Конурбаціями називаються складні і великі за територією і кількістю населення системи розселення, які складаються з кількох агломерацій, розташованих по сусідству.

Конурбації деколи називають також поліцентричними агломераціями, про-цеси їх формування характерні для розвинених країн. Подальше зростання агломерацій та конурбацій все частіше приводить до утворення гігантських систем розселення, які мають назву суперагломерацій, або мегаполісів ( грецьке – величезне місто).

Прикладом смугового лінійно-вузлового розвитку декількох сусідніх агло-мерацій може слугувати Гамбурзька конурбація. Її центральне ядро – місто Гамбург – розташоване на правому березі Ельби в 75 км від місця впадіння ріки у Північне море. В головній агломерації проживає 1,7 млн. мешканців, а на території конурбації – 3,3 млн. осіб. Розвиток конурбації оснований на формуванні вздовж транспортних магістралей ланцюга поселень. Головні підцентри розміщені у найвіддаленіших місцях від центрального ядра системи у містах Люнебург, Штаде, Любек, які виконують функції адміністративних, науково-дослідних та культурних центрів.

Пересування на території агломерацій і конурбації забезпечує метро (протяжність траси 90 км) і швидкісний трамвай (протяжність траси 65 км), у перспективі довжина цих трас збільшиться до 300 км. Рух автомобільного транспорту відбувається магістралями, прокладеними паралельно до трас рейкового громадського транспорту.

В європейських агломераціях транспортна доступність до центрального ядра визначається в межах 45 хв їзди. Цей показник належить до найважливіших при визначенні меж окремої агломерації.

Конурбація Ранштадт належить до найбільших в Нідерландах і відіграє першорядну роль в економічному і культурному житті країни. Її територія 2600 км², населення 3,5 млн. осіб.

Центральні міста конурбації формують три найбільші агломерації і утворю-ють великий трикутник на карті Нідерландів: Амстердам – на півночі, Роттердам – на півдні і Гаага – на заході, на узбережжі північного моря. Агломерація Амс-тердама налічує 1,2 млн. мешканців, агломерація Роттердама – 1,1 млн. і агло-мерація Гааги – 0,7 млн. У складі роттердамської агломерації знаходиться найбільший у світі морський порт (річний вантажообіг 240 млн. тонн, пере-вантаження нафти, залізної руди, вугілля, цементу, зерна) та найбільший у світі комплекс нафтопереробних заводів, які обслуговують країни Євросоюзу. Одночасно один з найбільших європейських аеропортів “Скіпгол” збудований у сусідньому Амстердамі, має зв’язок швидкісною залізницею з Парижем, Берліном та Лондоном через “Євротунель” під Ла-Маншем.

Прикладом розвинутої і складної системи розселення в межах однієї країни, яка складається з агломерацій, конурбацій і мегаполісів, може слугувати розселення

в Японії.

В Японії прийнято вважати ядром агломерації місто з населенням понад

100 тис. осіб, яке не є супутником або передмістям ще більшого міста. У країні наприкінці ХХ ст. налічувалося понад сто агломерацій, в яких проживало понад 75 % населення.

Процес об’єднання і злиття агломерацій привів до формування ще більших систем – конурбацій, яких у Японії налічується 13. Найбільші з них Токійська, Осакська і Нагойська.

Токійська конурбація складається з семи агломерацій і в ній проживає близько 27 млн. осіб (2003 р.), в Осакській проживає 17 млн., а в Нагойській – понад 7 млн. Токійська конурбація відзначається дуже високою щільністю населення, яка у центральній частині Токіо досягає 13000 осіб/км².

На основі цих трьох конурбацій вздовж тихоокеанського узбережжя Японії у ХХ ст. сформувався урбанізований пояс завдовжки 800 км, який отримав назву мегаполісу Токайдо. До його складу входять 33 агломерації від Токіо до Хіросіми. Лінійний характер розселення мегаполісу обумовив спорудження швидкісної залізничної магістралі Сенкансен зі швидкістю руху понад 200 км/год, що дає змогу подолати шлях від Токіо до Осаки (550 км) майже за три години. Для забезпечення швидкісного автомобільного зв’язку поряд з залізницею побудовано автостраду Токіо – Нагоя – Осака – Кобе.

Проблеми розвитку столичного міста Токіо японськими урбаністами роз-глядаються у взаємозв’язку з розвитком прилягаючих територій – загалом ця зона має назву Національного столичного регіону. Столичний регіон охоплює територію в радіусі 150 км від центру Токіо, в ньому проживає понад 34 млн. мешканців, площа регіону 36,5 тис. км².

Схема формування системи розселення столичного регіону передбачає його поділ на три зони: 1 – зона міст Токіо, Йокогама, Кавасакі в їх адміністративних межах, 2 – приміські зони цих міст в радіусі 50 км, 3 – т. зв. зовнішній пояс розселення. У межах зон 1 і 2 містобудівні заходи жорстко регламентуються, з них виносяться промислові підприємства, потужні вищі навчальні заклади та інші об’єкти масового притягання людей, а зовнішній пояс розселення став територією прискореного розвитку, куди спрямовуються інвестиції.

Починаючи з 1960 р. у системі розселення Японії виділяються території,

так звані “великі метрополітенські ареали ”,яких налічується вісім.Вважається,

що центральне місто ареалу повинно мати понад 500 тис. мешканців.

Загалом складна ієрархічна система розселення в Японії (острівній країні) обумовлена швидким індустріальним розвитком країни у другій половині ХХ ст. і потребою ефективного використання обмеженої морями території.

У США найбільший мегаполіс на північному сході країни отримав назву Бостваш (до нього входять Бостон, Нью-Йорк, Філадельфія, Балтімор, Вашингтон), довжина урбанізованої смуги становить майже 650 км. Тут проживає близько 25 млн. осіб. Більшість міст у цій смузі сформувалися у ХVІІІ–ХІХ ст. і за амери-канськими поняттями є пам’ятками містобудування, однак ХХ ст. перетворило їх на щось зовсім особливе – на мегамісто, метрополіс або метрополію.

Саме у цьому мегаполісі сталася подія, яку прийнято вважати пунктом переходу від “економіки виробництва” до “економіки обслуговування”, тобто від індустріального до постіндустріального суспільства. Тут у 1975 р. вперше площа новозбудованих поза середмістями (тобто у передмістях, т.зв. “субурбіях”) конторських приміщень (офісів) перевищила площу аналогічних приміщень, побудованих у середмістях (тобто центральних частинах) міст. Наприкінці ХХ ст. у Бостваші це співвідношення становило 60 % до 40 %.

Дещо менший мегаполіс на заході США називають Сан-Сан (до нього входять Сан-Франціско, Лос-Анджелес, Сан Дієго) з населенням близько 7,5 млн. осіб, а також Чипітс на півночі: Чикаго – Пітсбург з населенням понад 4 млн. осіб.

2.3.3. Агломерації в Україні

В Україні моноцентричні агломерації формуються на основі значних ре-гіональних центрів обробної промисловості, науки, культури, освіти та транспортних вузлів (Київ, Харків, Одеса, Львів). Біцентричні агломерації в Україні сформувалися переважно в Донбасі; до них належать Донецько-Макіївська, Горлівсько-Єнакієвська. Поліцентричні агломерації сформувалися у Придніпров’ї; до них належать Запорізька, Криворізька та Дніпропетровсько-Дніпродзержинська. Вони сформувалися на основі скупчень шахтарських, рудникових та заводських селищ, які виникли ще наприкінці ХІХ ст. і протягом тривалого часу розвивалися без планового регулювання.

Процес формування міських агломерацій відбувається протягом декількох етапів. Розглянемо їх на прикладі Львівської агломерації. На першому етапі (1960– 1970-ті роки) місто-центр Львів був містом, що концентрує різноманітні функції. Місто-центр зростає швидко і вимагає постійного припливу працівників, які, однак, не можуть всі проживати у цьому місті, – формується процес т. зв. маятникової міграції, тобто щоденного приїзду працівників з приміських поселень до міста-центру на роботу і повернення їх назад після закінчення робочого дня. У Львівській агломерації цей процес охопив у 1970-ті роки зону в радіусі 30–35 км від Львова (Пустомити, Городок, Великий Любінь, Івано-Франкове, Куликів, Жовква, Новий Яричів, Бібрка, Миколаїв та ін.).

Упродовж наступного етапу (1980-ті роки) посилюються взаємозв’язки міста-центру з навколишніми поселеннями в радіусі 40–50 км. Найбільшого обсягу набувають щоденні трудові поїздки із західного напрямку (Городок, Судова Вишня, Мостиська – понад третини загальної кількості), південного (Миколаїв, Стрий, Щирець), північного (Жовква, Рава-Руська, Радехів, Кам’янка-Бузька).

У середині 1980-х років загальний обсяг маятникової міграції у Львівській агломерації досяг 120 тис. осіб. На початку 1990-х років у зв’язку з переходом економіки на ринковий шлях розвитку обсяг маятникової міграції до Львова зменшився майже вдесятеро.

Разом з тим, ринкові засади господарювання створюють передумови для розосередження (деконцентрації) виробництва і обслуговування на території області, тобто для розвитку мережі малих і середніх міст. Для урбаністичної структури Львівської агломерації характерне домінування головного міста-центру. Частка населення Львова у населенні області становила: 1959 р. – 50,0 %, 1979 р. – 26,7 %, 1989 р. – 28,7 %, 2001 р. – 29,3 %.

На початку 1960-х років відзначається периметральне розгортання забудо-ваної території Львова, спочатку вздовж основних транспортних радіусів (залізниць

і автомобільних шляхів), а згодом почали заповнюватися простори між ними.

У кінці 1970-х років почала формуватися густо заселена приміська зона саме на тих територіях, де згідно з містобудівними концепціями мав би існувати незабудований простір.

Процес забудови у приміській зоні набув особливої динаміки і одночасно хаотичності після 1990 р. Цьому були дві причини. Тоді були зняті обмеження “соціалістичного періоду” на індивідуальне житлове будівництво щодо площ та об’ємів будинків. Тоді ж органи територіального управління базового рівня (міські, селищні, сільські ради) отримали право розпоряджатися земельними ділянками, що висунуло на перший план актуальні “місцевї” інтереси без врахування потреб загального територіального планування. На практиці, на жаль, це призвело до ігнорування опрацьованих генеральних планів розвитку поселень і відведення ділянок під забудову згідно з “потребами замовників”. Отже, були хаотично забудовані території приміської зони Львова у Брюховичах, Винниках, Солонці, Сокільниках; Оброшині, Гряді, Холодноводківці. За станом на 1998 р. у Пусто-митівському районі було відведено під індивідуальну забудову 6370 земельних ділянок, з них на 4007 ділянках розпочато будівництво, а кількість бажаючих отримати ділянку під забудову становила 5158 осіб.

Те саме стосується малих міст, що традиційно тяжіють до Львова, наприклад, Городка, Жовкви, Пустомит, Бібрки, Миколаєва та ін. У багатьох випадках нова індивідуальна забудова “з’їла” резервні території, передбачені для перспективного розвитку транспортних сполучень (наприклад, проектованих автострад) і громадських функцій (наприклад, комунального обслуговування, туризму, відпочинку і спорту).

Треба зазначити, що поряд з першим (приміським) поясом агломерації розвивалися і поселення другого поясу в радіусі 50–70 км від міста-центру. Важливою причиною цього було обмеження на початку 1980-х років розвитку промислових підприємств у Львові і розміщення їхніх філій у Дрогобичі, Мостиськах, Стрию, Самборі, Червонограді, Яворові і т.д.

З 1959 р. до 1989 рр. населення Дрогобича зросло з 42 тис. до 78 тис., Мостиськ – з 2,5 тис. до 8 тис., Стрия – з 36 тис. до 67 тис., Самбора – з 24 тис. до 40 тис., Яворова – з 7,4 тис. до 14 тис. осіб. Дрогобич і Стрий перейшли з категорії малих міст до категорії середніх.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: