Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах ЄС 5 страница

У випадку надання судна в користування фрахтувальника за підставі договору тайм-чартеру судновласник як працедавець по відношенню до членів екіпажу зобов'язаний утримувати екіпаж судна. Витрати, пов'язані з утриманням екіпажу включають в себе заробітну плату, оплату продовольства і питної води, консульські збори в тій частині, в якій вони відносяться до екіпажу та витрат, пов'язаних із виходом членів екіпажу на берег. У випадку укладання договору бербоут-чартеру судновласник не має вищевказаних обов'язків щодо членів екіпажу судна.

Відповідно до ст.208 КТМ України фрахтувальник зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором чартеру (фрахтування) судна на певний час.

Договір чартеру (фрахтування) укладається для досягнення певних цілей торговельного мореплавства на умовах надання судна і послуг членів екіпажу (тайм-чартер), визначених договором. Тобто, фрахтувальник не має право експлуатувати судно для здійснення інших цілей, ніж це передбачено договором. Так, якщо, наприклад, в договорі передбачено використання судна для перевезення, то воно не може використовуватися фрахтувальником для рибних або інших морських промислів і навпаки. Крім того, фрахтувальник повинен дотримуватися встановлених в договорі обмежень, що стосуються перевезення окремих категорій вантажів внаслідок їх небезпечності.

Крім того, обмеження щодо використання судна фрахтувальником пов'язані із встановлення району плавання (див. коментар до ст. 205). До того ж, за договором чартеру (фрахтування) судна фрахтувальнику може бути дозволено використання лише частини приміщень судна. Так, якщо говорити про договір тайм-чартеру, то фрахтувальнику, як правило, надаються у користування трюми, диптанки, твіндеки, частина палуби, відведена для вантажу, пасажирські каюти тощо. В той же час приміщення для зберігання запасів продовольства, води, спорядження, а також каюти і приміщення для відпочинку капітана і інших членів екіпажу залишаються у користуванні судновласника.

За умовами договору чартеру (фрахтування) фрахтувальник також приймає на себе частину витрат по експлуатації судна - оплату палива, лоцманських зборів, вартість навантаження, укладки і розвантаження вантажів тощо.

Проте, незалежно від цілей торговельного мореплавства фрахтувальнику належать отримані від цього доходи. Це може бути фрахт, отриманий від перевезень за договором субфрахтування, доходи від перевезення пасажирів і вантажів, морських промислів, піднімання майна, що затонуло, тощо.

Відповідно до ст.209 КТМ України якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

У випадку, якщо зафрахтоване судно використовується фрахтувальником для перевезення власних вантажів, відносини між судновласником і фрахтувальником регулюються виключно договором чартеру (фрахтування). Проте, нерідко фрахтувальник використовує судно для перевезення вантажів третіх осіб. В такому випадку він укладає з цими особами договір перевезення вантажів від свого імені, виступаючи по відношенню до третіх осіб - вантажовласників в якості перевізника.

Договір перевезення вантажу оформлюється за допомогою рейсового чартеру, коносаменту, морської накладної, букінг-ноту, інших перевізних документів. Підписуючи такі документи фрахтувальник приймає на себе відповідальність перевізника. Тобто, фрахтувальник відповідає за збереження прийнятого ним до перевезення вантажу у відповідності із вимогами ст. 179 Кодексу (див. коментар до неї).

На відміну від чартеру коносамент або інші перевізні документи відповідно до законодавства можуть підписуватися не самим перевізником, а його агентом або капітаном судна. Проте, при їх підписанні вказані особи діють від імені перевізника. Таким чином, хоча капітан судна підкоряється у навігаційно-технічному відношенні судновласнику, підписання ним коносаменту або іншого перевізного документу тягне за собою відповідальність фрахтувальника перед вантажовласником, оскільки в комерційному відношенні капітан судна підпорядкований фрахтувальнику.

Таким чином, відповідно до коментованої статті фрахтувальник несе відповідальність перед вантажовласниками за втрату або пошкодження вантажу і в тому випадку, коли коносамент або інші перевізні документи були підписані від його імені іншими особами (агентом, капітаном судна), що уповноважені на це договором або законом.

Відповідно до ст.210 КТМ України У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

За договором тайм-чартеру капітан та інші члени екіпажу відносно судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу підпорядковуються судновласнику. Під судноводінням в морському праві розуміється навігаційне управління судном. Так, оскільки судновласник зобов'язаний забезпечувати безпеку мореплавства, то саме в навігаційних питаннях йому підпорядкований екіпаж судна. Капітан судна і члени екіпажу зобов'язані забезпечити ефективну технічну експлуатацію судна, всіх його механізмів, апаратів тощо. Фрахтувальник при цьому не повинен втручатися ані в навігаційне управління судном, ані в його технічну експлуатацію, якщо при цьому не зачіпаються питання комерційної експлуатації судна.

Що стосується фрахтувальника, то його повноваження на судні обмежуються виключно комерційною експлуатацією судна. Так, фрахтувальник має право вибору портів заходу судна, зокрема, портів навантаження і вивантаження. Однак, і це його право не є абсолютним. Як вже визначалося в коментарі до ст. 212 Кодексу в договорах тайм-чартеру як правило міститься умова про експлуатацію судна між безпечними портами. Визнання відповідного порту безпечним залежить від того, чи визначається безпечність порту з навігаційної або комерційної точки зору. Саме капітан судна як фахівець в галузі навігаційного управління визначає наскільки той чи інший порт є безпечним для судна. В цьому він підкоряється тільки судновласнику. Тому, підкорившись розпорядженню фрахтувальника слідувати в певний порт, капітан має право припинити подальший рух судна у випадку зіткнення з небезпекою. Якщо ж фрахтувальник наполягає на продовженні руху, капітан повинен повідомити про це судновласника і отримати він нього відповідні вказівки.

Як відомо, за договором тайм-чартеру фрахтувальник має право користуватися послугами екіпажу. Однак, внутрішній розпорядок на судні визначає судновласник, який залишається працедавцем у відношенні всіх членів екіпажу. При цьому, фрахтувальник не має право вносити будь-які зміни до затвердженого судновласником внутрішнього розпорядку. Також на судновласника покладається обов'язок укомплектувати судно достатнім за кількістю та кваліфікованим екіпажем. Кількісний склад екіпажу визначається виключно судновласником і фрахтувальник має право вимагати збільшення кількості членів екіпажу лише в тому випадку, коли його чисельність не відповідає вимогам морехідності судна. Що стосується заміни членів екіпажу у випадку невиконання або неналежного виконання будь-ким із них своїх обов'язків на судні, то судновласник може (але не зобов'язаний) здійснити таку заміну у випадку надходження відповідного прохання від фрахтувальника.

Відповідно до положень коментованої статті у відношенні комерційної експлуатації судна капітан і інші члени екіпажу підпорядковуються фрахтувальнику. Підпорядкування капітана і інших членів екіпажу у відношенні експлуатації судна передбачає виконання його наказів і розпоряджень, що стосуються відносин з контрагентами, портовими, митними, санітарними та іншими службами.

Проте, підпорядкування капітана і інших членів екіпажу розпорядженням фрахтувальника здійснюється в межах, що передбачені в договорі тайм-чартеру. Так, капітан має право відмовити в прийнятті на судно вантажу, перевезення якого за умовами тайм-чартеру не дозволяється, або слідувати в порт, що не був включений до числа дозволених до заходу. Крім того, капітан судна може також відмовитися від виконання будь-якого розпорядження фрахтувальника, якщо його виконання загрожує безпеці або морехідності судна.

При перевезенні вантажу фрахтувальник може призначити для нагляду за комерційним використанням судна довірену особу (супер-карго). Як правило, супер-карго включається в суднову роль у відношенні надання йому харчування і приміщення на судні і прирівнюється до осіб командного складу судна. Проте, він не підкоряється капітану судна, хоча, як і будь-яка особа, що знаходиться на борту судна, супер-карго повинен дотримуватися встановленого розпорядку на судні. Безпосередньо роль супер-карго щодо комерційної експлуатації судна і правове значення рішень, які ним приймаються можуть також бути визначені в договорі тайм-чартеру. У випадку виникнення розбіжностей з супер-карго з питань комерційної експлуатації судна, капітан судна зобов'язаний звернутися до фрахтувальника, рішення якого буде вважатися остаточним.

Відповідно до ст.211 КТМ України Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини.

Фрахтувальник відповідно до положень ст. 211 Кодексу несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна. Якщо судновласник поніс збитки з інших причин, наприклад, в результаті арешту судна, яке було направлено фрахтувальником в порт, в якій воно не повинно було заходити згідно умов договору, правила визначені цією статтею не застосовуються.

Умовою звільнення фрахтувальника від відповідальності коментована стаття визначає недоведеність його вини в завданні збитків. Зокрема, збитки можуть бути викликані самим судновласником, який до моменту передачі судна фрахтувальнику не привів його в морехідний стан. Рятування, пошкодження або загибель судна можуть бути також викликані діями третіх осіб або будь-якими іншими форс-мажорними обставинами, при настанні яких фрахтувальник не міг попередити завдання збитків.

Фрахтувальник не може бути звільнений від відповідальності відповідно до положень даної статті у випадку, якщо збитки були завдані з вини капітана і членів його екіпажу, які виконували розпорядження фрахтувальника у відношенні комерційної експлуатації судна. Наприклад, збитки можуть виникнути в результаті виконання розпоряджень фрахтувальника щодо направлення судна в порт або неналежного виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, щодо неправильної укладки вантажу тощо. Однак, оскільки в навігаційному відношенні екіпаж судна підкоряється судновласнику, фрахтувальник не несе відповідальності за збитки, завдані внаслідок його навігаційної експлуатації (наприклад, зіткнення суден, вибух котлів, посадки на мілину).

Відповідно до ст.212 КТМ України Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку і терміни, передбачені договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. Він звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок неморехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника.

Коментованою статтею визначається обов'язок фрахтувальника сплатити судновласнику фрахт в порядку і в розмірах, передбачених договором. Так, в договорах фрахтування, як правило, вказується, що фрахт сплачується готівкою. Хоча можуть бути передбачені і інші способи сплати фрахту.

В договорі також передбачається валюта, в якій сплачується фрахт та місце платежу.

Сплата фрахту по аналогії зі сплатою орендної плати за користування майном, не залежить від ефективності експлуатації судна фрахтувальником. Таким чином, за загальним правилом фрахтувальник повинен сплачувати фрахт і в тому випадку, коли судно стояло в порту або на якірній стоянці поза портом тощо.

Однак, фрахтувальник звільняється від будь-яких платежів, якщо судно виявилося непридатним до експлуатації внаслідок його неморехідності. Проте, неморехідність судна є підставою для звільнення від сплати фрахту і інших платежів лише у випадку виведення судна з експлуатації внаслідок його неморехідності. Тобто, якщо несправність судна була усунута до моменту виходу судна в море, фрахтувальник не звільняється від сплати фрахту та інших платежів.

Тобто, право на звільнення від платежів, як правило, виникає після закінчення відповідного терміну, який зазначається в договорі чартеру (фрахтування). Вирішення питання про те, протягом якого часу фрахтувальник звільняється від платежів - протягом всього часу втраченого внаслідок непридатності судна до плавання, включаючи час повернення до попередніх операцій або тільки до моменту поновлення придатності судна до експлуатації, навіть якщо судно втратило час для повернення до попередніх операцій - залежить від відповідної умови в договорі.

Фрахтувальник також звільняється від сплати фрахту і інших витрат у випадку, коли неморехідність судна була викликана форс-мажорними обставинами, якими можуть бути, наприклад, шторм, сильний вітер, військові дії тощо.

Відповідно до ст.213 КТМ України у разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо - по день отримання останньої звістки про нього.

Загибель судна в будь-якому випадку є підставою для припинення договору чартеру (фрахтування), в тому числі підставою для припинення сплати фрахту.

Під загибеллю судна розуміється як фактичне його знищення (наприклад, внаслідок пожежі), так і пропажа безвісті, а також його конструктивна загибель внаслідок неможливості подальшого використання в якості судна.

Коментованою статтею встановлений обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт по день загибелі судна або по день отримання останньої звістки про нього. У випадку, якщо за договором фрахт був сплачений наперед, питання про його повернення повністю або частково вирішується сторонами договору, оскільки, за загальним правилом, сплачений наперед фрахт рахуючи з дня загибелі або отримання останньої звістки про судно, підлягає поверненню фрахтувальнику.

Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер). Відповідно до ст. 198 КТМ РФ і МК Латвії, за договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену суму (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний строк для перевезень вантажів.

Даний договір фрахтування судна на час являє собою один з видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що випливають зданого договору регулюються правилами Цивільного Кодексу.
У визначенні даного договору названі перш за все його сторони --носії правочинів і суб'єктивних обов'язків. Сторонами даного договору є судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 8 КТМ РФ судновласником зізнається власник судна або інша особа, яка експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема,судновласником, крім власника, є будь-яка особа,експлуатує судно на право оренди, господарського відання,оперативного управління, довірчого управління і т.д.

Судновласник від свого імені відфрахтовує судно на термін іншій особі - фрахтувальнику, а так як останній має потребу в судні, тому він від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торгового мореплавання.

Вживання таких характерних для морського права понять, як
«Судновласник» і «фрахтувальник», на відміну від загальногромадянських термінів
«Наймодавець» і «наймач» свідчить, на мій погляд, про те,що договір фрахтування судна на час не може бути прирівняний до загальногромадянського договору майнового найму.

Перший обов'язок судновласника – надати судно фрахтувальнику, при цьому надання розуміється перш за все як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від свого імені.

Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений у договорі термін, після закінчення котрого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласника. Цей термін може виражатися як в календарному періоді від декількох місяців до декількох років (іноді до 10-15 років), так і в часі, необхідному для виконання одного або декількох рейсів.

Застраховані на час суду, також можуть використовуватися для перевезення вантажів, тому стандартні проформи тайм-чартерів побудовані з урахуванням того, що на судні буде перевозитися певний вантаж.

Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися тільки в цілях торгового мореплавання. Судно з цього договору не може використовуватися наприклад як готель, ресторан або склад. І саме цей аспект відрізняє договір фрахтування судна на час від договору майнового найму.

Говорячи про надання судна в користування фрахтувальника, зазначу, щодо останнього на час переходить також правомочність володіння судном. В питаннях комерційної експлуатації йому підпорядкований екіпаж судна, але судно в цьому випадку не виходить і з володіння судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, а його розпорядження, що відносяться до управління судном, обов'язкові для всіх членів екіпажу. Саме тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійному володінні (або співволодінні)судном.

Другий обов'язок судновласника полягає в наданні їм фрахтувальнику послуг з управління судном і його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди і зближує тайм-чартер до договорів про надання послуг,результати яких не мають речової форми. Однак зазначу, що в
Цивільному Кодексі як Російської Федерації, так і Латвійської Республіки договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управлінню і технічної експлуатації віднесені до одного звидів договору оренди. Тим самим у національних законодавствах остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру.

У визначенні тайм-чартеру закріплено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Таким чином договір носить оплатний характер. Розмір фрахту не залежить від кількості вантажу, що перевозиться або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі.

Даний аналіз визначення тайм-чартеру показує, що кожна з сторін даного договору має правомочності і несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається укладеним з моменту досягнення контрагентами угоди з усіх його істотних умов. І, нарешті, тайм-чартер - це оплатне зобов'язання.

Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже положення договору мають пріоритет над нормами національних законодавств щодо перевезення вантажів по тайм-чартеру. Таким чином, правила, що містяться, у національних законодавствах (за винятком визначень) носять диспозитивний характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, якщо не суперечать договору між сторонами, або регулюють відносини, невирішені або не до кінця вирішені в такому договорі.

Тайм-чартер укладається в письмовій формі. На практиці тайм-чартер укладається на підставі надрукованих типографським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладені найбільш часто застосовуються умови цих договорів. Використання даних проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору і дає змогу сконцентрувати увагу на узгодженні умов, які індивідуалізують даний договір. Крім того, зазначу,що застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованому регулювання відносин, що виникають на підставі договору.

При укладанні тайм-чартеру широке застосування отримала універсальна проформа тайм-чартеру «Балтайм». Дана проформа була розроблена БІМКО в 1939 році, а в 1950 році - змінена і доповнена Радою з документації Палати судноплавства Великобританії. Судновласники і фрахтувальники ФРН широко застосовують проформу тайм-чартеру «Дойтцайт», французькі судновласники і вантажовласники - проформу «Франкотайм». Для перевезення вантажів з портів американського континенту часто використовується проформа «Нью-Йорк Прод'юс»,розроблена в 1913 році і в останній раз переглянута в 1946році.

Як зазначено у Цивільному Кодексі Латвії не дотримання необхідної законом форми тягне за собою недійсність угоди лише у випадках, прямо зазначених у законі або в угоді сторін. Порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладання договору і його зміст у разі спору можуть доводитися іншими письмовими доказами (наприклад листами, телеграмами,радіограмами, факсами і т.д.) і будь-якими іншими доказами,крім показань свідків.

Відповідно до ст. 200 КТМ РФ і МК Латвії тайм-чартер повинен містити наступні дані: найменування сторін, назву судна,його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність,вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартеру. Даний перелік не є вичерпним;в проформа договору міститься більш широке коло даних, що включаються в договір.

відсутність в договорі будь-яких даних, зазначених вище, не тягне за собою недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.

В договорі зазначаються найменування сторін - судновласника і фрахтувальника, та їх адреси. Дане точне найменування потрібно для їх подальшого повідомлення в усіх необхідних випадках, а також для відмежування їх від агентів (повірених), які підписують договір від імені їх довірителів, але не вступають в правовідносини з договору.
Назва судна служить засобом його індивідуалізації. Тобто, якщо судно названо, судновласник може замінити його лише за наявності в договорі відповідної застереження про заміну (субституції) або згоди фрахтувальника на таку заміну. У випадку, коли в договорі немає відповідної застереження і фрахтувальник не згоден на заміну судна,загибель останнього до надання фрахтувальнику його або в період користування ним судном означає припинення договору. Від фрахтувальника не можна вимагати прийняття іншого судна, хоча б і що збігається з колишнім за своїми показниками і параметрами.

Оскільки з тайм-чартеру комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтівником, його цікавить у порівнянні з перевізником за договором морського перевезення вантажу більш широке коло показників, що характеризують судно і впливають на рівень експлуатаційних витрат. Таким чином, для визначення провізної здатності судна і калькуляції експлуатаційних витрат у договорі зазначаються: дедвейд судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів, води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, регістрова вмістимість, швидкість при гарній погоді і спокійному морі,клас, рік споруди, потужність двигунів, витрата і рід палива. При фрахтуванні судна з метою його використання для перевезення вантажу важливе значення набувають дані про кількість трюмів, танків,палуб, розмір люків, наявність кранів, стріл і інших вантажних механізмів. З політичної і комерційної точок зору для фрахтувальника важливо також, який прапор несе судно, така як від цього в певний час (наприклад під час війни, що важливо у світлі останніх подій в Іраку) залежить безпека судна або можливість фрахтівником здійснення торгових операцій.

Невідповідність між даними про судно, зафіксованими в договорі, і фактичним станом його може мати негативні наслідки для судновласника.

У міжнародній практиці фрахтування судів на час фрахтувальник може анулювати договір і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна при наявності однієї з трьох умов: неправильний опис судна зачіпає сторону договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині; судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовність судна до дати концелінга і тим самим усунути не відповідність між описом судна і його фактичним станом;судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється зробити це.

За відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, яких він зазнав внаслідок неправильного опису судна в договорі. Зазвичай в договорі вказують географічний район, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно. При визначенні меж цього району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін.

Район світового океану, в якому допускається плавання судна зазвичай визначається шляхом заборони експлуатувати судно у високих широтах або зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги або тієї чи іншої держави (держав). Дана умова договору означає, що судно може бути направлено в будь-який географічний район, за винятками, узгодженими сторонами і встановленими в договорі.

Мета фрахтування в тайм-чартер може бути визначена з різним ступенем визначеності та деталізації. У договорі, наприклад, може бути вказаний лише вид діяльності: «для перевезення законних вантажів», «Для видобутку корисних копалин». При використанні судна для перевезення вантажу в договорі може бути названий рід вантажу, який не що приймається на судно в зв'язку з його властивостями, що представляють небезпеку з технологічної чи комерційної точки зору (наприклад, шкідливі займисті або небезпечні вантажі, зброю і військове спорядження, контрабанда і так далі) Сторони можуть домовитися і про перевезення певного виду вантажу, наприклад, зерна, руди, ліси.

У тайм-чартер вказується час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику і час його повернення (видачі з оренди). Цей час часто позначається зазначенням періоду, в який судно повинно бути передане або повернено («від... і до...»). Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід здійснити передачу або повернення («в період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня...»). Зазвичай повернення судна повинен хоча б приблизно збігатися з закінченням строку, на який був укладений тайм-чартер.

У договорі звичайно вказується не певний порт, в котрому судно повинно бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової смуги, в межах якого фрахтувальнику належить право вибрати порт приймання - повернення судна, тобто рейндж.
Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника у доступного причалу або доку. У договір, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву. Іноді умови договору вимагають, щоб порт здачі був вільний від льоду.

Фрахтувальник зобов'язаний намінувати порт і причал, давши судновласника про це повідомлення за кілька днів до здачі судна. У випадку, коли причал не був номінований або виявився недоступний для судна, наприклад внаслідок скупчення судів, судновласник впав отримати обумовлений фрахт за весь час очікування. Розмір фрахту з тайм-чартеру визначається на підставі добовоїставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тонну дедвейда.

Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон’юнктури на світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, районі його експлуатації та інші умови договору. Термін, на який укладається договір, може бути зазначений у вигляді періоду (звичайно від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів з перевезення вантажу. Відрахування терміну починається з моменту надання судна в користування фрахтувальника. У період дії тайм-чартеру фрахтувальник вправі від свого імені фрахтувати судно на термін третій особі, тобто вступити в договір субфрахтування на час (субтайм-чартер). Фрахтувальник може укласти такий договір у всіх випадках, коли інше не передбачено угодою сторін. Однак у багатьох проформа тайм-чартеру особливо обмовляється це право фрахтувальника.

За загальним правилом, що належить до всіх інших видів оренди, укладання орендарем договору суборенди можливо лише за згодою орендодавця. Однак при укладенні тайм-чартеру на морському транспорті, орендар (фрахтувальник), якщо договором не передбачено інше, має право без згоди судновласника здати судно в субтайм-чартер, тобто в суборенду. У даному випадку мова йде про договір, який за своєю правовою природою збігається з основним договором фрахтування судна на час.
У зв'язку з відфрахтуванням судна третій особі фрахтувальник по основному договору стає судновласником за договором субфрахтування. в цьому субдоговорі третя особа виступає в якості фрахтова теля. Судновласник за основним договором не є стороною за договором субфрахтування, а фрахтувальник за договором субфрахтування (третя особа) - стороною за основним договором. Тому судновласник по основному договору і фрахтувальник за договором субфрахтування не пов'язаний будь-якими правовими відносинами, що виникають з договору фрахтування судна на час. Отже, не мають правомочностей і ненесуть обов'язків один перед одним ні за основним договором, ні за договором субфрахтування.

Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування з третьою особою протягом терміну дії основного договору. Однак основний договір і договір субфрахтування можуть не співпадати по терміну дії.
Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування в будь-який момент дії основного договору: відразу ж після його укладення або за закінчення певного часу. Це означає, що договір субфрахтування може бути укладений на весь термін дії основного договору або частину його.

Фрахтувальник, укладаючи договір субфрахтування з третьою особою, зобов'язаний діяти в межах прав, наданих йому за тайм-чартеру. Це не означає, що договір субфрахтування повинен дублювати умови основного договору, так як фрахтувальник має право відфрахтувати на більш сприятливих для себе умовах, ніж ті, на яких воно було зафрахтовано їм за основним договором. Таким чином, якщо розмір залежить від фрахту угоди сторін, ставка фрахту за договором субфрахтування може бути більш високою і, отже, більш вигідною для фрахтування, ніж за основним договором. Фрахтувальник,також, має право перенести на третю особу частину витрат з утримання судна, покладену на нього за умовами основного договору. Однак фрахтувальник не повинен виходити за межі своїх правомочностей щодо основного договору: він може надати третій особі правомочності лише в тому ж обсязі, що і за основним договором, або в меншому. встановлене основним договором межі правочинів фрахтувальника стають обов'язковими для нього при укладанні договору субфрахтування.
Межі передачі фрахтівником правочинів третій особі відносяться перш за все до цілей фрахтування судна. Судно переходить до фрахтувальнику для використання з метою торговельного мореплавства. Тому фрахтувальник не має права передавати його третій особі для інших цілей (під склад,готель, ресторан і ін.) У випадку, коли в основному договорів встановлюється обмеження щодо виду діяльності (наприклад,перевезення вантажу, рибальство і т.д.) або виду вантажу, що перевозиться, ці обмеження існують і для третьої особи при укладанні договору субфрахтування.
Район, в котрому субфрахтівнику експлуатаційний судна, може відповідати району, вказаною в основному договорі, або бути обмеженим у порівнянні з ним. Розширити або вказати інший район, ніж той, що визначений в основному договорі, фрахтівник не має права.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: