Опорний каркас розселення загалом складається з вузлових та лінійних елементів.

Вузлові елементи представлені великими містами і міськими агломераціямиі формуються об’єктивно залежно від потреб суспільства, тобто розвитку його продуктивних сил. Вузлові елементи поділяються на дві великі групи: центральні місця, тобто вузли, що виконують центральні функції щодо навколишньої території у багатьох аспектах і спеціалізовані центри, які мають виразну перевагу тієї чи іншої галузі виробництва, управління, відпочинку тощо.

Центральні місця очолюють райони різного ієрархічного рівня, мають широкий набір функцій, є центрами комплексного розвитку. Прикладами можуть бути Київ, Львів, Одеса, Харків в Україні, Варшава, Краків, Гданьск, Вроцлав у Польщі, Берлін, Мюнхен, Гамбург, Франкфурт у Німеччині.

У спеціалізованих центрах виразно домінує провідна галузь, яка зазвичай є головною функцією у становленні і розвитку міста. Ця риса яскраво проявляється у центрах важкої промисловості та у містах-курортах. Прикладами цього є промислові центри Запоріжжя, Донецьк, Дніпропетровськ, Кривий Ріг, Харків в Україні, Брно, Пльзень, Острава у Чехії, Глівіце, Катовіце, Забже у Польщі, Дортмунд, Ессен, Дуйсбург у Німеччині, а також відомі міста-курорти Трускавкць, Алушта, Ялта в Україні, Карлові Вари і Маріанске Лазнє в Чехії, Криніца і Закопане в Польщі, Баден-Баден і Гарміш-Партенкірхен у Німеччині.

Лінійні елементи є напрямками потоків,якими відбувається обмін різногороду продуктами та переміщення мас людей. Ще їх називають “коридорами розвитку”, “осями розвитку” і т. п. У процесі економічного обміну виділяються ос-новні напрямки, згідно з якими прокладаються головні транспортні магістралі.

Як було сказано вище, в межах країни її територіальні частини об’єд-нуються в єдину систему економічними осями. Кожна з них–це своєрідна лінія

(напрямок), вздовж якої концентрується економічна діяльність. Це виявляється у групуванні важливих економічних центрів і транспортних зв’язків. Економічні осі можуть бути загальнодержавними, регіональними і локальними (місцевими).

На території України виділяють три загальнодержавні осі (за О. Шаблієм,

1994):

1) Львів – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Київ – Полтава – Харків. Вісь пов’язує Лісостепову економічну зону з її найбільшими економічними центрами, включаючи столицю країни;

2) Луганськ – Донецьк – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Херсон – Мико-лаїв – Одеса; вісь об’єднує Степову економічну зону;

3) Чернігів – Київ – Черкаси – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Сімферополь; вісь поєднує в центральній частині всі три економічні зони.

Регіональні економічні осі:

1) Рівне – Львів – Ужгород; вісь об’єднує західні райони всіх трьох зон і дає вихід Україні у Центральну і Східну Європу;

2) Луцьк – Рівне – Житомир – Київ – Конотоп; вісь пов’язує центри Поліської

зони;

3) Харків – Донецьк – Маріуполь; вісь об’єднує східні райони Лісостепової і Степової зон;

4) Харків – Дніпропетровськ – Миколаїв; вісь має подібне міжзональне

значення.

Загальнодержавні і регіональні осі разом з важливими центрами-вузлами, розташованими на них і на їх перетинах, утворюють економічний каркас просто-рової організації народногосподарського комплексу України. Економічний каркас є основою формування каркаса мережі розселення на території України.

У західноукраїнському регіоні можна виділити локальні економічні осі, пов’язані переважно з прикордонним положенням території і розвитком транскор-донних зв’язків.

У Львівській області це осі:

1) Рава-Руська – Жовква – Куликів – Львів;

2) Яворів – Новояворівськ – Івано-Франкове – Львів;

3) Мостиська – Судова Вишня – Городок – Львів.

4) Хирів – Старий Самбір – Самбір – Великий Любінь – Львів. У Волинській області можна назвати осі:

І) Любомль – Ковель – Луцьк;

2) Устилуг – Володимир Волинський – Луцьк. У Закарпатській області формуються осі:

1) Ужгород – Мукачеве – Свалява;

2) Чоп – Берегове – Виноградів – Хуст – Тячів – Рахів.

Сьогодні спостерігається ефект полімагістралізації, тобто близького прокладання трас для різних видів транспорту – залізничного, автомобільного, трубопровідного, а деколи і водного.

Необхідно підкреслити, що магістраль проявляє себе економічною віссю, лінійним елементом каркаса території тим сильніше, чим чіткіше виражена географічна основа, що визначила саме таке її трасування. Загалом природні рубежі поділяють території з різними ресурсами і різними процесами господарювання. Натомість лінійні елементи (каркасні лінії, економічні осі) економічно поєднують господарсько різнохарактерні території.

Наприклад, у західноукраїнському регіоні гірський масив Карпат поділяє територію (Прикарпаття і Закарпаття), а траси залізниць та автошляхів поєднують її згідно з потребами народного господарства. Треба зауважити, що ці траси загалом повторюють історичні торгові шляхи, прокладені через Карпати ще у Х – ХІІ ст. в часи Київської Держави, тобто в середньовіччі. Це шляхи з Перемишля та Львова до Ужгорода через Ужоцький та Верецький перевали, з Галича до Хуста через Вишківський перевал, з Галича до Рахова через Яблоницький перевал.

Важливе значення для розвитку країни мають каркасні лінії, що пролягають вздовж великих рік. Відома Волзька лінія в Росії, лінія Темзи в Англії, лінія Луари у Франції, лінія Рейну в Німеччині, лінія Дунаю в Угорщині, лінія Амазонки в Бразилії.

Дніпровська лінія в Україні – це серединна економічна вісь нашої країни. Саме береги Дніпра стали місцем економічно ефективної зустрічі вугілля Донбасу з залізною рудою Криворіжжя, інші важливі вузли визначило спорудження гідроелектростанцій і транспортних переходів (мостів і гребель). З часом просторовий ритм розташування великих міст на Дніпрі стає частішим. Сьогодні таких міст вісім: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпродзержинськ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Нікополь, Херсон. У Дніпровську лінію органічно увійшли недалеко розташовані Чернігів, Кривий Ріг, Миколаїв. Можна припустити, що в середині течії Дніпра існують перспективи утворення центрального українського мегаполісу. Він може сформуватися на перетині регіональних економічних осей Харків – Донецьк – Маріуполь і Харків – Дніпропетровськ – Миколаїв.

2.4.2. Розвиток опорного каркаса

Формування опорного каркаса можна представити як здійснення передумов, закладених у територіальній структурі народного господарства. Цей процес полягає

у нарощуванні вузлових та лінійних елементів, що означає виникнення нових великих центрів та спорудження нових магістральних шляхів. Такі процеси єнаслідком:

а) освоєння нових районів; б) повнішого використання ресурсів вже освоєних територій і подальшого

розвитку в них інфраструктури; в) регулювання розвитку найбільших міст.

У розвитку мережі центрів спостерігається правило просторового ритму, що можна побачити на прикладі обласних центрів України. Обласні центри ніби поділяють територію країни на сфери свого впливу і обслуговування. Утворення нової області визначає формування багатофункціонального міста-центру, однак практика свідчить, що тільки адміністративного вирішення для цього процесу недостатньо.

Наприклад, Дрогобич і Кам’янець-Подільський не змогли досягти необхід-ного потенціалу міст – обласних центрів, і однойменні області після десятиріччя існування були ліквідовані наприкінці 1950-х років. Колишня Дрогобицька область стала адміністративним районом Львівської області, а Кам’янець-Подільська – Хмельницької. З іншого боку, формування опорного каркаса розселення в процесі розвитку Львівсько-Волинського вугільного басейну спиралося на створення на початку 1950-х років двох нових міст – Червонограда (на місці історичного Кристинополя) та Нововолинська, оточених мережею малих міст і селищ міського типу. Основним містом-центром став Червоноград, розвиток якого перевищив початкові планові намітки, оскільки містобудівними документами (проект район-ного розпланування, генеральний план) передбачалося, що у місті проживатиме близько 50 тис. мешканців, а у 1993 р. фактично проживало 73 тис. осіб.

Міське розселення

Міське населення в Україні становить переважну більшість, тобто 68,5 % (на початок 2009 р.) загальної кількості населення.

Для успішного виконання міських функцій приблизно половина населення повинна бути працездатною, і саме ця частина населення становить трудові ресурси міста.

Трудові ресурси міста, тобто та частина населення,яка зайнята суспільно-

корисною працею, поділяються на дві групи:

– містотвірну, тобто працівників підприємств,установ і організацій,якіформують народногосподарську основу розвитку міста (промислове виробництво, будівництво, зовнішній транспорт, управління, наука, фінансова діяльність, вища освіта, лікування і відпочинок тощо);

– містообслуговувальну,тобто працівників підприємств,установ і закладівсфери обслуговування (торгівля, громадське харчування, фінансове і юридичне обслуговування, народна освіта, охорона здоров’я, культура, житлово-комунальне обслуговування).

Окремо виділяється т. зв. несамодіяльна група населення, тобто пенсіонери, діти дошкільного віку і школярі, студенти стаціонарних відділень середніх спеціальних і вищих навчальних закладів.

Постійна чисельність населення працездатної вікової групи у загальному складі населення міста забезпечує його стабільний “трудовий баланс”, який у 1980-

х роках характеризувався такими показниками:

А – містотвірна група, 25–40 %, Б – містообслуговувальна група, 15–25 %,

В – несамодіяльна група, 50–60 %.

У Львові у 1996 р. у всіх сферах виробництва і обслуговування було зайнято близько 401 тис. осіб, або 48 % населення, у тому самому році у Львові було офіційно зареєстровано близько 6 тис. безробітних, тобто 1,5 % працездатного населення.

Водночас інші тенденції у розподілі “трудового балансу” спостерігаються у великих містах високорозвинених країн. Наприклад, у Торонто кількість зайнятих у торгівлі і обслуговуванні вже на початку 1980-х рр. удвічі перевищила кількість зайнятих у промисловості. У найбільших містах Західної Європи протягом 1980-х рр. частка (від загального числа працюючих) прийнятих на роботу у секторі обслуговування становила: у Лондоні – 81 %, у Парижі – 80 %, у Брюсселі – 83 %, у Франкфурті – 76 %.

Міське населення характеризується великою щільністю, тобто значною кількістю населення, розташованого на певній визначеній площі. Наприклад, щільність населення Червонограда у 1999 р. становила 5394 осіб/кв. км, Львова – 5118 осіб/кв. км, Дрогобича – 2515 осіб/кв. км, Самбора – 3108 осіб/кв. км, що свідчить про значне демографічне навантаження на міську територію у містах Львівщини.

Для Києва аналогічний показник у той час становив 3207, Одеси – 5463, Харкова – 5263, Донецька – 3072, Ужгорода – 3705, Кракова – 2282, Вроцлава – 2195 осіб/кв. км.

У 1990-ті роки динаміка зміни чисельності населення в Україні стала від’ємною, і ця тенденція посилилася на початку ХХІ ст. За 2001 – 2006 рр. лише в п’яти обласних центрах чисельність населення зростала (Київ, Вінниця, Хмель-ницький, Чернівці, Івано-Франківськ). Найбільший спад населення був характерний для Тернополя, Сум та Херсона. Наприклад, міське населення Львівської області за період 1998–2005 рр. зменшилося з 1671,1 до 1550,3 тис. осіб, тобто на 7,3 %, зокрема населення Львова скоротилося з 822,2 до 752,5 тис. осіб, або на 8,6 %.

Таблиця 2.1

Динаміка чисельності населення України та його складових за 1913–2001 рр. (за Ю. Палехою, 2007)

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: