту - продавця або покупця лежить обов'язок застрахувати зовнішньоторговельний вантаж, призначений до морського перевезення. Наявний страховий інтерес вантажовласника виражається через майновий інтерес конкретної юридичної особи, про страхування якої укладено договір морського страхування, пов'язаний з володінням, розпорядженням і користуванням вантажем, внаслідок його знищення (пропажі) або пошкодження при морському транспортуванні.

Договір морського перевезення вантажу тісно пов'язується з умовами договору морського страхування вантажу.

Особливості морського перевезення вантажів полягають у тому, що страховий інтерес вантажовласника може поширюватися не тільки на вантаж, але і на фрахт. Наявність страхового інтересу щодо фрахту виникає у вантажовласника (вантажовідправника або вантажоодержувача), якщо за умовами укладеного договору морського перевезення вантажу він отримує суму фрахту. Тоді страхування фрахту здійснюється вантажовласником на тих же умовах, що і страхування вантажу. Отже, вантажовласник може бути одночасно страхувальником вантажу і страхувальником фрахту, оскільки його страховий інтерес поширюється на ці два різнорідних, але тісно пов'язаних між собою об'єкта морського страхування[2,с.228].

Вантаж, призначений до морського перевезення, виступає в якості об'єкта морського страхування і вказується вукладеному договорі морського страхування.

Підставою для укладення договору морського страхування вантажу служить письмова заява власника вантажу, що виступає в якості страхувальника. Зазвичай, дана заява складається за певною формою, встановленою морським страховиком, з якого він хоче отримати достовірні відомості про вантаж з метою котирування ризику, тобто визначення величини страхових платежів і підбору конкретних умов страхування для свого клієнта.

Морський страховик може поставити в якості обов'язкової попередньої умови укладання договору морського страхування провести огляд вантажу з точки зору його транспортабельного стану, особливостей фізико-хімічних властивостей, наявності належної тари, упаковки, маркування і т. п. Технічна процедура попереднього огляду вантажу, призначеного до морського перевезення, проводиться через довіреного представника (зазвичай аварійного комісара) морського страховика. Зазвичай процедура попереднього огляду застосовується щодо небезпечних та особливо небезпечних вантажів, негабаритних та надважких вантажів і деяких інших. Результати проведеного попереднього огляду даного об'єкта морського страхування документуються і долучаються до матеріалів справи, відкритого у страховика в зв'язкуз майбутнім укладенням договору морського страхування [3, с.50].

Майбутній страхувальник заповнює запропонований морським страховиком формуляр заяви, куди заносяться суттєві відомості про характер вантажу, що дозволяють судити про ступінь ризику його загибелі або пошкодження в процесі морського перевезення. Перелік питань до страхувальника-вантажовласникові є критеріями андеррайтингу вантажу. У цілому критерії андеррайтингу при оцінці ризику щодо вантажів, призначених до морського перевезення і прийнятих на страхування.

Через перераховані критерії відбувається котирування ризику андеррайтером.

Морське право вимагає, щоб при укладанні договору морського страхування вантажу страхувальник повідомив страховика відомості про обставини, які мають істотне значення для визначення ступеня ризику і які відомі або повинні бути відомі страхувальнику, а також відомості, запитані страховиком. Разом з тим, морський страховик не повинен захаращувати формуляр анкети-заяви всілякими загальновідомими відомостями. Ці загальновідомі відомості про вантаж, а також ті з них, які відомі або повинні бути відомі морському страховику, його клієнт повідомляти не зобов'язаний.

Спотворення фактів і відомостей, що повідомляються страхувальником у запропонованому бланку формуляру заяви, про які стало відомо морському страховику, дає йому право відмовитися в односторонньому порядку від виконання договору морського страхування вантажу. Раніше укладений договір морського страхування визнається недійсним з дня укладення. Аналогічні підстави відмовитися від виконання договору морського страхування вантажу має морський страховик, якщо страхувальник не повідомив у заяві відомості про обставини, що мають істотне значення для визначення ступеня ризику.

У складеноїзаяві про прийом вантажу на страхування майбутній страхувальник зобов'язаний оголосити страхову суму у відношенні цього вантажу. У страховій сумі вантажовласник відображає грошовий еквівалент наявного страхового інтересу у відношенні вантажу, призначеного до морського перевезення.

Отримавши оголошену страхову суму, морський страховик співвідносить її зі страховою вартістю вантажу. Під страховою вартістю морського вантажу розуміється його дійсна вартість на момент укладання договору морського страхування. У заяві страхувальника оголошена страхова сума може дорівнювати страхової вартості, а може бути більше або менше цієї вартості. Найбільш простий варіант, що влаштовує сторін, що вступають у страхові правовідносини (страхувальник - страховик), коли оголошена страхова сума дорівнює страховій вартості[3,с.56].

При морському страхуванні вантажу оголошена страхова сума, яка не може перевищувати страхової вартості вантажу, однак, це може бути на практиці. Тоді укладений договір морського страхування є не дійсним у тій частині страхової суми, яка перевищує страхову вартість. Якщо страхова сума у ​​відношенні вантажу оголошена нижче його страхової вартості, то розмір належить до виплати вантажовласникові страхового відшкодування зменшується пропорційно відношенню страхової суми до страхової вартості. Страхова сума повинна відповідати вартості вантажу, зазначеної в рахунку продавця, з включенням фрахту та страхової премії.

До числа відомостей, які мають істотне значення для визначення ступеня ризику і повинні утримуватися в заяві страхувальника, відносяться:

- Точну назву, вид упаковки, кількість місць і маса вантажу, призначеного до морського перевезення;

- Номер і дата коносамента;

- Назва, рік будівлі, прапор і тоннаж судна, призначеного до морського перевезення вантажів;

- Місце знаходження вантажу на судні (трюм чи палуба);

- Спосіб відправки вантажу - навалом, насипом, наливом і т. д.;

- Порти відвантаження, перевантаження (перевалки) та вивантаження вантажу;

- Календарна дата відправки вантажу відповідно до коносамента;

- Оголошена страхова сума відправленого вантажу;

- найбільш прийнятне (одне з трьох) для страхувальника умова, висунута морським страховиком щодо відправлення вантажу, тобто:

1) страхування цього вантажу з відповідальністю за всі ризики;

2) страхування цього вантажу з відповідальністю за приватну аварію;

3) страхування цього вантажу без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи.

Сторони, що вступають у страхові правовідносини, які не можуть заперечувати страхову вартість вантажу, визначену договором морського страхування, якщо страховик не доведе, що він навмисно введений в оману страхувальником.

Виходячи з міжнародної правозастосовчої практики, заснованої на умовах морського страхування вантажів Інститутом Лондонських страховиків, використовуються наступні варіанти договорів:

- Морське страхування вантажів з відповідальністю за всі ризики (умови А);

- Морське страхування вантажів з відповідальністю за приватну аварію (умови В);

- Морське страхування вантажів без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи (умови С).

Незалежно від конкретно обраних умов морського страхування вантажу з наведеного переліку, в посвідчення укладеного договору морського страхування вантажів видається відповідний страховий поліс [4, с.161].

У міжнародних перевезеннях випадкові втрати судновласника пов'язані не тільки з загибеллю і пошкодження його майна, тобто суден і транспортного устаткування, але і з тією матеріальною відповідальністю, яку він несе в разі неналежного виконання договору перевезення, втрат і пошкодження вантажу, нанесення позадоговірної шкоди третім особам при зіткненні суден, пошкодження причалів та інших нерухомих об'єктів, заподіяння шкоди здоров'ю або загибелі членів екіпажу, пасажирів, стивідорів та інших осіб, зайнятих роботами на судні, відповідальності за забруднення навколишнього середовища з суден. Крім того, існує великий перелік екстраординарних витрат судновласника, не пов'язаних з його комерційною відповідальністю, але покладених на нього у зв'язку з експлуатацією судна або трудовими відносинами з екіпажем (утримання судна в карантині, видалення залишків корабельної аварії, репатріація членів екіпажу і виплата різних компенсацій).

У зв'язку з цим, крім майнового страхування КАСКО на користь судновласника і КАРГО в інтересах вантажовласника, забезпечуваних страховими компаніями на комерційній основі, в морському страхування існує і страхування відповідальності судновласника, організованого на принципах взаємного«клубного» страхування та здійснюваного Клубами взаємного страхування (Protectionand Indemnity Clubs, P&I) [34, с.79].

Сутність взаємного страхування полягає в тому, що судновласники добровільно об'єднуються в асоціацію («Клуб») і за рахунок внесків (а не страхових премій) створюють загальний страховий фонд для відшкодування випадкових втрат учасників асоціації, зазначених правилами Клубу. Звісно, що внесок кожного судновласника - члена Клубу повинен бути пропорційний ймовірності його випадкових втрат у сфері взаємного страхування. Такі внески називаються «авансовими».

Клуби взаємного страхування не є комерційними підприємствами, так як не переслідують мети отримання прибутку.

Перші Клуби P&I з'явилися у Великобританії в середині XIX в. У цей час у зв'язку зі збільшенням інтенсивності судноплавства і числа торгових суден почастішали випадки зіткнення суден. У цей період не було міжнародних правил запобігання зіткнення судів (МППСС), організації руху на найважливіших судноплавних шляхах і технічних засобів, що забезпечують безпечну розбіжність суден. Страхові компанії несли великі збитки від зіткнень суден: гинули судна, вантажі і люди, і в той же час вплинути на технічну політику в частині судноплавства страхові компанії не могли. Тому страховиками і було ухвалено рішення залишити на ризик судновласника¼ відповідальності за шкоду іншому судну в результаті зіткнення, з тим щоб спонукати судновласників прийняти будь-які організаційно-технічні заходи для запобігання зіткнення суден.

Однак цей крок страховиків послужив імпульсом до пошуків судновласниками шляхів застрахувати ризики, непокриті комерційними компаніями. Судновласники стали достраховувати виведену з комерційного страхування ¼ ризиків відповідальності від зіткнення на основі взаємного страхування за рахунок спільного страхового фонду. В цей же час зросла відповідальність судновласників за життя і здоров'я членів екіпажу, пасажирів та інших осіб на судні. Ця відповідальність також стала страхуватися на взаємній основі. Некомерційний характер діяльності Клубів, збіг інтересів Клубу і судновласника при настанні страхового випадку і в зв'язку з цим надання Клубом важливих безкоштовних юридичних послуг при вирішенні конфліктів зробили взаємне страхування надзвичайно ефективним для судновласників, і зараз в Клубах P&I можна застрахувати практично будь-яку відповідальність судновласника або перевізника. Слід зазначити, що Клуби взаємного страхування не конкурують з комерційними компаніями у сфері морського страхування, а доповнюють один одного. Правилами Клубів встановлено, що в Клубі можна застрахувати тільки ті ризики, які не покриваються «повними англійськими умовами» страхування КАСКО. Таким чином, поєднання комерційного і взаємного страхування забезпечує судновласникові страхове покриття практично від усіх майнових ризиків, пов'язаних з морським судноплавством [35, с. 54].

Клуби P&I існують у Великобританії, Франції, Норвегії, США, але найбільшим з Клубів є United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd. Клуби об'єднані в пул, метою якого є взаємне перестрахування ризиків, уніфікація правил і координація дій у сфері взаємного страхування. Пул перешкоджає, зокрема, «переманюванню»судновласників з одного Клубу в інший: при переході в новий Клуб судновласникові не можуть бути запропоновані менші внески, ніж у попередньому. Судновласник, який не сплатив повністю внесків в одному Клубі, не буде прийнятий в якийсь інший Клуб пулу. Пул клубів практично монополізував взаємне страхування в морському судноплавстві.

Вищим органом управління Клубом є Рада директорів, яка обирається з президентів або представників найбільших судноплавних компаній, що страхують свою відповідальність в Клубі. Рада директорів збирається кілька разів на рік, і в її компетенцію входить вирішення наступних питань:

¾ схвалення відшкодування найбільших збитків, як правило, пов'язаних із забрудненням навколишнього середовища;

¾ суперечки між членами Клубу і його керівництвом, такі спори переважно вирішуються всередині Клубу до передачі їх до суду або арбітражу;

¾ перестрахувальні контракти;

¾ розміри і порядок сплати авансових та додаткових внесків;

¾ адміністративні витрати Клубу і розпорядження резервами Клубу;

¾ управління інвестиціями фондів Клубу.

Для здійснення оперативного керівництва роботою Клубу наймається професійна керуюча фірма, зокрема, справами вищеназваного англійського Клубу вже близько півтори сотні років керує фірма Thos. R. Miller&Son. Із завдань оперативного управління роботою Клубу, покладених на Керівників, можна виділити наступні функції:

¾ врегулювання конкретних претензій;

¾ укладання договорів страхування і перестрахування;

¾ підтримання контактів і ведення розрахунків з кореспондентами Клубу в портах;

¾ діловодство, звітність і бухгалтерський облік.

У правилах Клубу чітко визначено коло питань, які вирішує Рада директорів або Керуючі Клубом.

Найважливішим структурним елементом Клубу P&I є мережа кореспондентів Клубу у всіх великих портах світу (але допомога капітану може бути надана у будь-якому, навіть дуже маленькому порту) [36, с.21].

Кореспондентами Клубу є висококваліфіковані юридичні компанії, які спеціалізуються у сфері морських перевезень. У їх завдання входить надання за дорученням і за рахунок Клубу допомоги капітанам суден у кожній конкретній конфліктній ситуації. Цим, зокрема, клубне страхування перевершує комерційне: при комерційному страхуванні судновласник повинен сам захищати свої інтереси, доводити свої збитки і пред’являти претензії до страховика; при взаємному страхуванні на захист інтересів судновласника - члена Клубу відразу стає кореспондент Клубу, який спирається на авторитет і фінансову міць Клубу Р&I.

Кошти Клубу формуються з внесків членів Клубу і доходів від інвестицій тимчасово вільних коштів Клубу.

На початку кожного полісного року (зазвичай полісний рік починається з 20 лютого) збираються авансові внески, якими передбачається покрити очікувані витрати Клубу на майбутній рік.

Розмір внеску, в першу чергу, залежить від обсягу страхового покриття, тобто переліку ризиків, від яких бажає застрахуватися судновласник, але в значній мірі розмір внеску визначається наступними факторами:

¾ тип і призначення судна, характер вантажу і перевезень, райони плавання;

¾ якість управління флотом судновласника, ступінь забезпечення безпеки мореплавства;

¾ статистика збитковості за судами даного судновласника;

¾ фінансовий стан Клубу, загальна збитковість по судам, введеним в клуб; вартість перестрахування; розміри фондів Клубу; адміністративні витрати тощо.

Визначивши обсяг коштів на покриття збитків даного судновласника, для простоти розрахунків внесок нараховується на 1 регістрову тонну (GТ) кожного окремого судна.

Якщо зібраних авансових внесків виявляється недостатньо, Клуб стягує додаткові внески. Додаткові внески за певним полісним роком можуть стягуватися неодноразово, поки рік не «закритий», тобто розрахунки за нього закінчені. Полісний рік закривається в основному після закінчення третього року.

На прохання судновласника і за згодою Клубу можливо страхування з обмеженим покриттям, з оплатою за фіксованими ставками.

Від формування фонду на певний рік до повного закінчення розрахунків з цього року проходить 3-4 роки; вільні на цей період кошти Клубу інвестуються, доходи від інвестицій створюють резерви Клубу. Судновласники, які сплатили внески за фіксованими ставками, не мають прав на прибуток від інвестицій або на можливість повернення невитраченої частини фонду будь-якого року.

Зібраний Клубом фонд витрачається на:

1) перестрахування в пулі;

2) оплату катастрофічних збитків;

3) адміністративно-управлінські витрати;

4) оплату кореспондентів Клубу;

5) оплату відшкодувань членам Клубу;

6) формування резервів.

Слід зазначити, що в довгостроковому плані судновласник не може отримати від Клубу більше відшкодувань, ніж заплатив внесків - частина внесків йде на інші цілі.

Цінність участі в Клубі – у захисті (Protecting), яку забезпечує Клуб, і можливості відшкодування (Indemnity) випадкових катастрофічних втрат.

Вихід судна з Клубу може статися з наступних причин:

¾ за письмовою заявою судновласника;

¾ в результаті загибелі або зникнення судна без вісті;

¾ продаж судна або його відчуження іншим способом;

¾ недотримання правил Клубу, зокрема несплата членських внесків;

¾ за ініціативою Клубу з подачею 7-денного нотіса судновласникові;

¾ при зміні власника судна або його менеджера.

Якщо комерційні страхові компанії пропонують чотири варіанти стандартних умов обсягу страхового покриття, то клубні правила пропонують досить детальний перелік ризиків, від яких можна застрахуватися. Ризики, що покриваються звичайними повними англійськими умовами морського страхування КАСКО, апріорно виключаються. Судновласник може застрахуватися від усіх можливих ризиків відповідальності, від деяких з них або від будь-якого поєднання ризиків.

Страхові ризики, що покриваються Клубом, можна розглянути за групами.

1) Ризики, пов’язані із заподіянням шкоди здоров'ю або загибеллю моряків або осіб, які не є членами екіпажу, у тому числі пасажирів, лоцмана, стивідорів та інших осіб, зайнятих на роботах на судні. Ці ризики, крім установлених законом виплат постраждалим та їх утриманцям, включають витрати на госпіталізацію та репатріації членів екіпажу, відшкодування вартості конфіскованого майна членів екіпажу і пасажирів і інші подібні витрати.

2) Відповідальність за втрату, недостачу, пошкодження або інші зобов'язання щодо вантажу, що перевозиться або вже є перевезеним на введеному судні, яка виникла в результаті порушення судновласником або його службовцями своїх зобов'язань належним чином зберігати, завантажити, укласти, перевезти, вивантажити і здати вантаж, а також внаслідок не морехідності введеного судна. Цей розділ страхування є одним з найважливіших у діяльності Клубу. Страхування в Клубі названих ризиків не знімає з судновласника обов'язків з добросовісної турботи про вантаж в процесі його перевезення. Правилами Клубу передбачений ряд обставин, при яких Клуб не відшкодовує судновласникові збитків, пов'язаних з його відповідальністю за вантаж:

¾ при істотних порушеннях судновласником договору перевезення, а саме: вивантаження вантажу в іншому порту, ніж вказано в договорі;видача вантажу без пред'явлення коносамента; видача коносамента, датованого більш раннім або більш пізнім числом; завідомо неправильний опис вантажу або його стану в коносаменті; неоголошене перевезення вантажу на верхній палубі і інші випадки умислу або грубої необережності в діях перевізника;

¾ при незаконній девіації, про яку Клуб не був повідомлений до того як вона мала місце, або негайно після отримання судновласником відомостей про таку девіацію;

¾ Клуб відшкодовує збитки за відповідальність судновласника тільки в межах, встановлених правилами Гаага-Вісбі або іншими конвенціями, схваленими Клубом. Узята на себе перевізником додаткова відповідальність залишається на його ризик;

¾ не відшкодовуються збитки при перевезенні дорогоцінних металів і каменів, паперових і металевих грошей, інших видів валютних цінностей та цінних паперів, а також вантажів, що перевозяться з оголошеною цінністю понад 2400 USD за місце.

3) Ризики відповідальності за пошкодження будь-якого майна, рухомого або нерухомого, на суші або на морі, виключаючи відповідальність, що покривається іншими розділами правил. До цієї групи ризиків відносяться навали на причали, пошкодження доків, мостів, шлюзів, нафтових платформ, дебаркадерів і інших споруд. Імовірність настання таких випадків невелика, але розмір збитків може носити катастрофічний характер. Страхування від цієї групи ризиків досить доцільно для судновласника.

4) Відповідальність і витрати, що виникли внаслідок зіткнення суден, але тільки в тій частині, в якій така відповідальність не може бути застрахована за звичайним полісом КАСКО. Страхування з цього розділу включає відповідальність за нанесення в результаті зіткнення шкоди здоров'ю і життю людей, втрати й ушкодження їх майна, а також витрати з видалення залишків корабельної аварії або їх огородження.

5) Відповідальність за забруднення моря нафтою та іншими небезпечними речовинами. Страхуванням покриваються не тільки танкери, але і будь-які інші судна. Покриваються витрати, що виникають у разі збитків, які пов'язані з відповідальністю за забруднення, витрати, понесені для зменшення результатів забруднення або його запобігання, а також витрати, викликані розпорядженнями урядів або інших компетентних органів, пов'язаних із загрозою або зменшенням наслідків забруднення. Страхування в Клубі Р&I є достатньою гарантією для судновласника згідно з Конвенцією про Цивільну відповідальність за забруднення моря нафтою 1969 р., яка передбачає обов'язкове страхування [37].

6) У Клубі можуть бути застраховані штрафи, що накладаються на судно компетентними органами влади за недотримання правил техніки безпеки, порушення митних або імміграційних правил, або інші порушення, пов'язані з введеним в Клуб судном, виключаючи штрафи за перевантаження судна понад вантажну марку або порушенням правил за конструкцією та обладнанням судна, встановлених Міжнародною конвенцією по запобіганню забруднення моря нафтою з суден 1973/78 р. [38].

Можливістьстрахуванняштрафівзнижуєефективністьдійвладищодозабезпеченнябезпекимореплавства, охорони навколишнього середовища, до тримання законності, у зв'язку з чим уряди деяких країн забороняють своїм судновласникам в даватися до такого страхування.

Клуб надає судновласникам необмежене («безлімітне») страхове покриття, за винятком відповідальності за забруднення моря нафтою та відповідальності за втрати і пошкодження вантажу, у цих випадках ліміти Клубу відповідають обмеженням відповідальності судновласника, встановлених Міжнародними конвенціями[39, с.59].

Клуб не тільки відшкодовує судновласникові понесені збитки і витрати, але й активно сприяє їх запобіганню або скороченню. Для цього й існують кореспонденти Клубу в портах.

У разі виникнення претензії або іншої підстави відповідальності судновласника, капітан через агента повинен негайно звернутися до кореспонденту Клубу і надалі діяти за його вказівками, надаючи йому всіляке сприяння у регулюванні претензії. Претензії, сплачені судновласником без схвалення кореспондента, не відшкодовуються.

Кореспондент вивчає обставини справи і визначає, які кроки необхідно прийняти для захисту інтересів судновласника (виклик сюрвейєра, організація спеціальних експертиз, підготовка виписок з суднового журналу, отримання банківських гарантій, залучення адвокатів тощо.). Всі послуги кореспондент надає судновласникові безкоштовно. Він встановлює суму, яку слід сплатити за претензію, або рекомендує передати справу в арбітраж.

Якщо кореспондент вважає необхідним задовольнити претензію повністю або в певній частині, він робить відмітку в претензійному документі. Платіж за претензією повинен бути виконаний судновласником (не раніше схвалення кореспондентом Клубу) через агента в обмін на підпис заявника претензії про відсутність інших вимог щодо даного інциденту. Оплачені претензії судновласник підсумовує за рейсами і висилає зі всіма претензійними документами в Клуб, який після перевірки документів і всіх обставин події відшкодовує судовласнику понесені витрати.

Сьогодні в світі діє близько 70 клубів взаємного страхування, переважно у Великобританії, Швеції, Норвегії, США.

Асоціація взаємного страхування судновласників «United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd.» - більше відома як UK P&I Club - є одним з найстаріших P&I Клубів. Це також найбільша в світі організація з взаємного морського захисту та відшкодування збитків. UK P&I Club страхує більше 150 мільйонів тонн суден, що перебувають у власності і чартерах, - це майже одна п'ята світового обороту. Судна, які страхує UK P&I Club, - більше ніж з п'ятдесяти країн [40, с.15].

Як взаємна асоціація, у UK P&I Club немає ніяких фінансових зв'язків з іншими організаціями. Вона діє виключно на користь його учасників. UK P&I Club пропонує першокласні послуги своїм членам. Такою є структура Клубу як взаємної страхової асоціації, яка дозволяє надавати чудовий страховий захист і бути чуйним до потреб членів Клубу.

Управління UK P&I Club відбувається безпосередньо його учасниками. Повний контроль Клубу здійснюється Директорами, які обираються учасниками Клубу із загального числа. Директори зазвичай зустрічаються чотири рази на рік, щоб сформулювати питання політики, фінансів і поточних проблем, що стосуються світу P&I страхування.

В 350 портах світу кваліфікаційна допомога завжди доступна членам Клубу, власникам їх суден, від 400 відповідних офісів Клубу.

Мережа включає регіональні офіси менеджерів у Нью-Джерсі та Гонконгу, а також у Лондоні. Офіс у Нью-Джерсі вирішує питання, які виникають на американському східному узбережжі і Канаді, в той час як офіси в Сан-Франциско покривають частину Північної і Центральної Америки, Мексики і Карибського басейну. Крім того, у менеджерів є офіси в Токіо, Пекіні, Шанхаї та Сінгапурі.

Діяльність клубів взаємного страхування регулюється Правилами P&I Клубів.

Правила страхування UKP&IClub були складені у 1993 році. Вони містять всі питання відносно діяльності Клубів. Зокрема, питання членства в Асоціації, періоду страхування, ставки премії, припинення страхування, внесків, їх сплати, тощо.

Будь-який Судновласник, який бажає застрахувати своє судно в Асоціації, подає заяву про прийняття на страхування в такій формі, як це встановлено рішенням Керівників, яке періодично переглядаються.

Дані, зазначені Судновласником в такій заяві, так само як і дані, повідомлені Керівником Асоціації в ході переговорів про прийняття на страхування або про зміну умов договору страхування (якщо судно, про яке йшлося в заяві і під час переговорів, буде прийнято на страхування), становлять основу договору страхування між Судновласником і Асоціацією. Невід'ємною умовою такого договору є відповідність зазначених даних та відомостей істині в тій мірі, наскільки це було чи могло бути відомо Судновласникові при прояві їм належної пильності.

Керівники мають право на власний розсуд і без пояснення причин відмовляти в прийомі на страхування будь-якого судна, незалежно від того, чи є його Власник членом Асоціації чи ні.

До того, як судно буде прийняте на страхування на взаємній основі, Судновласником, який подає заяву, і Керівниками повинен бути узгоджений розмір внесків, які підлягають сплаті. При встановленні розміру ставок премії Керівники мають право брати до уваги всі на їх погляд важливі фактори, включаючи (але не обмежуючись) ступінь ризику, що характеризує пропонований на страхування об'єкт.

Якщо в Асоціацію надходить заява про страхування судна на взаємній основі від Судновласника, який на цей момент не є членом Асоціації (Страхування на взаємній основі), то такий Судновласник стає з дня прийняття заяви членом Асоціації, і його ім'я повинно бути внесено в Реєстр членів.

Якщо в Асоціацію надходить заява про страхування судна на умовах сплати фіксованої премії (Страхування на умовах сплати фіксованого премії), то Керівники можуть на власний розсуд вирішити, що Власник цього судна може або не може стати членом Асоціації. Заява може бути прийнята на будь-якій із зазначених умов.

Судновласник перестає бути членом Асоціації, якщо з якої-небудь причини закінчуються періоди страхування всіх суден, застрахованих від його імені в Асоціації [41, с.207].

Страхування Асоціацією судна (за винятком суден, застрахованих на обумовлений термін) починається у час і в день, зазначені в Страховому Сертифікаті, і триває до опівдня 20 лютого наступного року і в наступні полісні роки. Страхування Асоціацією судна, заявленого на страхування на визначений термін, припиняється після закінчення цього строку. Протягом будь-якого полісного року Директори можуть приймати рішення про те, що в подальшому полісному році ставки премії за судами, застрахованими в Асоціації, будуть для всіх членів підвищені на єдиний встановлений відсоток. Якщо до 20 грудня кожного року Керівники повідомили Судновласника про таке рішення Директорів, то страхування продовжується в наступному полісному році за умови, що ставки премії за застраховане судно були змінені на встановлений Директорами відсоток, а умови покриття застрахованого судна вважаються відповідно зміненими, якщо:

¾ не зроблено наступне повідомлення про зміну умов; або

¾ не було повідомлено про припинення договору страхування; або

¾ не минув з будь-якої іншої причини термін дії страхового договору.

Якщо до кінця будь-якого полісного року Правила змінюються так, що це впливає на умови договору страхування між Судновласником і Асоціацією, такі зміни у всіх відносинах обов'язкові для Судновласника і набирають чинності з початку наступного полісного року.

Якщо Керівники не пізніше 20 січня будь-якого полісного року повідомляють про те, що на їх вимогу у наступному полісному році ставка премії за застраховане судно повинна бути змінена або вимагають будь-яких інших змін в умовах страхового покриття, то страхування в наступному полісному році продовжується на таких ставках премії і умовах, які можуть бути узгоджені між Судновласником і Керівниками до опівдня 20 лютого, що безпосередньо наступає за таким повідомленням. Якщо до цього моменту угода не буде досягнута, страхування припиняється [42, с.69].

Страхування відносно будь-якого застрахованого в Асоціації судна (інакше, ніж на обумовлений термін) може бути припинено наступним чином:

¾ директори на свій розсуд і без зазначення причин можуть дати будь-якому Судновласникові письмове повідомлення про припинення страхування не пізніше опівдня 20 січня будь-якого полісного року;

¾ судновласник на свій розсуд і без зазначення причин може дати Асоціації письмове повідомлення про припинення страхування не пізніше опівдня 20 січня будь-якого полісного року.

Якщо повідомлення буде дано Директором, страхування припиняється опівдні 20 лютого, що безпосередньо наступає за таким повідомленням. Без згоди Керівників в будь-який інший час судно не може бути виведено зі страхування, як і не може бути дано повідомлення про припинення страхування.

Судновласники, які застрахували судно в Асоціації в будь-якому полісному році інакше, ніж на умовах оплати фіксованої премії, забезпечують сумою стягнутих з них внесків формування фондів, на думку Директорів необхідних відносно:

¾ покриття загальних витрат Асоціації, які Директори в окремих випадках можуть визнати за необхідне віднести на страхову діяльність Асоціації в конкретному полісному році;

¾ оплати претензій і покриття витрат (понесених, що підлягають оплаті або очікуваних) за страховою діяльністю Асоціації відносно конкретного полісного року;

¾ грошових переказів, які Директорами вважають доцільними, на рахунок непередбачених витрат для подальшого цільового використання таких перерахувань;

¾ тих перерахувань, які Директори можуть вважати необхідними для покриття будь-якого існуючого або можливого дефіциту з будь-якого закритого полісного року або років.

Зазначені внески сплачуються шляхом авансових та додаткових внесків.

Для визначення авансового внеску, який підлягає сплаті за даний полісний рік, перед початком кожного такого року Директори встановлюють відсоток, який застосовується до ставок премії по всім суднам, застрахованим на цей полісний рік. Це рішення може бути прийнято одночасно з рішенням про підвищення ставок премії по застрахованим суднам.

Власник судна, застрахованого на будь-який полісний рік, буде зобов'язаний сплатити у вигляді авансового внеску відносно цього полісного року суму, обчислену за допомогою множення відсотка (встановленого Директорами) на ставку премії по судну (узгоджену Судновласником і Керівниками і/або збільшену у відповідності до Правилам Клубу і на застрахований в Асоціації тоннаж судна.

У будь-який час протягом кожного полісного року або після його закінчення (але не після його закриття), Директори можуть прийняти рішення про стягнення з Власників застрахованих в цьому полісному році суден одного або декількох додаткових внесків. Директори можуть стягувати такий внесок:

¾ шляхом встановлення відсотка від нетто-авансового внеску; або

¾ шляхом встановлення відсотка від ставок премії всіх суден, застрахованих на цей рік.

Власник застрахованого на будь-який полісний рік судна зобов'язаний сплатити у вигляді додаткового внеску суму, шляхом множення встановленого Директорами відсотка на суму нетто-авансового внеску, який підлягає оплаті або сплачений їм відносно даного полісного року, або шляхом множення встановленого Директорами розміру відсотка на ставку премії за застрахованим судном і на застрахований в Асоціації тоннаж судна.

Директори, Керівники або їхні службовці чи агенти можуть у будь-який час надати Судновласникам можливість ознайомитися з їх фінансовими зобов'язаннями за відповідним полісним роком шляхом вказівки оціночного розміру відсотка, в якому, ймовірно, буде стягуватися будь-який додатковий внесок або внески. Будь-яка така оцінка, повідомлена будь-якому Судновласнику, не позбавляє Директорів права стягувати додатковий внесок по цьому полісному року у відповідності з Правилами Клубу в більшому або меншому відсотку, ніж було вказано, і ні Асоціація, ні Директори, ні Керівники, ні їхні службовці або агенти ні за яких обставин не несуть відповідальності за будь-яку дану оцінку або за будь-яку помилку, упущення або неточність, які містяться в ній.

Кожний авансовий або додатковий внесок сплачується за встановленими Директорами ставками у визначені ними строки та відповідними частинами.

В розумні терміни після встановлення ставки будь-якого авансового або додаткового внеску Керівники повідомляють кожному застрахованому Судновласнику:

¾ про цю ставку;

¾ про дату сплати відповідного внеску або/якщо такий внесок сплачується частинами - про розміри цих частин і відповідні дати оплати;

¾ про розміри сум, що підлягають сплаті Судновласником по кожному застрахованому ним судну;

¾ якщо цей внесок підлягає сплаті Судновласником не у доларах США - про цю обставину.

Керівники вправі зажадати, щоб будь-який Судновласник сплатив весь або будь-яку частину внеску у встановленій ними валюті або валютах.

Ніяка вимога Судновласника до Асоціації не може бути зарахована в рахунок внесків, премії або інших сум будь-якого характеру, і не дає Судновласникові права утриматися від оплати будь-якої такої суми або прострочити її платіж.

Без збитку для прав Асоціації та засобів їх захисту за цими Правилами, якщо будь-який внесок або будь-яка його частина або будь-яка інша сума, що повинна бути стягнута з Судновласника, не сплачується цим Судновласником у встановлену дату або до неї, він виплачує відсотки за несплачені суми з дати, встановленої для сплати, за дату фактичної сплати включно за ставкою, періодично встановлюваної Директорами, які, проте, мають право скасувати сплату таких відсотків повністю або частково.

У разі несплати Судновласником будь-якого внеску або іншого платежу, що повинен бути стягнутий на користь Асоціації, і якщо Директори вирішать, що такий платіж не може бути отримано, суми, необхідні для відшкодування будь-якого дефіциту, що утворюється в результаті цього у фондах Асоціації, вважаються витратами Асоціації, на покриття яких можуть стягуватися за рішенням Директорів внески у відповідності з Правилами [43, с.192].

У разі припинення страхування Судновласника в Асоціації по будь-якому судну в силу подання Власником або Директорами, повідомлення і з урахуванням наслідків розірвання страхування:

¾ якщо відповідальність Власника, застрахованого на базі взаємності, не була іншим чином узгоджена або визначена відповідно до Правила UKP&I Клубу, такий Власник і його правонаступники будуть нести відповідальність за сплату всіх внесків, премій та інших платежів, що належать до всього полісного року, протягом якого було подано повідомлення, і до попередніх полісних років, і

¾ з урахуванням положень Правил і умов страхування судна, Асоціація буде нести відповідальність за всіма претензіями з такого судна, що виникають у зв'язку з подіями, які мали місце до опівдня 20 лютого, що безпосередньо наступає за подачею такого повідомлення, але не буде нести ніякої відповідальності за випадками, які мали місце після зазначеного строку.

У разі припинення страхування Судновласника в Асоціації по будь-якому судну іншим чином:

¾ якщо відповідальність Власника, застрахованого на базі взаємності, не була іншим чином узгоджена або визначена у відповідності з Правилами Клубу, такий Власник і його правонаступники будуть нести відповідальність за сплату всіх внесків, премій та інших платежів:

1) відносно полісного року, протягом якого має місце припинення страхування, на пропорційній основі, а саме за частину цих платежів, відповідно до тривалості періоду з початку цього року (або з початку страхування, якщо судно введено на страхування протягом полісного року) до опівдня дня припинення страхування, і

2) відносно попередніх полісних років, повністю, і

¾ з урахуванням положень Правил і умов страхування судна, Асоціація буде нести відповідальність за всіма претензіями з такого судна, що виникають у зв'язку з подіями, які мали місце до опівдня дня припинення страхування, але не буде нести ніякої відповідальності за випадками, які мали місце після зазначеного строку.

Страхування Асоціацією Судновласника припиняється відносно будь-якого або всіх застрахованих їм або від його імені суден при настанні будь-якої з наступних подій:

¾ Судновласник - фізична особа:

1) у разі його смерті;

2) якщо проти нього виноситься ухвала суду про відкриття конкурсу;

3) у разі його неспроможності;

4) якщо він укладає згоду з кредиторами;

5) якщо він стає нездатним вести свої справи або керувати своїм майном через психічний розлад;

¾ Судновласник - юридична особа:

1) у разі прийняття рішення про добровільну ліквідацію (крім випадків добровільної ліквідації з метою реорганізації компанії або групи);

2) у разі прийняття рішення про примусову ліквідацію;

3) у разі розформування;

4) у разі призначення ліквідатора або розпорядника відносно

всіх або частини зобов'язань юридичної особи;

5) у разі початку компанією судового розгляду за будь-яким рішенням про неспроможність або неплатоспроможність з метою захисту від кредиторів або для реорганізації своїх справ.

У разі, якщо Керівниками письмово не підтверджено інше, Судновласник перестає бути застрахованим в Асоціації відносно будь-якого застрахованого їм або від його імені судна при настанні будь-якої з наступних подій, що відносяться до такого судна:

¾ якщо Судновласник передає або поступається повністю або частково своїм інтересом у судні за запродажним або іншим офіційним документом, або будь-яким іншим чином;

¾ якщо все судно або будь-яка частина інтересу Судновласника у судні віддається в заставу або іпотеку;

¾ якщо в результаті призначення змінюються менеджери судна;

¾ якщо судно позбавляється класу або він не присвоюється класифікаційними товариством, схваленим Керівниками;

¾ після переходу права власності на судно до сторони, що має на нього право застави.

У разі, якщо Керівниками письмово не підтверджено інше, Судновласник перестає бути застрахованим в Асоціації відносно будь-якого застрахованого їм або від його імені судна при настанні незалежно від черговості будь-якого з наступних подій:

¾ безвісної відсутності судна протягом десяти днів з дня отримання про нього останньої звістки;

¾ оголошення Ллойдом про зникнення судна без вісти;

¾ фактичної повної загибелі судна;

¾ визнання страховиками каско (морських або військових ризиків) конструктивної повної загибелі судна;

¾ згоди страховиків каско (морських або військових ризиків) оплатити Власнику судна претензію по не усуненим пошкодженням, які сумарно перевищують ринкову вартість судна без зобов'язань на дату, яка безпосередньо передує нагоді, що спричинила цю претензію;

¾ при компромісі або врегулюванні претензій зі страховиками каско (морських або військових ризиків), на базі якого судно вважається або може бути визнано фактично або конструктивно загиблим;

¾ при рішенні Керівників про те, що судно повинно вважатися або може бути визнано фактично або конструктивно загиблим або будь-яким іншим чином, втраченим для цілей комерційної діяльності.

За умови, що в будь-якому випадку:

1) незважаючи на припинення страхування, Асоціація з урахуванням Правил і умов страхування судна в Асоціації буде нести зобов'язання, що випливають із події, що призвела до фактичної або конструктивної повної загибелі судна;

2) якщо Керівники погодяться, що страхування судна після настання будь-якої з перерахованих подій залишається в силі, вони можуть за своїм розсудом встановити такі умови страхування, які, на їх думку, будуть необхідні для збереження договору в силі.

У разі, якщо відносно застрахованого судна буде мати місце будь-яка з таких подій, Власник зобов'язаний протягом місяця з дати цієї події повідомити про це Керівників в письмовому вигляді.

Після припинення страхування судна з будь-якої причини незалежно від того, чи викликано воно обставинами, перерахованими вище, Керівники мають право:

¾ звільнити Власника або колишнього Власника від обов'язку сплатити додаткові внески за таке судна повністю, частково або на таких умовах, які вони за своїм розсудом визнають належними в обставинах, що склалися.

¾ визначити розмір суми, яка на розсуд Керівників представляє на дату припинення страхування ймовірний розмір зобов'язання Судновласника або колишнього Судновласника по сплаті додаткових внесків за таке судно.

Якщо Керівники скористаються своїми правами:

¾ будь-які умови, встановлені Керівниками або узгоджені між Керівниками і Судновласником або колишнім Судновласником повинні бути виконані в строк або строки, визначені Керівниками;

¾ будь-яка сума повинна бути сплачена Судновласником або колишнім Судновласником без будь-яких відрахувань і за першої вимоги, і

¾ Судновласник або колишній Судновласник не повинні будуть сплачувати будь-які додаткові внески, якщо рішення про стягнення таких внесків прийнято Директорами після прийняття рішення, а Судновласник або колишній Судновласник не буде мати права на повернення внесків або інших платежів, рішення про які згодом буде прийнято Директорами.

 






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2024 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных