Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах ЄС 4 страница

Загальне правило щодо відповідальності перевізника за смерть або пошкодження здоров'я пасажира, а також за втрату або пошкодження його багажу відповідає ст. 3 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їх багажу 1974 року (далі - Афінська конвенція).

Перевізник несе відповідальність, що передбачена ст. 193 Кодексу у випадку, якщо подія виникла від час перевезення пасажира і його багажу. Про визначення періоду перевезення пасажира і його багату див. коментар до ст. 184 Кодексу.

В транспортних правовідносинах, в тому числі і тих, що випливають з договору морського перевезення пасажира діє принцип вини перевізника або його працівників чи агентів, що діяли в межах своїх повноважень. Обов'язок доведення відсутності своєї вини відповідно до законодавства покладається на перевізника.

Коментована стаття розподіляє обов'язок доказування між учасниками процесу. За загальним правилом, позивач повинен довести обставини, на які він посилається, зокрема, розмір завданої шкоди і те, що шкода була завдана під час перевезення.

При вирішенні питання про відшкодування за втрату або пошкодження багажу має значення, під наглядом кого він знаходився. Вина перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу у вигляді валізи (сумки), особистих речей пасажира (крім дорогоцінностей та грошей) виникає у випадку, якщо пасажир перевозить їх у відведеному місці. Така відповідальність може мати місце також у випадку, коли каютний багаж знаходився під наглядом пасажира, однак через недбалість перевізника або його команди виникла екстремальна ситуація, наприклад, вибух, посадка судна на милину, пожар на судні, недоліки, пов'язані з морехідним станом судна тощо. В такому випадку, відсутність своєї вини повинен довести перевізник.

Якщо багаж був переданий пасажиром перевізнику для перевезення тим же судном, тобто знаходився під контролем перевізника та був втрачений, пошкоджений, або мало місце прострочення в його доставці, перевізник також несе відповідальність за це перед пасажиром. Перевізник може бути звільнений від такої відповідальності за умови доведення відсутності своєї вини в нестачі, пошкодженні або простроченні в доставці багажу.

Умови відповідальності перевізника за втрату або пошкодження грошей, цінних паперів, дорогоцінних металів і виробів з них, коштовностей, прикрас, виробів мистецтва або інших цінностей відповідає вимогам ст. 5 Афінської конвенції. Якщо ж з перевізником або його представником не укладався договір зберігання цінностей і речі пасажира у вигляді грошей, цінних паперів, коштовностей, прикрас тощо знаходилися в каюті пасажира, на перевізника розповсюджуються загальні правила відповідальності за каютний багаж. Розмір відповідальності зберігача - перевізника визначається в залежності від того чи є зберігання оплатним або безоплатним. У випадку оплатного зберігання зберігач відповідає за завдані збитки в повному обсязі, якщо договором не передбачено інше. При безоплатному зберіганні відповідальність обмежується дійсними збитками пасажира. При цьому межа відповідальності за втрату або пошкодження такого багажу не може бути вище ніж 2700 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому, про що визначає ч. 4 ст. 194 Кодексу та Афінська конвенція.

Відповідно до ч. 5 коментованої статті перевізнику надається право довести, що вина або недбалість пасажира стали причиною чи сприяли його смерті або ушкодженню здоров'я, втраті або пошкодженню його багажу. Так, внаслідок грубої необережності, коли пасажиром порушуються звичайні, зрозумілі для всіх вимоги, що необхідні для його безпеки, застосовується принцип змішаної вини, коли розмір шкоди, що була завдана пасажиру може бути зменшена. Звичайна необережність, відповідно до якої не дотримуються деякі вимоги, як правило, не можуть впливати на розмір відповідальності перевізника. В будь-якому випадку, питання про те чи допущена з боку пасажира звичайна або груба необережність, що призвела до настання шкоди, повинно вирішуватися в кожному конкретному випадку з урахуванням фактичних обставин справи (характер поведінки потерпілого, обставини завдання шкоди; щодо втрати або пошкодження багажу - дії пасажира, пов'язані з неналежною тарою або упаковкою багажу, неточною або неповною інформацією про якості майна, що перевозився тощо).

При цьому, наявність грубої необережності може мати подвійне значення. Так, якщо груба необережність пасажира сприяла виникненню шкоди або збільшила її розмір, але при цьому мала місце вина самого перевізника, суд зобов'язаний застосувати принцип змішаної вини. Якщо ж груба необережність пасажира допущена в умовах відсутності вини перевізника, але перевізник як власник джерела підвищеної небезпеки несе відповідальність незалежно від вини, розмір відшкодування зменшується. У випадках завдання шкоди здоров'ю або життю пасажира повна відмова від відшкодування не допускається навіть за наявності грубої необережності потерпілого.

Відповідно до ст.194 КТМ України у випадку смерті пасажира або ушкодження його здоров'я відповідальність перевізника ні в якому разі не перевищує 175000 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не перевищує 1800 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашини, включаючи весь багаж, що перевозиться в автомашині чи на ній, ні в якому разі не перевищує 10000 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження іншого багажу, ніж той, що зазначено в частинах другій і третій цієї статті, ні в якому разі не перевищує 2700 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому. Перевізник і пасажир можуть шляхом точно вираженої письмової угоди встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, що передбачені частинами першою - четвертою цієї статті. Перевізник, працівник або агент перевізника не вправі скористатися межами відповідальності, встановленими в цій статті, якщо буде доведено, що збиток заподіяно внаслідок дій або упущень перевізника, працівника або агента перевізника, скоєних або з наміром заподіяти цей збиток, або через самовпевненість з усвідомленням можливого заподіяння збитку.

Дана стаття має загальний характер та встановлює межі відповідальності перевізника за шкоду, завдану пасажиру або його багажу. Положення даної статті відповідають Конвенції про обмеження відповідальності стосовно морських вимог 1976 року. Тобто, як правило, ст. 194 Кодексу застосовується при міжнародному сполученні, коли і перевізник і пасажир не є організаціями чи громадянами України. Якщо ж здійснюється каботажне (внутрішнє) перевезення або перевезення в міжнародному сполученні, але його учасниками (перевізником і пасажиром) є організації і громадяни України, відповідальність перевізника за шкоду, завдану життю та здоров'ю пасажира визначається у відповідності із вимогами цивільного законодавства України.

Правила ч. 5 коментованої статті відповідають ст. 10 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їх багажу 1974 року. Перевізник та пасажир можуть своєю угодою в письмовій формі встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, що визначені ч. 1 - 4 даної статті.

Вина перевізника, його працівника або агента є необхідною умовою їх відповідальності за шкоду, завдану пасажиру та його багажу. Форма вини перевізника, його працівника або агента не впливає на виникнення зобов'язання по відшкодуванню завданої шкоди. Однак розмір відшкодування цілком залежить від форми вини особи, що завдала шкоду і самого потерпілого. Так, якщо буде доведено, що шкода завдана пасажиру в результаті власної дії або упущень (бездіяльності) перевізника, його працівника або агента, скоєних з наміром заподіяти цей збиток або через самовпевненість з усвідомленням можливого заподіяння збитку, ніхто з вказаних осіб не можуть посилатися на межі відповідальності, що визначені в цій статті.

Поняття і основні умови договору фрахтування (чартеру). Відповідно до ст.203 КТМ України

за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час. Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Коментована стаття дає легальне визначення договору чартеру (фрахтування) суден. Даний договір є одним із різновидів договору майнового найму (оренди), що регулюється загальними нормами цивільного законодавства.

Сторонами договору чартеру (фрахтування) судна виступають судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 20 Кодексу судновласником визнається юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна чи використовує на інший законних підставах (див. коментар до ст. 20). Судновласник від власного імені надає судно на певний час іншій особі - фрахтувальнику, який від свого імені фрахтує його для здійснення цілей торговельного мореплавства.

Не дивлячись на те, що договір чартеру (фрахтування) судна відноситься до договорів майнового майну, застосування законодавцем таких характерних для морського права понять як "судновласник" та "фрахтувальник" на відміну від "наймодавець" та "наймач" свідчить про те, що даний договір має свої особливості порівняно із договором майнового найму.

Виходячи із положень ч. 1 ст. 203 обов'язком судновласника є надання судна фрахтувальнику. Під цим, перш за все, розуміється передача фрахтувальнику права володіння та користування судном від власного імені. Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений договором строк зі спливом якого фрахтувальник зобов'язаний повернути судновласнику судно. Цей строк може становити від декількох місяців до декількох років або час, необхідний для виконання одного або декількох рейсів.

Зафрахтоване на певний час судно, перш за все, може використовуватися для перевезення пасажирів або вантажів. Крім того, як визначає ч. 1 коментованої статті, судно також може використовуватися фрахтувальником для інших цілей торговельного мореплавства. Зокрема, це може бути розвідка та добування корисних копалин, лоцманська та криголамна проводка, здійснення науково-дослідних робіт тощо. При цьому судно, зафрахтоване за договором чартеру (фрахтування) може використовуватися виключно в цілях торговельного мореплавства і не може використовуватися як готель, склад, ресторан тощо. Саме ця особливість відрізняє даний договір від договору майнового найму.

У визначенні договору чартеру (фрахтування) закріплений обов'язок фрахтувальника сплати фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Таким чином, даний договір має оплатний характер, що відносить його до господарських договорів, правове регулювання яких регулюється загальними нормами Господарського кодексу України. Договір чартеру (фрахтування) відноситься до консенсуальних договорів, тобто вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди з усіх його істотних умов.

Частина 2 коментованої статті визначає два види договору чартеру (фрахтування): тайм - чартер і бербоут-чартер.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасне не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торговельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формування екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі. В свою чергу, димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальника переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальника переходить не тільки судно, але й поступає на роботу екіпаж або його частина. В будь-якому із цих варіантів всі члени попереднього екіпажу розглядаються в якості працівників фрахтувальника.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

В правовому регулюванні відносин по тайм-чартеру і бербоут-чартеру багато спільного, про що свідчить той факт, що ці договори регулюються однієї главою Кодексу. Зокрема, це стосується форми договору (ст. 204), змісту договору (ст. 205), укладання субдоговорів (ст. 206) тощо.

Відповідно до ст.204 КТМ України договір чартеру (фрахтування) судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

Стаття 204 Кодексу вимагає укладання договору чартеру (фрахтування) судна на певний час в письмовій формі. Дане положення відповідає вимогам ст. 799 Цивільного кодексу України.

На практиці договори тайм-чартеру та бербоут-чартеру укладаються на підставі стандартних форм (проформ), в яких викладені умови, що найбільш часто застосовуються. Використання проформ полегшує сторонам процес підготовки та узгодження умов цих договорів, при цьому не позбавляють їх можливості узгодити і внести до договору ті умови, що індивідуалізують відповідний договір.

При укладанні тайм-чартеру широке розповсюдження набула універсальна проформа тайм-чартеру "Балтайм", що розроблена Балтійською і міжнародною морською радою (БИМКО) в 1939 році, із відповідними змінами 1950 року. При цьому в різних країнах світу використовуються різні проформи. Так, наприклад в Німеччині широкого розповсюдження набула проформа "Дойтцайт", у Франції -"Франкотайм", в США - "Нью-Йорк Продьюс" тощо.

Для укладання договору бербоут-чартеру використовується стандартна проформа БИМКО 1989 року "Беркон 89", яка передбачає не тільки передачу судна в оренду, а й можливість його викупу в подальшому фрахтувальником.

Відповідно до ч. 1 ст. 218 Цивільного кодексу України недодержання сторонами письмової форми правочину, яка встановлена законом, не має наслідком його недійсність, крім випадків, встановлених законом. Коментована стаття також не передбачає визнання договору недійсним внаслідок недотримання письмової форми. Тому, порушення вимог закону відносно простої письмової форми договору пов'язується виключно з процесуально-правовими наслідками: наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами. Тобто, недотримання сторонами договору вимог ст. 204 Кодексу позбавляє їх у випадку виникнення спору посилатися на показання свідків, але не позбавляє їх можливості надавати інші письмові докази.

Відповідно до ст.205 КТМ України у договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Коментованою статтею визначаються ті умови, які обов'язково повинні бути вказані в договорі чартеру (фрахтування) судна. Дане положення застосовується як для договорів тайм-чартеру, так і для договорів бербоут-чартеру. Проте, вказаний в ст. 205 перелік не є вичерпним, в договорі чартеру (фрахтування) судна можуть бути вказані і інші, характерні для певного договору умови.

Так, в договорі вказуються найменування сторін - судновласника та фрахтувальника та їх реквізити (адреси, засоби зв'язку тощо). Як відомо, визначення найменування сторін є обов'язковим реквізитом для будь-якого договору і не відноситься до його умов.

Найменування судна є способом його індивідуалізації. Якщо судно вже має назву, судновласник може її змінити лише за умови наявності в договорі відповідної умови або згоди фрахтувальника на таку заміну. В іншому випадку, судновласник не може вимагати від фрахтувальника прийняття іншого судна, ніж те, що зазначено в договорі, навіть за наявності його схожості з попереднім за своїми технічними та іншими показниками.

Оскільки чартер (фрахтування) відноситься до комерційного мореплавства, фрахтувальника цікавлять експлуатаційні дані судна. Так, в якості експлуатаційних даний судна в договорі вказуються: дедвейт судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів і води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, регістрова місткість, швидкість, клас, рік побудови, розхід палива тощо. При фрахтуванні судна з метою перевезення вантажів також мають значення дані про кількість трюмів, танків, палуб, розміри люків, наявність кранів і інших вантажних механізмів.

Невідповідність даних про судно, що зафіксовані в договорі із фактичними його даними може мати негативні наслідки для судновласника. Так, в міжнародній практиці фрахтування судна на певний час фрахтувальник має право анулювати договорів і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна за наявності однієї з трьох умов:

1. неправильний опис судна зачіпає сутність договору і призводить до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

2. судновласник не може виконати вимоги про придатність або готовність судна до дати канцелінгу і тим самим усунути невідповідність між описом судна і його фактичним станом;

3. судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором або відмовляється це зробити.

При цьому, навіть за відсутності підстав для анулювання договору, фрахтувальник має право стягнути збитки з судновласника, які він поніс внаслідок неправильного опису судна в договорі. Безумовно, в такому випадку, обов'язок довести наявність збитку покладається на фрахтувальника.

В договорі чартеру (фрахтування) вказується район плавання, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно. При визначені меж цього району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін. Район плавання судна, як правило, визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно в небезпечних для мореплавства зонах, заходити в порти певної берегової території або тієї чи іншої держави.

Мета фрахтування може бути визначена як в узагальненому вигляді, наприклад, для перевезення вантажів, так і більш детально, зокрема, для перевезення зерна, лісу, руди, палива тощо. В договорі може бути визначений вид морського промислу або науково-дослідної діяльності у випадках, коли судно планується використовувати для цих цілей.

Розмір фрахту до договором чартеру (фрахтування) визначається на підставі добової ставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тону дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юктури на світовому ринку. На визначення фрахту впливають також дані про судно, район його експлуатації і інші умови договору.

Строк, на який укладається договір може бути вказаний у вигляді періоду або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів по перевезенню вантажу, буксирної або рятувальної операціях тощо. Вирахування строку починається з моменту надання судна судновласником в користування фрахтувальнику.

В договорі обов'язково повинно бути вказано час передачі зафрахтованого судна судновласником і час його повернення. Цей час часто визначається вказівкою на період, в який судно повинно бути передано або повернуто. Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід передати або повернути судно (наприклад, з 9 до 18 години). В договорі, як правило, вказується не відповідний порт, в якому судно повинно бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової полоси, в межах якої фрахтувальнику належить обрати порт приймання-здавання судна, тобто рейндж.

Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника біля доступного причалу або доку (про що свідчить, наприклад, п. 1 проформи "Балтайм"). В договір, як правило, включається умова про те, що біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву.

Відповідно до ст.2064 КТМ України фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним із судновласником.

До договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, укладеного фрахтувальником з третьою особою, відповідно застосовуються правила цієї глави.

Коментована стаття надає право фрахтувальнику в період дії договору чартеру (фрахтування) судна укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування). Положення даної статті має диспозитивний характер, тобто дає можливість фрахтувальнику укласти такий договір лише в тих випадках, коли інше не передбачено угодою сторін. Однак, в більшості проформах договору тайм-чартеру та бербоут-чартеру це право фрахтувальника обумовлюється окремо.

У зв'язку з відфрахуванням судна третій особі фрахтувальник за основним договором стає судновласником за договором субфрахтування. В такому договорі третя особа виступає в якості фрахтувальника. Судновласник за основним договором не є стороною договору субфрахтування, а фрахтувальник (третя особа) за договором субфрахтування - стороною за основним договором. Саме тому судновласник за основним договором і фрахтувальник за договором субфрахтування не пов'язані будь-якими правовими відносинами, що виникають із договору фрахтування судна на певний час. Таким чином, вони не мають прав і не несуть обов'язків один перед іншим ані за основним договором, ані за договором субфрахтування.

Фрахтувальник в разі укладання договору субфрахтування з третьою особою повинен діяти в межах прав, наданий йому за договором чартеру (фрахтування). Проте, це не означає, що договір субфрахтування повинен дублювати умови основного договору. Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування на більш вигідних для себе умовах, ніж ті, на який судно було зафрахтоване за основним договором. Так, якщо розмір фрахту залежить від угоди сторін, ставка фрахту за договором субфрахтування може бути більш високою і, відповідно, більш вигідною для фрахтувальника. Фрахтувальник також має право віднести частину витрат по утриманню судна за третю особу.

Межі передачі фрахтувальником правомочностей третій особі відноситься перш за все до цілей фрахтування судна (див. коментар до ст. 205). Тобто, фрахтувальник не має право передати судно третій особі для інших цілей, ніж ті, що передбачені основним договором чартеру (фрахтування) судна. Теж саме стосується і району плавання судна, що зафрахтоване за договором субфрахтування. Так, район, в якому субфрахтувальнику дозволена експлуатація судна повинен відповідати району, який вказаний в основному договорі або бути обмеженим по відношенню до нього. Розширити або вказати інший район, ніж той, що визначений основним договором, фрахтувальник не має права.

Крім того, включення в договір чартеру (фрахтування) умов про те, що експлуатація судна допускається лише між безпечними портами і про те, що при цьому судно повинно залишатися в безпеці і завжди на плаву, зобов'язує фрахтувальника за основним договором перенести ці умови до договору субфрахтування.

Укладання договору субфрахтування не звільняє фрахтувальника від виконання обов'язків перед судновласником за основним договором чартеру (фрахтування), про що визначає коментована стаття. Так, фрахтувальник зобов'язаний сплачувати фрахт, експлуатувати судно у відповідності до умов договору. Він несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини (див. коментар до ст. 211). Після закінчення строку дії договору фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в такому стані, в якому воно було йому передано, але з урахування природного зносу.

Оскільки договір фрахтувальника з третьою особою являє собою звичайний договір чартеру (фрахтування) судна на певний час, до відносин сторін цього договору застосовуються правила даної глави, про що визначає ч. 2 ст. 206.

Відповідно до ст.207 КТМ України Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов'язаний, крім того, спорядити та укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартера в морехідному стані, оплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу.

Поняття морехідності судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) передбачає перш за все придатність судна (його корпусу, двигуна, устаткування) для цілей, передбачених договором. Тому зміст поняття морехідного стану певного судна в кожному конкретному випадку залежить від мети його використання, що визначена в договорі. Але незалежно від мети торговельного мореплавства, будь-яке судно повинно бути перш за все придатним до плавання. Це передбачає його технічну придатність (належну конструкцію, надійність і водонепроникність корпусу, справність машин і котлів, суднового зв'язку, паливної та іншої систем тощо), а також спорядженість судна, тобто забезпечення його відповідними припасами та укомплектованість екіпажем (за договором тайм-чартеру).

За своїм змістом вимоги про придатність судна до плавання, прийманню, розміщенню та безпечному перевезенню вантажів за договором чартеру (фрахтування) співпадає із відповідними вимогами, що пред'являються до морехідності судна за договором морського перевезення вантажу (див. коментар до ст. 143), хоча і мають певні відмінності.

Так, при укладанні договору морського перевезення вантажу придатність судна до плавання повинна забезпечуватися у відповідності з особливостями конкретного рейсу в районі експлуатації судна. При укладанні договору чартеру (фрахтування) судна фрахтувальник має право в межах, встановлених в договорі, визначати напрямок рейсів. Саме тому судновласник повинен забезпечити придатність судна до плавання в певних географічних межах, в яких допускається експлуатація судна.

Що стосується придатності судна до приймання, розміщення та безпечного перевезення вантажу, то відповідно до міжнародної практики торговельного мореплавства судно, зафрахтоване за договором чартеру (фрахтування) повинно бути придатним для звичайних вантажних операцій для суден такого типу. Не вимагається від судновласника приведення судна в стан, що відповідає особливостям будь-якого конкретного вантажу, який фрахтувальник має право перевозити на судні.

За умовами чартеру (фрахтування) судно повинно бути належним чином споряджене та укомплектоване всім необхідним устаткуванням та інструментами (кранами, лебідками, вантажними насосами, ланцюгами, запасними частинами, навігаційними приладами тощо). Також судновласник у випадку укладання договору тайм-чартеру повинен укомплектувати судно достатнім за чисельністю і кваліфікацією екіпажем. В міжнародній практиці торговельного мореплавства визнається, що хвороба або отримання пошкоджень одним або декількома членами екіпажу під час експлуатації судна фрахтувальником за тайм-чартером не свідчить про порушення судновласником обов'язку щодо укомплектування судна екіпажем.

Морехідний стан судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) повинен бути забезпечений до початку строку, на якій воно зафрахтоване. Згідно з правом більшості морських країн судновласник, який виконав цей обов'язок, не повинен до початку кожного рейсу, якщо судно здійснює декілька рейсів, приводити його у стан морехідності з урахуванням особливостей кожного плавання.

Судновласник несе відповідальність за неморехідний стан судна лише за наявності вини. Для звільнення його від відповідальності, судновласник повинен довести, що неморехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені (приховані недоліки).

У випадку, коли неморехідність судна була встановлена після передачі його фрахтувальнику, останній звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна на час, протягом якого судно було непридатне до експлуатації внаслідок неморехідного стану (див. коментар до ст. 212). Крім того, якщо в результаті неморехідності судна були завдані збитки вантажу, судновласник повинен відшкодування ці збитки.

Відповідно до ч. 2 коментованої статті судновласник зобов'язаний оплачувати витрати по страхуванню судна. Як правило, страхування здійснюється у відношенні ризиків, які стосуються корпусу судна і його устаткування, якщо судно використовується в межах, що визначені договором чартеру (фрахтування) судна. Сплата судновласником витрат по страхуванню судна не виключає можливість пред'явлення ним до фрахтувальника вимог щодо відшкодування збитків, завданих з його вини внаслідок загибелі або пошкодження судна.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: