Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах ЄС 2 страница

Передбачено дворічний строк позовної давності. Позов про відшкодування може бути пред'явлений будь-якою особою навіть після спливу строку позовної давності, визначеного Конвенцією, якщо він пред'являється у межах строку, передбаченого законом держави, у якій порушено розгляд. Водночас строк не повинен бути меншим, ніж 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка заявляє позов про відшкодування, сплатила вимогу чи отримала повістку про порушення процесу проти неї (ст. 20). У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду (ст. 21).

Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колізійні питання у цій сфері, як правило, не виникають.

Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг.

Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 р. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 р.1 Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності перевізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.

Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. При чартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: вугільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специфіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.). Умови проформ чартеру можуть змінюватися та доповнюватися сторонами, які, зокрема, використовують застереження. Питання відповідальності вирішують, звертаючись до норм Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент.

Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється морським буксируванням. Оскільки це відносно новий вид транспортної діяльності на морі, він ще не розглянутий достатньо у юридичній літературі України. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування — це буксирування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної держави. По-друге, міжпортове буксирування — це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення такого буксирування використовують термін "буксирування у відкритому морі". Ця операція відбувається у відкритих водах, територіальному морі, відкритому морі й інших морських просторах зі спеціальним режимом. Тобто зазначений вид буксирування частіше має міжнародний характер і зачіпає інтереси різних держав і різнонаціональних суб'єктів морегоспо-дарської діяльності. По-третє, буксирування для виконання спеціальних морських операцій — це спосіб рятування суден, технологічний елемент суднопідйомної операції, технологічний етап будівництва різних споруд у прибережних зонах і в морі. Перші два види буксирування регулюють норми законодавства про буксирування, а третій — норми, призначені для регулювання спеціальної морської операції, частиною котрої є буксирування (про рятування, суднопідйом тощо).

За юридичною природою договір морського буксирування не має нічого спільного з морським перевезенням вантажів. Правовідносини з морського буксирування можуть виникати з договору чи адміністративного акту. Більшість питань правового регулювання буксирування вирішується головним чином на підставі угоди сторін, а також морських звичаїв та практики. Правові умови буксирування, зокрема, керування нею, питання відповідальності потребують вирішення у межах міжнародного приватного права. Така необхідність диктується ще й тому, що національне законодавство різних морських держав відносно буксирування мало розвинине. Міжнародно-правове співробітництво стосовно вказаних питань майже не відбувається. До буксирування можуть застосовуватися норми окремих міжнародних договорів. Наприклад, згідно з положеннями Конвенції про об'єднання деяких правил відносно надання допомоги і рятування на морі від 23 вересня 1910 р., в залежності від того, чи будуть визнані дії буксирного судна "діями по рятуванню", або виконанням договору буксирування, розмір винагороди за виконану роботу може бути визначений згідно зі ст. 8 цієї Конвенції або у відповідності з існуючими тарифами і ставками, які складаються на ринку фрахтових послуг, а коло осіб, які мають право на винагороду, може бути різним: при рятуванні — це судновласник, капітан, екіпаж та інші особи, які своїми діями сприяли досягненню корисного результату, а при буксируванні — тільки судновласник.

Для багатьох держав важливе значення мають норми Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. та Міжнародної конвенщ по пошуку і рятуванню на морі 1979 p., учасницею яких Україна стала у 1992 р. Це також Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства та Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі, які Україна ратифікувала у 1993 р.

Серед міжнародних договорів є такі, що дотичні до міжнародних перевезень. Мова йде, зокрема, про Міжнародну конвенцію про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р. до якої Україна приєдналася у 1996 p., Кодекс стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти 1995 р., норм яких дотримується Україна.

З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори. Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня 1993 p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від 4 квітня 1996 p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована 22 лютого 1996 р. У жовтні 1998 р. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство.

Тексти міжнародних угод визначають поняття "судно". Це, як правило, будь-яке судно, зареєстроване на території договірної держави і плаваюче під її прапором. Таким чином воно підпорядковується законодавству держави прапора. Зазначені угоди поширюють свою дію на судна комерційного судноплавства або використовуваних для національних цілей торгового судноплавства. Переважно поняття "судно" не охоплює військові кораблі, як вони визначені у Конвенції ООН з морського права 1982 р.; інші державні судна, які використовуються з некомерційною метою (проводять гідрографічні, океанографічні, метеорологічні дослідження або дослідження магнітного поля Землі у цивільних цілях; суто рибальські та рибальські науково-дослідні судна або допоміжні рибальські судна).

Визначено також поняття "порт договірної держави". Іноді передбачається перелік таких портів. Регламентується порядок заходу суден до них. Допускається застосування принципу національного режиму або режиму найбільшого сприяння стосовно доступу суден у порт договірної держави, надання місць на пристані, використання портів для навантаження вантажів, посадки й висадки пасажирів, виконання послуг для здійснення морського судноплавства.

У міжнародних договорах визначається поняття "член екіпажу", що іноді робиться з посиланням на норми Конвенції по полегшенню міжнародного морською судноплавства 1965 р. та Конвенції МОП № 108 про національні посвідчення особи моряків 1958 р. Регламентується їх правовий статус під час перебування у внутрішніх водах, територіальному морі та портах договірної держави. У договорах може вказуватися, що на членів екіпажу, пасажирів судна чи вантажу, які знаходяться у договірній державі, поширюються заяви та правила цієї договірної держави. У договорах передбачається правовий статус судна, екіпажу, пасажирів, вантажу договірної держави, що потерпіли аварію біля берегів іншої договірної держави.

Як правило, у договорах проголошується принцип сприяння свободі торгового мореплавства та утримання від будь-яких дій, якими може бути завдана шкода нормальному розвиткові міжнародного судноплавства. Регламентується визнання документів, що є на судні. Мова йде, зокрема, про ті, що видані іншою договірною державою для підтвердження належності судна до певної держави.

Норми договорів, а також додатків до них регулюють питання, пов'язані з вантажем. Зокрема, вказують, що транспортування вантажу або перевезення пасажирів судном однієї держави може здійснюватися повністю чи частково морем між територією іншої договірної держави та територією третьої ("крос-трейд"). Можливим є нормативне забезпечення прогнозування та огляду лінійних перевезень вантажу. Тобто сторони домовляються про зустріч представників для здійснення прогнозування на емпіричних засадах щодо діяльності перевізників, враховуючи конкурентноспроможні ціни, строки й умови, а також очікувану корисну дію перевізників договірних держав.

У міжнародних договорах може регламентуватися питання комерційних угод. Такі угоди, укладені між перевізниками договірних держав щодо надання транспортних послуг і стабілізації перевезень, не повинні заподіювати надмірної шкоди правам перевізників, що слідують під прапорами третіх держав. Вони повинні забезпечувати себе на конкурентній основі договорами про перевезення вантажу між територіями обох сторін. Доцільним є укладання перевізниками робочих угод про кооперацію у відповідності з законами й правилами кожної договірної держави.

У міжнародних договорах обумовлюються питання виконання адміністративних, митних, санітарних, карантинних та інших формальностей, що діють у іноземних портах. Як правило, врегульовано питання звільнення від податків на доходи та прибуток, що отримуються за морське перевезення судном однієї договірної держави, у іншій державі.

Іноді в міжнародних договорах зазначають про неможливість судів приймати до розгляду позови, що випливають з договору найму на роботу як члена екіпажу судна особи з іншої договірної держави.

Нещодавно в Україні розпочато сертифікацію судноплавних компаній і суден згідно з міжнародними нормами. Це, насамперед, стосується компаній, які управляють нафтовими танкерами, хімовозами, газовозами, банкерами, пасажирськими і високошвидкісними суднами. Для здійснення сертифікації суден і компаній підписано угоди з провідними класифікаційними товариствами світу. Розроблені та введені в дію відповідні нормативні документи.

До багатьох міжнародних угод, норми яких пов'язані з морськими перевезеннями, Україна не приєдналася. Це породжує чимало проблем, які могли б бути вирішені у разі ратифікації міжнародних договорів. Свідченням необхідності приєднання до багатьох міжнародних договорів є неможливість задіяння усіх правових механізмів до вирішення справ про арешт українських суден, яких тільки у 1998 р. виявилося 130. їх наймали для перевезення вантажів, вони плавали під прапорами інших держав, були власністю спільних підприємств тощо.

Наприклад, через неможливість застосування усіх правових механізмів залишається невирішеною справа про арешт судна "Дубай Веллор", порушена у 1997 р. Теплохід, який належав спільній українсько-саудовській компанії Таско", прямуючи під мальтійським прапором з вантажем рису й бурового обладнання до Нігерії, потрапив у шторм. Декілька ящиків з обладнанням змило за борт. Власник вантажу, директор компанії "Лоунстар", підданий однієї з держав Африки, звинуватив моряків у продажу вантажу та заарештував судно. Він зажадав сплатити 15—18 млн. доларів СІЛА, тоді як англійська страхова компанія оцінила загублений вантаж у 110 тис. доларів США. Незважаючи на те, що Вищий суд Нігерії прийняв рішення по цій справі, інтереси української сторони залишилися незахищеними.

Національне законодавство іноземних держав досить детально регламентує питання міжнародних перевезень. На формування вказаного законодавства вплинули міжнародні договори. Наприклад, згадувана Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартер), відносячи таким чином його до компетенції національного законодавства. Акти держав регулюють чартер виключно диспозитивними нормами, тобто такими, що дозволяють сторонам правовідносин відхилятися від правил закону. Правове регулювання договору морського перевезення вантажу навпаки містить низку випадків застосування імперативних норм права. Самостійна правова регламентація вказаного договору здійснюється у законодавстві таких країн, як США, Англія, Італія, Нідерланди, Швейцарія, Чехія, Ліберія та ін.

З деяких питань національне законодавство різних морських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини виникли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоч питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995 р. Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії). При укладенні договорів сторони керуються нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулювання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, застосовують законодавство України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і морського круїзу — також правилами, зазначеними у пасажирському квитку. У разі відсутності згоди сторін про застосування права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності абр постійного перебування сторона, що є:

перевізником — у договорі морського перевезення і морського круїзу;

судновласником — у договорах фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;

лізингодавцем — у договорі лізингу;

власником судна, що здійснює буксирування, — у договорі буксирування;

страховиком — у договорі морського страхування.

Кодекс торговельного мореплавства України регулює, по-перше, каботажні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України, суднами, які плавають під Державним прапором України або під іноземним прапором, за умови одержання на це дозволу Міністерства транспорту України; по-друге, міжнародні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України та іноземними портами, суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором. Вказаний акт, з-поміж інших, детально регламентує договір морського перевезення вантажу. Окремо регулюються питання, пов'язані з морським протестом. Передбачено умови майнової відповідальності перевізника та судновласника, а також вплив на відповідальність вказаних осіб непереборної сили, небезпеки та випадковості на мері.

У разі відповідальності перевізника чи судновласника застосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначену МВФ. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торговельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за офіційним курсом цієї валюти до одиниці спеціальних прав запозичення, що публікується Національним банком України на день створення обмежувального' фонду, а якщо такий не створюється — на день здійснення платежу.

Майнові спори, що виникають у зв'язку з договором або іншими цивільно-правовими відносинами, пов'язаними з торговельним мореплавством і віднесеними до компетенції Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України, розглядаються цією комісією за наявності згоди сторін. Майновий спір, пов'язаний з торговельним мореплавством, у якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін переданий на розгляд іноземного суду або арбітражу.

Кодекс торговельного мореплавства України передбачає обов'язковість претензійного порядку. Встановлено річний строк позовної давності незалежно від того, здійснюється перевезення у каботажному чи закордонному сполученні. Дворічний строк позовної давності застосовують до вимог, що виникають з договорів перевезення пасажирів і багажу, фрахтування судна без екіпажу, фрахтування судна на певний час, лізингу судна, буксирування, надання лоцманських послуг, морського страхування, угод, укладених капітаном судна, зіткнення суден, здійснення рятувальних операцій. Трирічний строк застосовують до вимог про відшкодування шкоди, заподіяної забрудненням з суден, у т. ч. ядерними речовинами. До усіх інших вимог застосовують загальні строки позовної давності, передбачені цивільним законодавством України, якщо у міжнародних договорах за участю України для цих вимог не встановлені інші строки давності.

Крім Кодексу торговельного мореплавства України, питання, пов'язані з міжнародними перевезеннями, регулюють норми Законів України "Про транспорт" від 10 листопада 1994 р.; "Про виключну (морську) економічну зону України" від 6 травня 1995 р.; Указ Президента України "Про паралельну державну реєстрацію іноземних суден, що експлуатуються суб'єктами підприємницької діяльності" від 25 квітня 1994 p.; постанови Кабінету Міністрів України "Про заходи по підвищенню безпеки мореплавства" від 16 травня 1999 р., "Про розмір плати за видачу ліцензій за здійснення агентування морського торговельного флоту" від 26 січня 1994 p.; Положення про порядок державної реєстрації іноземних суден, які експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру суб'єктами підприємницької діяльності", затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1994 р. та ін.

Судова та арбітражна практика держав має суттєве значення для вирішення окремих відносин, пов'язаних з перевезеннями. Оскільки Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил стосовно зіткнення суден від 23 вересня 1910 р. (Брюссель), Конвенція про рятування на морі 1989 p., а також морське законодавство держав, у т. ч. й України, не містять чітких критеріїв для розмежування рятування й буксирування, суди враховують конвенційну норму про те, що буксирне судно не має права на винагороду за рятування, якщо тільки воно не подало виняткових послуг, які не можна розглядати як виконання обов'язків за договором буксирування. Водночас судова та арбітражна практика навіть окремої країни не є одноманітною щодо вирішення цих питань. Результати аналізу та зіставлення рішень державних судів й арбітражів за цими категоріями справ у різних країнах, зокрема в Україні, США, Англії, Франції свідчать про те, що, вирішуючи питання про і співвідношення буксирування та рятівництва, слід зважати на економічний склад буксирування як технічного способу судноплавства. А саме, при буксируванні переміщення судна або іншого об'єкта готується заздалегідь, коли відсутня будь-яка небезпека; при рятуванні бідуюче судно або інший об'єкт знаходяться у небезпеці, буксирне судно запрошується вимушено, внаслідок раптово виниклої потреби у буксируванні.

Коносамент. Перевізник, прийнявши пред'явлений йому до перевезення вантаж, на підставі даних, поданих вантажовідправником, видає останньому в кількох примірниках особливий документ званий - коносамент.

Коносамент транспортно-комерційний документ - («Bill of Lading» - англ.; «Connaissement" - франц.; «Konossement» - німець.; «Conocimento» - іспан.).

Спочатку коносамент застосовувався при транспортуванні вантажів морським транспортом. Зараз коносамент може охоплювати перевезення не тільки морським або річковим транспортом, а й ті випадки, коли перевезення здійснюються різними видами транспорту. У цьому випадку коносамент називається наскрізним.

Коносаменти виписуються на основі стандартних форм (бланків). Ці форми розробляються і схвалюються об'єднаннями судновласників, лінійними судноплавними компаніями та іншими морськими підприємствами. Ряд коносаментів розроблений БІМКО.

Коносамент універсальний документ багатоцільового призначення. Його функції можна звести до наступних:

1. Коносамент служить розпискою перевізника в прийомі вантажу. Іншими словами, коносамент є доказом прийому перевізником зазначеного в ньому вантажу. Доказательственная сила коносамента як розписки, виданої на підтвердження прийому вантажу для перевезення, залежить від того, між якими учасниками перевезення виникла суперечка з приводу даних коносамента про вантаж. Якщо дані коносамента служать предметом спору між сторонами договору - відправником (фрахтувальником) і перевізником, вони вважаються достовірними, поки не доведено протилежне (так зване доказ «prima facie» - «за першою увазі»). Якщо ж коносамент переходить до третьої особи, то оспорювання даних коносамента перевізником вже неприпустимо.

Доказательственная сила коносамента може бути значною мірою підірвана, якщо дані про вантаж, зафіксовані в коносаменті, були виправлені, або якщо сам коносамент піддався механічних пошкоджень.

2. Коносамент виступає доказом наявності та змісту договору морського перевезення. Сам по собі коносамент не є договором морського перевезення, як це часто вважають на практиці. Договір, завжди двостороння або багатостороння угода, тоді як коносамент односторонній акт, що підписується капітаном або іншим уповноваженим представником перевізника. Разом з тим, в коносаменті викладаються основні умови договору перевезення

3. Коносамент є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Ця функція виражається в тому, що угоди купівлі-продажу товарів, а також інші операції з товарами здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі самих товарів. Тобто коносамент, що представляє пойменовані в ньому товари може бути куплений, проданий, переданий на певних умовах Це можливо в силу того що коносамент, будучи цінним папером, що має ходіння на ринку, висловлює право власності на конкретний вказаний у коносаменті вантаж.

Якщо прийому вантажу передує укладення між сторонами чартеру, то відповідно виданий коносамент називається чартерним. Якщо ж судно заздалегідь не фрахтується, чартер не складається, що характерно для лінійного судноплавства, то перевезення здійснюється відповідно до коносаментом, званим лінійним.

Крім поділу коносаментів на лінійні та чартерні, прийнято також проводити розходження між береговими та бортовими коносаментами. Береговий коносамент видається на підтвердження прийому вантажу на березі (як правило, на складі перевізника). Якщо ж вантаж завантажений на судно, то підтвердженням цього факту служить бортовий коносамент. Іноді берегової коносамент після навантаження замінюється на бортовий.

У залежності від того, як в коносаменті визначено особу, яка має право на отримання вантажу, коносаменти бувають:

1) іменні;

2) ордерні;

3) на пред’явника.

За іменним коносаментом вантаж може отримати лише те фізична або юридична особа, на ім'я якого він виписаний.

У ордерному коносаменті вказується, що коносамент видано «наказу відправника» або «наказу одержувача», тобто відправником або одержувачем може здійснюватися передача коносамента іншим особам Зазвичай в коносаменті вказується, чиїм наказом він складений. Якщо такий запис у коносаменті відсутня, вважається, що він складений «наказу відправника».

У коносаменті на пред'явника вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала такий коносамент.

Найбільшого поширення в міжнародній торгівлі отримали ордерні коносаменти.

Передача права на вантаж з ордерного коносаменту здійснюється за бланковим або іменним написами (індосгосаментам), які влаштовується на лицьовій або зворотній стороні коносамента.

Бланкова напис влаштовується особою, який розпоряджається вантажем, шляхом його підпису на коносаменті. Ставлячи свій підпис, ця особа перетворює ордерний коносамент коносамент на пред'явника. Якщо ж після бланкової написи влаштовується іменна напис, то це перетворює ордерний коносамент в іменний.

Передача коносамента від однієї особи до іншої за іменний напису здійснюється шляхом зазначення на коносаменті прізвища особи, якій передається коносамент.

Порядок складання та видачі коносамента. Пропозиція укласти договір перевезення вантажу виходить від відправника у формі складається в декількох примірниках навантажувального ордера. У вантажному ордері вказуються назва судна, найменування і кількість вантажу, вид упаковки, наявні на вантажі марки, найменування відправника та одержувача, порти відправлення і призначення. Після навантаження вантажний помічник капітана ставить свій підпис на одному з двох примірників навантажувального ордера, який перетворюється таким чином у штурманську розписку (mate 's receipt) - документ, що підтверджує прийняття вантажу на борт. Коносамент вручається відправнику в обмін на штурманську розписку.

Коносамент видається в певній кількості примірників тотожного змісту, які складають комплект (set of bills). Це робиться з метою полегшення обігу коносамента і страхують відправника від ризику втрати пересилається коносамента. При видачі вантажу по одному з примірників коносамента решта втрачають силу (stand void).

При наявності безперервного ряду написів на коносаменті вантаж видається або останнього вказаною в ньому конкретній особі або ж пред'явнику коносамента з бланкової написом.

Виданий перевізником коносамент свідчить про кількість прийнятого до перевезення вантажу, його зовнішньому вигляді і стані упаковки. Коносамент, у якому немає застережень, що ставлять під сумнів кількість прийнятого до перевезення вантажу або вказує на його неналежний стан та / або дефекти його упаковки, називається чистим коносаментом (Clean Bill of Lading).

Однак, якщо зовнішній стан вантажу або його упаковка викликають сумнів щодо схоронності вантажу, капітан вправі зробити відповідне застереження в коносаменті, «мішки брудні» '«bags dirty»), «бочки течуть» («barrels leaking») і т.п. Наявність такого застереження, що робить коносамент «нечистим» (foul Bill of Lading, claused Bill of Lading) знижує доказову силу і значення коносамента як товаророзпорядчого документа. Банк може не прийняти такий коносамент до обігу.

У зв'язку з цим вантажовідправник, зацікавлений в отриманні комплекту чистих коносаментів, нерідко пропонує компроміс - видачу гарантійного листа в обмін на чистий коносамент. Гарантійний лист (letter of indemnity, back letter) являє собою документ, в якому відправник зобов'язується відшкодувати перевізнику збитки, які можуть виникнути у последнею при здачі вантажу одержувачу.

Іноземна судова практика по-різному розцінює значення гарантійних листів у взаєминах перевізника та вантажовідправника. У тих випадках, коли гарантійні листи мають на меті приховати суттєва невідповідність вантажу, що перевозиться зазначеним у коносаменті даними, вони розцінюються як обманні дії, шахрайство з усіма витікаючими наслідками. Коли ж гарантійний лист видається, наприклад, для уникнення простою судна з метою перевірки даних коносамента, подібна практика іноді може вважатися допустимою.

При перевезенні вантажів наливом, насипом або навалом, якщо перевізник не може перевірити дані про вантаж, він має право включити ці дані в коносамент з відповідним застереженням «Вага, якість і кількість мені невідомі» («Weight, quality and quantity unknown to me»)

Судова практика надає зазначеної застереженні лише те значення, що вона не звільняє перевізника від відповідальності, але перекладає на вантажовласника обов'язок довести провину перевізника у втраті, нестачі або псування вантажу.

У практиці може мати місце заміна коносамента необоротними документами, аналогічними тим, які використовуються при інших способах транспортування вантажів. Серед таких, наприклад, може бути використана морська накладна. Вона більш зручна для використання і в більшій мірі гарантує безпеку від шахрайства. Однак у тих випадках, коли покупець має намір продати вантаж, що знаходиться в процесі морського перевезення, необхідний коносамент

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: