Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах ЄС 6 страница

Включення в тайм-чартер умов про те, що експлуатація судна допустиме лише між безпечними портами і про те, що при цьому судно повинно залишатися в безпеці і завжди на плаву, зобов'язує фрахтувальника за основним договором перенести їх в договір субфрахтування.

Оскільки за умовами тайм-чартеру фрахтувальнику передаються в користування лише приміщення судна призначені для цілей фрахтування, фрахтувальник не має права дозволити третій особі користуватися будь-якими іншими приміщеннями.
Відзначу, укладення субтайм-чартери не звільняють фрахтувальника від виконання обов'язків перед судновласником з тайм-чартеру. Фрахтувальник зобов'язаний оплачувати фрахт у встановлені терміни,експлуатувати судно в відповідно до умов договору. Він несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або зафрахтованого загибеллю судна, якщо доведено, що збитки сталися з його вини. Після закінчення терміну договору фрахтувальник повинен повернути судно судновласника з певним запасом палива і в такому ж належному стані, в якому воно було здано, але з урахуванням природного зносу.

Одним з обов'язків судновласника з тайм-чартеру є приведення судна в морехідне стан. Поняття мореплавства судна,зафрахтованого на час (в тайм-чартер), визначається насамперед як придатність судна (його корпусу, двигуна, устаткування) для цілей,передбачених договором. Тому зміст поняття морехідного стану конкретного судна в кожному окремому випадку залежить від мети його використання, визначеної у договорі. Але для яких би цілей торгового мореплавання судно не було зафрахтовано, воно повинно бути перш за все приготовлено до плавання.

За своїм змістом вимоги про придатність судна до плавання, прийому,розміщення та безпечному перевезенню вантажу з тайм-чартеру в чому збігаються з відповідними уточнення специфікацій, що пред'являються до мореплавства судна за договором морського перевезення вантажу, разом з тим,між цими вимогами є відмінності.
Так, при укладанні договору морського перевезення вантажу придатність судна до плавання повинна забезпечуватися відповідно до особливостей конкретного рейсу в районі експлуатації судна. При фрахтування судна на час фрахтувальник вправі в межах, встановлених у договорі,визначати напрямок рейсів. Тому судновласник зобов'язаний забезпечити придатність судна до плавання в географічних межах, в яких припустима експлуатація судна. Не потрібно, щоб судновласник забезпечив придатність судна до плавання в районах, вилучених з допустимої сфери його використання.
Що стосується придатності судна для прийому, розміщення і безпечного перевезення вантажу, то відповідно до міжнародної практики торгового мореплавання зафрахтоване в тайм-чартер судно повинно бути придатне до звичайним для судів такого типу вантажних операцій. Не потрібно, щоб судновласник приводив судно у стан, що відповідає особливостям будь-якого конкретного вантажу, який фрахтувальник вправі занурити на судно.

У випадку, коли в договорі прямо передбачено, що зафрахтоване на ас судно повинно бути використано для перевезення незвичайного вантажу,судновласник зобов'язаний спеціально обладнати судно. Положення, в силу якого цей обов'язок може бути перенесена з судновласника на фрахтувальника, застосовується в договорі лише за відсутності в договорі прямо вираженого умови про перевезення незвичайного вантажу і,отже, коли таке перевезення зроблена за ініціативою фрахтувальника.

За умовами тайм-чартеру судно повинно бути належно споряджено,тобто оснащений всім необхідним обладнанням, інструментами та інвентарем для палуби і машинного відділення (кранами, стрілами,лебідками, вантажними насосами, ланцюгами, канатами, змінними та запасними частинами і т.д.). Споряджений судно судновласник зобов'язаний обладнати і оснастити його предметами, придатними до вживання для цілей договору.

Виходячи з визначення, що тайм-чартер є фрахтування судна на час з екіпажем, судновласник зобов'язаний також повністю укомплектувати судно достатнім за чисельністю і кваліфікованим екіпажем. У міжнародній практиці торговельного мореплавства, як правило,визнається, що хвороба або пошкодження одним або кількома членами екіпажу під час експлуатації судна фрахтівником з тайм-чартеру не свідчить про порушення судновласником обов'язки укомплектування судна екіпажем. Дана обов'язок судновласника не може бути визнана виконаним, якщо член екіпажу фактично не міг приступити до виконання своїх обов'язків, оскільки не був допущений на судно, до наприклад, внаслідок карантину.

Якщо в результаті не морехідності судна завдано шкоди вантажу,судновласник зобов'язаний відшкодувати збитки, яких зазнала фрахтівником (зазвичай його відшкодування проводиться за регресною позовом фрахтувальника, що несе відповідальність за вантаж перед третьою особою - власником вантажу). І, в свою чергу, за загальними правилами відповідальності боржника за неналежне виконання зобов'язання судновласник зобов'язаний відшкодувати фрахтувальнику збитки, заподіяні тимчасовим виведенням з експлуатації не морехідного судна.

Виявлення не морехідності судна в процесі його експлуатації договором може спричинити також припинення договору з огляду на неможливості його виконання. При такому положенні зобов'язання припиняється без будь-яких правових наслідків, якщо не морехідність судна викликана обставинами, за які судновласник не відповідає, наприклад через прихованих недоліків судна.

Відповідно до умов тайм-чартеру судновласник зобов’язаний підтримувати судно в морехідній стані протягом дії терміну договору. в проформа-тайм чартерів цей обов'язок викладена в більш розгорнутому вигляді. обов'язок підтримувати морехідне стан судна припускає забезпечення судновласником на протязі всього договору технічної придатності судна до плавання, надання йому потрібних матеріалів і запасів. Умова про те, що судновласник повинен підтримувати клас судна, часто включається в тайм-чартер, слід розуміти як його обов'язок забезпечити збереження судном присвоєного йому класу і не допустити його втрати або його зниження. Якщо судно зафрахтовано для перевезення вантажу, судновласник зобов'язаний вживати заходів по забезпеченню його придатності до звичайних вантажних операцій.

Обов'язок підтримки морехідного стану судна на протязі всього періоду фрахтування не суперечить тому, що судно має бути морехідне до початку терміну фрахтування і що в подальшому на судновласника не лежить обов'язок пристосувати судно до особливостей кожного нового рейсу.

При наданні судна в користування фрахтувальника на підставі тайм-чартеру судновласник, як роботодавець по відношенню до членів екіпажу, зобов'язаний оплачувати утримання екіпажу. витрати, пов'язані зі змістом екіпажу, включають в себе заробітну плату екіпажу, оплату провіанту та питної води, консульських зборів в тій частині, в якій вони відносяться до екіпажу, та витрат, пов'язаних з виходом екіпажу на берег. Судновласник також зобов'язаний сплачувати за членів екіпажу внески по державному соціальному страхуванню.

Якщо зафрахтоване судно використовується фрахтівником для перевезення своїх власних вантажів, відносини між судновласником і фрахтівником регулюються тайм-чартером. За його умовами настає відповідальність судновласника за вантаж.

Фрахтівник нерідко використовує зафрахтоване на час судно для перевезення вантажів третіх осіб. При цьому він укладає договір морського перевезення вантажу не від імені початкового судновласника, а від свого імені, виступаючи по відношенню до третіх осіб - вантажовласникам як перевізника. Звідси випливає, що в цьому випадку поряд з відносинами між судновласником і фрахтівником з тайм-чартеру виникають відносини між перевізником, що діє в якості фрахтувальника за першим договором, і вантажовласником, що є третьою особою по відношенню до сторін першого договору.

Договір перевезення вантажу оформляється за допомогою чартеру на рейс,коносамента і інших різних документів. Підписуючи дані документи,фрахтувальник бере на себе відповідальність перевізника. Це може означатиме, по-перше, що до нього, а не до первісного судновласника,повинні бути пред'явлені вимоги, пов'язані з незбереження вантажу, по-друге, відповідальність за цим вимогам визначається на підставі правил про відповідальність перевізника за незбереження вантажів.

У всіх випадках фрахтівник по тайм-чартеру несе відповідальність перед власником вантажу - третьою особою ідентичну відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу. Відшкодує збиток вантажу, фрахтувальник набуває права зворотної вимоги до своєму контрагенту з тайм-чартеру - судновласнику. відповідальність останнього за регресною позовом визначається умовами тайм-чартеру.
Отже, реальність відшкодування за регресною позовом залежить від того,як сформульовані відповідні умови про відповідальності судновласника перед фрахтівником в тайм-чартер.

Договір фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартер). Бербоут-чартер - від англ. bare-boat charter – фрахтування «голого» судна. Легальне визначення договору щодо фрахтування судна без екіпажа міститься КТМ України. За договором фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування і у володіння на певний строк не укомплектоване екіпажем і не споряджене судно для перевезень вантажів, чи пасажирів для інших цілей торгового мореплавання. Схоже визначення міститься в Конвенції про умови реєстрації судів (Женева, 7 лютого 1986 р.). Договір щодо фрахтування судна без екіпажа - договір оренди судна на встановлений термін, у силу якого орендар одержує повне право володіння судном і контролю над ним, включаючи право призначати капітана й екіпаж судна, на термін оренди. Найчастіше в торговому мореплаванні цей договір позначається як димайз-чартер. Ці терміни найчастіше вживають як синоніми, що, однак, не зовсім вірно, тому що димайз-чартер, крім звичайного поняття бербоут-чартера охоплює і такі договірні відносини, коли разом із судном надається й екіпаж (чи частина екіпажа). Бербоут-чартеру властиві ті ж ознаки, що і тайм-чартеру: договір возмездный, консенсуальный, двостороннє зобов'язуючий. Для бербоут-чартера також передбачена письмова форма. При висновку бербоут-чартера також використовують проформи, зокрема можна виділити проформу Беркон (BARECON). Реквізити договору бербоут-чартера багато в чому збігаються з реквізитами тайм-чартеру. У бербоут-чартері повинні бути зазначені найменування сторін, назва судна, його клас, прапор, технічні й експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість і інші), кількість палива, що витрачається їм,, район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі і повернення судна, ставка фрахту, термін дії бербоут-чартера. Як видно в число додаткових (у порівнянні з тайм-чартером) додані реквізити зв'язані з особливостями експлуатації судна (технічні й експлуатаційні дані). На відміну від тайм-чартеру предметом бербоут-чартера служить передача фрахтувальнику судна на час без надання послуг екіпажа (на практиці можлива передача частково спорядженого судна).

Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів. У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв’язку з цим держави, зацікавлені в торговому мореплаванні, здавна приділяли пильну увагу розвитку національного морського права. Тим не менше, ускладнення відносин у сфері торгового мореплавання зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це призвело до появи правових норм, спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин. На даний момент можна виділити три правових режиму, що регламентують перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаний 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькі правила.
2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924, відомий у світі як Правила Вісбі.
3. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морського перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

Держави, зацікавлені в торговельному мореплавстві, за всіх часів надавали пильну увагу розвитку національного морського законодавства. Але розвиток відносин у сфері торговельного мореплавства, надання їм міжнародного характеру зажадали розробки нових методів правового регулювання. Це привело до появи правових норм, що спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин.

Саме через пріоритет міжнародних норм перед національними вважаємо за доцільне зробити спочатку огляд міжнародно-правових актів у галузі регулювання міжнародних морських перевезень, а потім вже перейти безпосередньо до цивільно-правого регулювання перевезень на рівні національного законодавства.

Зараз можна виділити три правові режими, що регламентують перевезення вантажів, закріплені різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, підписана 25 серпня 1924 р. в Брюсселі, відома як Гаазькі правила.

2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924 p., відомий у світі як Правила Вісбі.

3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 p., зі вступом в силу 1 січня 1992 p., оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

Розглянемо коротко названі правові акти.

25 серпня 1924 р. в Брюсселі була укладена Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 2 червня 1931 р. [1]. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і мала в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. У даний час в конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, відтворюючі в тій або іншій формі положення конвенції.

Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких подібних документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна.
До недавнього часу 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалося на суднах, плаваючих під прапорами країн — учасниць Конвенції або країн, що включили її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає у тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим достатньо чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником, і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності.
Правила Вісбі

У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 року (що одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 р. [2].

Основні положення Протоколу зводяться до такого: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третьому добросовісному утримувачу; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред'явлення регресних позовів. Змінене правило про обмеження відповідальності перевізника: введена так звана “дуалістична система” — 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або ЗО франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища. Вирішене питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортне пристосування, кількість місць, перерахована в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. У решті випадків таке транспортне пристосування разом із завантаженим в нього вантажем повинне розглядатися як одне місце. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо збиток явився результатом дії або упущення перевізника, вчинених з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості і з усвідомленням можливості спричинення збитку.

Гамбурзькі правила

30 березня 1978 р. в Гамбурзі була схвалена нова конвенція — Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі правила, так і Правила Вісбі. Дана Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р. [3].

Згідно з Конвенцією, перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, щоб уникнути обставин, що викликали втрату, пошкодження або затримку і їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульоване в позитивній формі і включає орієнтовний перелік обставин, що звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не звільнятиметься від відповідальності при “навігаційній помилці”. З принципу відповідальності за вину зроблене лише одне виключення: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів по рятуванню життя і розумних заходів по рятуванню майна на морі. Одне виключення зроблене також з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу відбулися в результаті пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, яка заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів.
Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішенням, схваленим Протоколом 1968 р. Обмеження відповідальності за затримку в доставці, встановлене Гамбурзькими правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затриману кількість вантажу. Різко підвищена межа відповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.

Конвенція містить статті про юрисдикцію та арбітраж, які сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду суперечки за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в два рази порівняно з Гаазькими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить два роки.
Таким чином, зникає єдиний підхід щодо правового регулювання морських перевезень.
На даний час вказані перевезення регламентуються Гаазькими правилами або Гаазькими правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. Зі вступом у силу Гамбурзьких правил з'явилася третя група країн, що дотримується іншого правового режиму.

Міжнародні комерційні терміни (ІНКОТЕРМС)

Поширення Інкотермс пояснюється рядом причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетною міжнародною неурядовою організацією — Міжнародною торговою палатою. По-друге, Інкотермс у ході його історичного розвитку не тільки зазнав значних змін, які настають вслід за технічним прогресом, перш за все процесів транспортування і обробки товару, але і одержав визнання з боку ділових кіл багатьох країн.

Метою Інкотермс є забезпечення комплексу міжнародних правил по тлумаченню найбільш широко використовуваних торговельних термінів у галузі зовнішньої торгівлі. Таким чином, можна уникнути або, принаймні, в значній мірі скоротити невизначеність різної інтерпретації таких термінів у різних країнах.

Часто сторони, які укладають контракт, не знайомі з різною практикою ведення торгівлі у відповідних країнах. Це може послужити причиною непорозумінь, розбіжностей і судових розглядів з виникаючою марною тратою часу і грошей. Для вирішення всіх цих проблем Міжнародна торговельна палата опублікувала вперше в 1936 р. зведення міжнародних правил для точного визначення торгових термінів. Ці правила відомі як “Incoterms 1936” [4]. Поправки і доповнення були пізніше зроблені в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 pp. і в даний час в 2000 р. для приведення цих правил у відповідність з сучасною практикою міжнародної торгівлі.

Слід підкреслити, що сфера дії Інкотермс обмежена питаннями, пов'язаними з правами і обов'язками сторін договору купівлі-продажу відносно поставки проданих товарів (під словом товари тут маються на увазі “матеріальні товари”, виключаючи “нематеріальні товари”, такі як комп'ютерне програмне забезпечення).

Найчастіше в практиці зустрічаються два варіанти неправильного розуміння Інкотермс. Першим є неправильне розуміння Інкотермс як таких, що мають більше відношення до договору перевезення, а не до договору купівлі-продажу. Другим є іноді неправильне уявлення про те, що вони повинні охоплювати всі обов'язки, які сторони хотіли б включити в договір. Як завжди підкреслювалося Міжнародною торговою палатою, Інкотермс мають справу тільки з відносинами між продавцями і покупцями в рамках договорів купівлі-продажу, більш того, тільки в певних аспектах. Тоді як експортерам і імпортерам важливо враховувати фактичні відносини між різними договорами, необхідними для здійснення міжнародної операції, в якій необхідний не тільки договір купівлі-продажу, але і договори перевезення, страхування і фінансування — Інкотермс відносяться тільки до договору купівлі-продажу.
Проте домовленість сторін використовувати певний термін має значення і для всіх інших договорів.

Міжнародна торгова палата, що є розробником різних рекомендацій для забезпечення стандартизації і одноманітного застосування тих або інших правил, пов'язаних із зовнішньоекономічним оборотом, не тільки послідовно публікує Інкотермс в різних редакціях (Інкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 pp.), але і забезпечує потреби підприємців шляхом публікації коментарів до вказаних правил (перший коментар — до Інкотермс 1990, другий — до Інкотермс 2000), які мають важливе практичне значення в договірній практиці [5].

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних і комерційних питань, які не знайшли відображення у Конвенції Організації Об'єднаних Націй про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 р. і не завжди однаково розуміються в різних країнах і в різних портах.

Йорк-Антверпенські правила

Йорк-Антверпенські правила про загальну аварію були розроблені в Йорку (Англія, 1864 р.) і переглянуті в Антверпені (1877 p.), звідки і походить їх назва. Згодом Правила ще кілька разів переглядалися. У 1990 р. Міжнародний морський комітет на конференції в Парижі прийняв новий текст ст. 6 Правил “Порятунок” і рекомендував посилатися на їх змінену редакцію, як на Йорк-Антверпенські правила 1974 p., змінені в 1990 р. [6].

Йорк-Антверпенські правила є докладним зведенням ухвал щодо того, які збитки можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк-Антверпенських правил полягає у тому, що вони є не законом і не міжнародним договором, а лише кодифікованими одноманітними звичаями міжнародного мореплавства.

Йорк-Антверпенські правила самі по собі не мають ніякої обов'язкової сили. їх застосування залежить у кожному конкретному випадку від включення умов про це у коносамент, чартер або аварійну підписку. В деяких випадках необхідність застосування Йорк-Антверпенських правил випливає з національного законодавства. Широке визнання і застосування учасниками договорів морського перевезення вантажів у своїх відносинах Йорк-Антверпенських правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносин національного законодавства тієї або іншої країни про загальну аварію.

По-друге, Йорк-Антверпенські правила взагалі не регламентують порядок складання, виконання і заперечування розрахунку по розподілу загальної аварії (діспаши). Ця процедурна сторона розподілу загальної аварії цілком визначається нормами закону і практикою, існуючими в тій країні, де складається діспаша.

Розглянувши основні міжнародні джерела правового регулювання перевезення вантажу морським транспортом, перейдемо до розгляду національних джерел.
У процесі розгляду нормативних актів стосовно даного питання не можна обійти ЦК України, який встановлює загальні норми щодо регулювання перевезень вантажів.
Стаття 908 Цивільного кодексу України (далі за текстом — ЦК України) встановлює, що перевезення вантажу здійснюється за договором перевезення. Загальні умови перевезення визначаються поряд з ЦК України іншими законами, транспортними кодексами (визначальним для морських перевезень є саме Кодекс торговельного мореплавства України), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них (ч. 2 ст. 908 ЦК України). Тобто загальні умови перевезення визначаються ЦК України, а також транспортним законодавством, яке включає різні нормативні акти, які можуть існувати у таких формах: 1) акти законодавства України; 2) договори суб'єктів транспортних відносин; 3) звичаї; 4) міжнародні договори; 5) інші акти законодавства (прецеденти, корпоративні норми тощо). При дослідженні інституту морського перевезення в національному праві України виділяються такі галузі, як морське, цивільне та господарське право, які мають пряме відношення до даного предмета правового регулювання. Відповідно при врегулюванні правовідносин у сфері морського перевезення застосовуються норми КТМ України, ЦК України та Господарського кодексу України.
Розглядаючи аспекти правового регулювання правовідносин у сфері морського перевезення вантажів, слід зазначити, що вони виникають, як правило, між суб'єктами господарювання, тобто виникають господарські зобов'язання. Основним нормативним актом, що регулює правовідносин суб'єктів господарської діяльності, є ГК України.
Застосування КТМ України, ЦК України та ГК України при укладанні договору морського перевезення може виявитися підставою виникнення колізій та суперечностей. Так, на думку В. Мусієнко, “і хоча наявність суб'єкта господарювання та майново-господарських відносин може бути підставою віднесення договору морського перевезення до господарського договору, проте договір морського перевезення вантажів слід укладати згідно з ЦК України” [7, 123-124].

Але ми вважаємо, що з цією точкою зору, безумовно, можна погодитися, лише коли йдеться про внутрішні морські перевезення, а щодо міжнародних морських перевезень, то ці відносини регулюються перш за все міжнародно-правовими актами та фіксуються у стандартних проформах чартерів та коносаментах.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: