Можливі несправності і ремонт рами локомотива

У рамі можуть бути наступні несправності: тріщини по цілому перетину і в зварних швах, зношування опор і повертаючих пристроїв. Під час експлуатації локомотива буферний брус і стяжний ящик сприймають на себе удари, які приводять до руйнування зварних швів, ослабленню заклепок. Тріщини і надриви в рамі локомотива виявляють методом кольорової дефектоскопії. Стяжні ящики перевіряють за допомогою 10-кратної лупи та обстукуванням. Тріщини і надриви по цілому місцю або зварним швах, а також ослаблення заклепок і болтів не допускаються. Заклепки, що слабшають, замінюють. Отвори для них у стяжного ящика і рами локомотива розгортають до діаметра 30—32 мм. При клепанні допускають зсув головки заклепок щодо стрижня не більше ніж на 2 мм в будь-яку сторону.

Для виявлення несправностей раму очищають від бруду і масла. Потім її оглядають, виявляючи тріщини, вм'ятини, ослаблення болтових і заклепувальних з'єднань. Продувають, очищають і обстежують вентиляційні канали в рамі, перевіряють цілісність перегородок і їх зварних швів, розбирають опори кузова, деталі промивають і оглядають. Стан опор рами локомотива виявляють при поточному ремонті ПР-3 у випадках перекосу кузова. Знайдені тріщини обробляють під зварку пневматичним зубилом під кутом 60° з радіусом основи канавки від 2 до 4 мм. По кінцях тріщин свердлять отвори діаметром 8—10 мм, а потім заварюють і ставлять накладки товщиною не менше 20 мм. Вирубану канавку уздовж тріщин заварюють в 4—5 шарів електродами марки Е50А або Е42А так, щоб останній шар зварювання не виступав вище площини листа рами. Кожний шар, що наплавляється, перед нанесенням наступного ущільнюють наклепом, зачищають металевими щітками до блиску. усі виступаючі наплавлення зачищають наждаком або зубилом урівень з основним металом. Зварювальний шов повинен бути щільним і не мати пір. Краї підсилювальних накладок повинні мати гладку поверхню. Їх обробляють під кутом 45° і приварюють. Для заміни змінного кільця п'яти рами або заварювання тріщин, старий шов вирубують і кільце приварюють. Після зварювання новий шов зачищають зубилом і абразивними кругами.

На заводі перевіряють прогинання хребтових балок, розташування в одній горизонтальній площині платиків, на які встановлюють дизель, допоміжні механізми, взаємну паралельність настильних листів, накладок і бічних обносних косинців, перекіс опорних поверхонь п'ят, положення центра шкворневої п'яти щодо подовжньої осі рами.

При перевірці рами, за основну базу, приймають верхні площини платиків, горизонтальні площини шкворневих п'ят і бічних скользунів. Прогинання хребтових балок визначають за допомогою струни, що натягують уподовж рами, штихмаса і щупа або оптичним методом.

Поверхню настильного листа і обносних косинців на всіх напрямках рами перевіряють лінійкою завдовжки 5 м і щупом. Нерівності допускаються до 3 мм. На двох спеціальних плитах, встановлених в одній площині, рейсмусом визначають взаємну паралель настильного листа, поверхню під дизель і обносних косинців на всій довжині рами щодо опорних поверхонь тяги (рис. 5.1) і винтообразність рами.

Рис. 5.1 – Схема перевірки рами тепловоза:

1 – плита; 2 – настильний лист; 3 – обносний косинець; 4 – хребтова балка; 5 – п'ята; 6 – рейсмус

Відхилення допускають до 15 мм. Якщо при перевірці рами відхилення розмірів виявилися більше норми, то для виправлення відповідні місця нагрівають газовим пальником і виправляють накладенням вантажу 10—15 т.

Заниження і піднесення опорних поверхонь платиків для піддизельної рами допускають не більше 2 мм, а непаралельність цих поверхонь — не більше 0,05 мм на довжині платика. Виправляти відхилення можна тільки шліфовкою або заміною платика.

При експлуатації локомотивів шляхоочисник сприймає на себе удари, які в ряді випадків приводять не тільки до ослаблення зміцнюючих болтів, але і до руйнування зварних швів у кронштейнах, смугах і облицьовуванні. Шляхоочисник оглядають і перевіряють на всіх видах ремонту. Відірвані кронштейни і косинці приварюють, послаблені болти закріплюють. Висота нижньої кромки шляхоочисника від головки рейок повинна бути в межах 100—170 мм, але не вище за нижню точку приймальних котушок локомотивної сигналізації і автостопа. При поточному ПР-3 і капітальних ремонтах шляхоочисник знімають, очищають від бруду і оглядають. Погнуті косинці, смуги і кронштейни виправляють холодним або гарячим способом, відірвані або з тріщинами деталі заварюють, болти закріплюють. Після установлення на локомотив регулюють положення шляхоочисника щодо головки рейок і відновлюють зіпсоване фарбування.

Ремонт рами візка

Зовнішній огляд рам візків під локомотивом проводять при технічному обслуговуванні ТО-3 і поточних ремонтах ПР-1, ПР-2. Звертають увагу на можливі тріщини в зварних швах, шкворневих балках, поперечних кріпленнях і опорних кронштейнах тягових електродвигунів. Знайдені тріщини обробляють і заварюють. Перевіряють обстукуванням і при необхідності підтягують болтові з'єднання, що ослабли. У щелепних візках перевіряють наявність обмежувальних прокладок між буксовою стрункою і рамою і затягування гайок кріплення струнок. При поточному ремонті ПР-3 візки викочують з-під локомотива, розбирають для ремонту і заміни зношених або дефектних деталей рами, букс, ресорного підвішування.

Основними несправностями щелепних рам візків є: тріщини в зварних швах, шкворневих балках, боковинах, корпусах опор; зношування наличників; прогинання боковин і поперечних балок, зношування втулки гнізда і кільця шворня; ослаблення посадки буксових струнок по каблучках рами візка; зношування обойм підвіски тягового електродвигуна, вироблення і дефекти гнізда, верхньої і нижньої опорних плит, роликів і обойм роликової опори тощо. У рамі безщелепних візків спостерігається також зношування клинових пазів в кронштейнах для кріплення буксових повідців.

Візки з-під локомотивів викочують у депо на стійлах, обладнаних електрифікованими консольними домкратами для піднімання локомотива. Для того щоб викотити візки, консолі домкратів підводять під кронштейни рами локомотива, роз'єднують кінці кабелів тягових електродвигунів, рукави і труби пісочниць, брезентові рукави підведення повітря для охолоджування тягових електродвигунів, трубопроводи гальмівної системи, привід швидкостеміру, брезентові чохли опор рами.

Потім раму локомотива піднімають домкратами, кабелі одного тягового електродвигуна приєднують до стаціонарної машини постійного струму і візки викочують з-під локомотива. Раму опускають шворнями на спеціальні підставки, на які заздалегідь укладають дерев'яні підкладки.

Для зняття рами візок встановлюють на розбірний майданчик, обладнаний спеціальним підйомником тягових електродвигунів А494 (рис. 5.2).

Уніфікований підйомник обладнаний чотирма черв'ячними редукторами 6, сполученими між собою валом 4 і мають привід від електродвигуна 1, і може використовуватися при розбиранні візків локомотивів різних серій. Остови тягових двигунів через ролики спираються на гвинти редукторів підйомника 2.

З візків знімають буксові струнки, пісочні і повітряні труби, від'єднують кабелі тягових двигунів, розпускають передачу важеля гальма. Буксові струнки при знятті клеймлять, щоб при збиранні встановити їх на місце.

Рис. 5.2 – Підйомник А494 для підтримки тягових електродвигунів при розбиранні і збиранні візків:

1 – електродвигун; 2 – гвинт підйомника; 3 – пружинна підвіска; 4 – вал; 5 – рама;

6 – редуктор; 7 – шафа управління

У безщелепних візках від'єднують від корпусу букси фрикційні гасителі коливань і буксові повідці від кронштейнів рами візка.

Раму візка зачалюють тросом, включають електродвигун підйомника і піднімають остови тягових електродвигунів, повертають їх щодо осі колісних пар приблизно на 17° так, щоб з приливів остовів вийшли верхні обойми пружинних підвісок 3, після чого раму візка піднімають і транспортують до мийної машини. Після миття в машині, з рами візки знімають деталі ресорного підвішування і передачі важеля гальма, пружинну підвіску двигунів, гальмівні циліндри і роликові опори рами локомотива.

Перед підніманням локомотива необхідно перевірити справність домкратів, наявність запобіжного кожуха на конічній передачі від електродвигуна. При підніманні і опусканні локомотива необхідно стежити за тим, щоб рама локомотива займала горизонтальне положення і забезпечувалася одночасна робота всіх домкратів. Під час піднімання і опускання людям знаходитися на локомотиві або під ним категорично забороняється. Після піднімання локомотива і видалення з-під нього візків домкрати повинні бути негайно звільнені, а локомотив опущений на спеціальні тумби або монтажні візки.

Усі роботи по підйому і опусканню локомотива проводять під безпосереднім керівництвом майстра.

Раму щелепного візка оглядають, знайдені тріщини в зварних швах, боковинах, шкворневих, кінцевих балках і міжрамних кріпленнях заварюють електродами Э42А або Э50А з попереднім обробленням тріщин.

Боковини рами, що мають прогинання у вертикальній або горизонтальній площині, піддають правці. Залежно від прогинання правку проводять із зняттям і без зняття поперечних кріплень, але при затягнутих струнках; правлять гвинтами, розпірками або стягуваннями з підігрівом. Місцеве зношування боковин і буксових вирізів відновлюють електронаплавленням.

Найбільшому зношуванню в рамі піддаються наличники буксових вирізів, які зношуються нерівномірно як по висоті, так і по ширині. У зібраному візку зношування наличників можна визначити по зазору між буксою і буксовим вирізом в рамі, а в розібраному візку — по різниці ширини буксового вирізу в рамі і ширини букси, зміряної посередині висоти наличника. Зношені наличники з товщиною менше 4,0 мм (при поточному ремонті ПР-1 менше 3 мм) замінюють. Нерівномірне зношування наличників порушує правильну установку колісних пар в рамі візка і є причиною перекосу колісних пар і виникнення ненормального вироблення по кругу катання бандажів, підрізу гребенів тощо. Для вимірювання геометричних параметрів рами її перевіряють оптичними приладами або хрестовим косинцем і лінійкою.

При цьому, визначають розташування поверхонь вузьких і широких наличників всіх буксових вирізів по відношенню один до одного і до подовжньої осі рами. Перевіряють раму після постановки і затягування буксових струнок і установлення її по рівню. Перевірка рами включає визначення ширини рами у крайніх буксових вирізів і перевірку положення вузьких і широких наличників.

Ширину рами у крайніх буксових вирізів виміряють по відстані між вузькими наличниками лівої і правої боковин мікрометричним нутроміром. Якщо різниця цих відстаней перевищує допустиму, то в місці більшої відстані між рамою і вузьким наличником ставлять прокладку товщиною, рівною напіврізниці цих відстаней. Після перевірки зношені наличники зрубують пневматичним зубилом або зрізають газовим пальником, поверхню рами в місцях прилягання наличників ретельно зачищають. Підбирають нові наличники по товщині або старі годні з прокладками, закріплюють їх на рамі візка гвинтовими затисками і приварюють до рами електрозаклепками і переривистим швом по контуру. Після приварювання наличників раму візка знов обстежують описаним способом.

Гніздо шворня перевіряють на щільність гасом, який наливають шаром не менше 50 мм і витримують протягом 20 хв. Необхідний зазор між шворнем рами локомотива і гніздом шворня в рамі візка (0,2—2,0 мм) відновлюють заміною втулки шворня або кільця в гнізді.

Зношування контактних поверхонь буксових струнок і щелеп рами (рис. 5.3) відновлюють шліфовкою і шабровкою поверхні каблучків буксових щелеп 1 і наплавленням поверхні буксової струнки 3 з подальшою нормалізацією і обробкою на верстаті.

Рис. 5.3 – Кріплення підбуксової струнки:

1 – каблучок буксової щелепи; 2 – прокладка; 3 – підбуксова струнка

Контактні поверхні буксових щелеп і струнок підганяють одну до одної по формі, площа їх прилягання повинна складати не менше 75% всієї поверхні. Щоб уникнути деформації підгонку струнки по каблучках ведуть зі встановленими прокладками 2. При незначному зношуванні натяг струнок відновлюють зменшенням товщини прокладок. При поточному ремонті ПР-3 буксові струнки піддають магнітній дефектоскопії; при виявленні тріщин струнки замінюють.

У роликовій опорі оглядають корпус, плити, гніздо, ролики і обойми. Тріщини в корпусі обробляють і заварюють. Зношені планки замінюють. Дозволяється збільшувати товщину планок на 2 мм від креслярського розміру. Плити верхню і нижню, гніздо і ролики, що мають тріщини, замінюють. Профіль нижньої плити при ремонті перевіряють за шаблоном. Місцеве вироблення і задири на опорних плитах, поверхні обойм глибиною до 0,5 мм, а роликів — 0,2 мм залишають без виправлення. Деталі пружинної підвіски тягових двигунів після очищення і розбирання оглядають. Накладки обойм з тріщинами і зношуванням глибиною більше 2 мм замінюють, нові накладки після приварювання повинні прилягати до обойми щільно. Допускається при цьому зазор до 1 мм на довжині до 30 мм і не більше ніж в трьох місцях. Опорна поверхня нових накладок на відстані 180 мм в середній частині піддається цементації з твердістю поверхневого шару HRC не менше 35 (321 НВ). Місцеве вироблення обойм у місцях упору пружин глибиною більше 1,5 мм усувають наплавленням і обробкою на верстаті. Зібрану пружинну підвіску стягують болтами і встановлюють на кронштейни. Після установлення тягових двигунів в раму візка гайки стягнутих болтів відкручують до упора в шплінти, завдяки чому обойми пружинних підвісок встановлюються в розпір між приливами станини електродвигуна. Зношені поверхні кронштейнів підвіски відновлюють наплавленням, після обробки їх опорні поверхні повинні знаходитися в одній площині, а відстань між ними повинна складати 304—310 мм.

Після обмивання рами, виймають повзун з шкворневої балки, очищають гасом і оглядають, виявляючи наявність тріщин в корпусі, планках, повзуні і його втулці. При виявленні тріщин повзун замінюють. Знімають з рами і розбирають возвертаючий пристрій візка і оглядають його деталі — стакан, пружину і упор. Дефектні пружини замінюють. Зношування упора по діаметру хвостовика і товщині борту відновлюють вібродуговим наплавленням з подальшою обробкою. Герметичність стакана перевіряють наливанням гасу на 30 хв., протікання гасу не допускається.

Обстежують стан і розміри порожнини коробки шкворневої балки, накладок втулок і різблення для кріплення стаканів розвертаючого пристрою і кришки. Герметичність коробки випробовують наливанням гасу до рівня 40 мм. Вихід гасу на зовнішні поверхні і в місцях зварних швів коробки не допускається.

Оглядають, промивають і продувають стисненим повітрям маслопровід коробки і перевіряють його щільність гасом.

У тих випадках, коли при експлуатації спостерігаються підрізи гребенів і відбувається ненормальне зношування бандажів колісних пар, а також на поточному ремонті ПР-3 роблять оптико-механічну перевірку розмірів рами візка.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: