Традиционный подход

В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности полетовуделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход былдостаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествийвыровнялась. Происшествия продолжали иметь место несмотря на все правила и нормативныеположения.

Данный подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение ихповторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилиясосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов.

При частоте происшествий с человеческими жертвами примерно равной 10-6 (т. е. однопроисшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) дальнейшее повышение уровнябезопасности полетов с использованием этого подхода становилось все более трудной задачей.

Современный подход

Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширениядеятельности авиации, современная практика управления безопасностью полетов переходит отчистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базызаконодательных актов и нормативных требований, основанных на SARPS ИКАО, а такжеобеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностьюполетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже. Следуетподчеркнуть, что данный подход дополняет обязательства государств и других организаций пособлюдению SARPS ИКАО и/или национальных нормативных положений. К указанным факторамотносятся следующие:

a) применение научно-обоснованных методов управления факторами риска;

b) обязательства старшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

c) корпоративная культура безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами;

d) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

e) некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

f) системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными;

g) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

h) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

i) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами);

j) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей.

Ни один из указанных элементов в отдельности не способен удовлетворить сегодняшние ожидания в отношении управления факторами риска. Как представляется, лишь комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

КОНЦЕПЦИЯ РИСКА

Поскольку безопасность выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности должно включать концепцию риска.

Абсолютной безопасности не существует. Прежде чем станет возможным провести оценку того, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы.

Риск часто выражается как степень вероятности, однако концепция риска включает не только параметры вероятности. Чтобы проиллюстрировать это на гипотетическом примере, давайте предположим, что вероятность обрыва опорного троса вагона фуникулера вместимостью 100 пассажиров и падения этого вагона оценивается на том же уровне, что и вероятность отказа и падения кабины лифта вместимостью 12 человек. Хотя вероятность указанных событий может быть одинаковой, потенциальные последствия происшествия с вагоном фуникулера являются гораздо более серьезными. Поэтому риск является двухмерным понятием. При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать как вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий.

Представление об уровне риска можно получить из следующих трех широких категорий:

a) риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми;

b) риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми; и

c) уровни риска, находящиеся между этими категориями a) и b), когда необходимо рассмотреть различные компромиссы между степенью риска и выгодами.

Во всех случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, необходимо предпринять попытку снижения его до приемлемого уровня, используя надлежащие методы уменьшения риска. Если данный фактор риска невозможно снизить до приемлемого или еще более низкого уровня, то он может рассматриваться как допустимый при условии, что:

a) этот риск ниже заранее установленной границы неприемлемого уровня;

b) этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня;

c) выгоды от предлагаемой системы или предлагаемых изменений достаточно значительны, чтобы оправдать принятие этого риска.

Примечание. Прежде чем тот или иной риск будет классифицирован как допустимый, необходимо, чтобы были выполнены все три вышеупомянутых условия.

Даже в тех случаях, когда риск классифицируется как приемлемый (допустимый), если существуют какие-либо меры, способные обеспечить дальнейшее понижение уровня риска и требующие небольших усилий или средств, то их следует предпринять.

Для описания риска, который был снижен до наименьшего практически возможного уровня, иногда используется сокращение НПВУ. При определении того, что является “практически возможным” в данном контексте, необходимо учитывать как технические возможности дальнейшего снижения уровня риска, так и соответствующие затраты; это может потребовать проведения анализа “затраты-выгоды”.

Отнесение уровня риска в той или иной системе к категории наименьшего практически возможного уровня, означает, что любое дальнейшее уменьшение риска является практически неосуществимым, либо связанные с этим затраты значительно перевешивают выгоды. Вместе с тем следует иметь в виду, что в тех случаях, когда индивидуум или общество “принимают” тот или иной риск, это не означает, что он устранен. Определенная доля риска при этом сохраняется, однако индивидуум или общество признали остаточный уровень риска достаточно низким, чтобы выгоды его перевесили.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: