Тема 2. Правове регулювання безпеки мореплавства в країнах ЄС

Поняття безпеки мореплавства. Характеристика міжнародно-правових норм регулюючих безпеку мореплавства. Правові засоби та методи забезпечення безпеки мореплавства. Технічні правила забезпечення безпеки мореплавства. Навігаційні правила забезпечення безпеки мореплавства. Експлуатаційні правила забезпечення безпеки мореплавства

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

1. Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.

2. Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.

3. Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.

4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.

5. Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отно­шения, 1982. - С. 508-514.

6. Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.

7. Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - №4. - Книга 1.- Ст. 871.

8. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.

9. Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;

10. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). — 1998. - № 5/ІІ. - С.10-14.

11. Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Пра­вовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.

12. Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.

13. Международная конвенция об унификации некоторых правил о пе­ревозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.

14. Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.

15. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско~Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.

16. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.

17. Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.

18. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.

19. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регули­рование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.

20. Эксплуатационное соглашение международной организации мор­ской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.

21. Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.

22. Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.

23. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.

24. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.

25. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.

26. Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.

27. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Конституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.

28. Конвенция ООН об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 года) = United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 1986 // Советский ежегодник морского права. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - С. 141-153.

29. Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ 1988 года / Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. – Ч. 1. - 1998. - С. 47-60.

30. Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 2. - Ст. 952.

31. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.. - СПб, ЦНИИМФ, 2002. - 928 с.

32. Правила плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 16 травня 1996 р. № 529 // Зібрання постанов Уряду України. - 1996. - № 12. - Ст. 334.

33. Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Міністерства економіки та з питань європей­ської інтеграції України від 06 вересня 2001 р. № 201 // Офіційний вісник України. - 2001. - № 39. - Ст. 1784.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

1. Аверочкина Т.В. Двухсторонние договорьі о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Пра­вове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).

2. Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международ­ной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломо­носов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.

3. Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47 - 48.

4. Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответствен­ности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.

5. Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.

6. Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.

7. Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.

8. Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.

9. Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А., Комарова Л.А., Макаров О.И. и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. – С. 101-115.

10. Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) / С. Бергстранд // Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.

11. Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Маковский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.

12. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.

13. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.

14. Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международного морского права. - 1965. - С. 75-83.

15. Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.

16. Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.

17. Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.

18. Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.

19. Додин Е.В. Санкционированное вмешательство в сфере торгового мореплавания: учеб. пос. / Е.В. Додин, В.В. Серафимов. - О.: Юридическая литература, 2001. - 149 с.

20. Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве / Г.С. Егиян // Советский ежегодник морского права. - 1985. - С. 100-104.

21. Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис.... кандидата юрид, наук: 12.00.10 / Егиян Григорий Сергеевич. - М., 1989. - 191 с.

22. Ермолаев В.Г. Морское право: учеб. пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. - М., 2001. - 255 с.

23. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С.Л. Ефимов. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

24. Жаркова О.А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания / О.А, Жаркова, М.В. Кротов // Морское право. Научные записки. - М.: ТК Велби, 2003. - С. 24-37.

25. Жаркова О.А. Правовое положение судна в открытом море (юрисдикционный аспект) / О.А. Жаркова // Правоведение. - 2000. – № 3- С. 232-239.

26. Жудро А.К. Неправомерное распространение национальной юрисдикции на пространства открытого моря / А.К. Жудро // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Нормативные материалы, практика, комментарий. - Вып. 15. - М.: Транспорт, 1978. - С. 45.

27. Забелин В.Т. БИМКО - крупнейшая международная организация судовладельцев / В.Т. Забелин, Д.Д. Дмитриев // Международное сотрудничество в области морского судоходства. - 1972. - № 5 (10). - С. 5-7.

28. Калпин А. Правовая природа тайм-чартера / А. Калпин // Морской флот. - 2001. - № 1. – С. 24-25.

29. Кивалов С. В. Торговое мореплавание: проблемы и перспективы правового регулирования / С.В. Кивалов // Торговое мореплавание. - 1999. - № 1. - С. 5-7.

30. Клешкова О. Правова природа коносамента / О. Клешкова// Господарське право. - 2001. - № 10. - С. 29-32.

31. Коваленко И. И. Международные неправительственные организации // Коваленко И.И.; Отв. ред.: Морозов Г.И. - М.: Междунар. отноше­ния, 1976. - 167 с.

32. Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - М.: Статут, 2007. - 637 с.

33. Колодкин А.Л. Новая Конвенция ООН / А.Л. Колодкин, Г.С Егиян // Морской флот. - 1986. - № 9. - С. 50-51.

34. Коломбос Д. Международное морское право. Перевод с английского / Коломбос Д.; под ред.: Жудро А.К., Лазарев М.И.; пер.: Зайцева В.В., Кузьминский Н.И. - М.: Прогресс, 1975. - 782 с.

35. Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / Короткий Т.Р., Шемякин А.Н. - Одесса: Латстар, 1999. -172 с.

36. Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) / В.Б. Липавский // Транспортное право. - 2004. - № 4. - С. 19-25.

37. Маковский А.Л. Об унификации норм морского права / АЛ. Мако­вский // Проблемы международного частного права. - М.: Издатель­ство ИМО, 1960. – С. 105-122.

38. Никитюк М,В. Этапы международно-правового регулирования регистрации морских торговых судов (Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года) / М.В. Никитюк // Актуальні проблеми політики: зб. наук. пр. / ОНЮА. - О., 2008. - Вип. 34. – С. 213-220.

39. Никитюк М.В. Организация регистрации морских судов в портовых таможнях / М.В. Никитюк // Митна справа, - 2009. - № 1. - С. 66-70.

40. Никитюк М.В. Регистрация торговых судов: правовое содержание и практическое значение / Никитюк М.В.// Сучасний вимір держави та права: зб. наук. пр. - Миколаїв: Вид-во «Мон», 2008. - С. 407-408.

41. Пассажирский чартер «INCHARPASS»: учеб.-метод, пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое море­плавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 14/IV. - 24 с.

42. Перельс Ф. Современное морское международное право. Состояние мира / Перельс Ф.; пер. и доп.: Г.К. Лилиенфельд. - СПб: Типография Морского министерства, 1884. - 615 с.

43. Позолотин Л. А. Международные организации в сфере судоходства: справочник / Л.А. Позолотин, В.Г. Торский. - Одесса, 1999. - 135 с.

44. Проформы коносаментов «Congendill», «Conlinebill», «Intankbill»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999.- № 11 /IV. - 24 с.

45. Свинертон Э. Порты и лоцманы в Англии / Свинертон Э. // Морское право. Научные записки / Отв. ред.: Кротов М.В., Сидорченко В.Ф. - М.:ТК Велби, 2003. - С. 117-121.

46. Селезнев В. А. Управление безопасностью судоходства (организа­ционно-правовые аспекты) / В.А. Селезнев; под ред. Ю.Е. Полянского // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. – № 2/ІІ. - 73 с.

47. Серафимов В.В. Понятие и правовая природа актов административ­ного принуждения в сфере торгового мореплавания (таможенно-правовые аспекты) / В.В. Серафимов // Митна справа. - 2003. - №1. - С.18-21.

48. Серафимов В.В. Принцип свободы судоходства в открытом море - основа осуществления торгового мореплавания / В.В. Серафимов // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. – С. 6-9.

49. Стандартный бербоут-чартер «Вагесст 89»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 9/1V. - 28 с.

50. Тимохин К.В. Роль островных территорий при разграничении мор­ских пространств /К.В. Тимохин // Московский журнал международ­ного права. - 2008. - № 3. - С. 151-170.

51. Универсальный тайм-чартер «Baltime 39»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 8/IV. - 20 с.

52. Федоров А.Ф. Морское право / Федоров А.Ф. / [сост. Т.В. Аверочкина, Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: Фенікс, 2008. - 332 с.

53. Ханин М.С. Международное морское судоходство: экономика. Политика / Ханин М.С. - М.: «РосКонсульт», 2001. - 334 с.

54. Ханин М.С. Современное состояние и перспективы развития международных морских транспортных связей / М.С. Ханин // Международно-правовые проблемы мирового океана на современ­ном этапе. - М.: Транспорт, 1976. - С. 139-143.

55. Чартер «Gencon»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В, Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 10/IV. - 24 с.

56. Шемякин А.Н. Коммерческие аспекты информационного обеспече­ния грузоперевозок: возможные проблемы и правовые решения / Шемякин А.Н.// Актуальные проблемы российского права. Сборник научных трудов. Вып. 2 / Отв. ред.: Есаков Г.А., Мацкевич И.М. - М.: Полиграф ОПТ, 2005. - С. 100-107.

57. Шемякин А.Н. Реализация норм международного морского пра­ва во внутреннем праве государств / Шемякин А.Н. // Проблемы защиты прав: история и современность. Материалы международно-практической конференции 19 мая 2006 г. / Отв. ред.: Иванчак А.И. - СПб: Изд-во ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006. - С. 103-105.

58. Шемякин А.Н. Современное международное морское право и перспективы его развития. Монография / Шемякин А.Н. - Одесса: ОНМА, 2003. - 316 с.

59. Шемякін О.М. Проблеми державної реєстрації морських торговельних суден у сучасному міжнародному морському праві / О.М. Шемякін // Держава і право: юридичні і політичні науки. - 2005. - Вип. 28. - С. 543-548.

60. Щипцов А. А. К вопросу о контроле государства порта / А. А. Щипцов / Система контроля судов государством порта в Украине: семинар-совещание (Киев, 3 сентября 2002 г.). - 2002. - С. 5-10.

61. Юридический справочник по торговому мореплаванию / [под ред. А.С Кокина]. - М,: Спарк, 2002. - 480 с.

62. Abraham G. Das Seereht. – W. Berlin, 1960.

63. Edward E.J. Shipbrokers and the Law. – Glasgjw, 1957. – O. 143-144.

64. Fairplay Book of International Organization. Fairplay Publication. – London, 1990.

65. Federation of National Assotiation of Shipbrokers and Agents: Objects and Rules. – London: Baltic Exchange Chambers, 1969.

66. Osboran P.G. A Concise Law of Dictionary. – L., 1964.

67. Restatment of the Lawr of Contract. – American Law Institute, 1932.

68. Revue de Droit Maritime compare (R. D. M. C.). – 1936. – T. 33.

69. Stoljar S.J. The Law of Agency. – L., 1961. – P. 20-29, 88-105.

70. Svensk forfattningssamlung. – 1934. – № 119. – § 1, 2, 4, 7.

71. The Shipbroker// The Journal of the Institute of Chartered Shipbrokers. – London, 1949. - Vol. XIV. – P. 42.

72. Voitovish S.A. Normative Acts of International Economic Organization in International Law-Marking //The Journal of Word Trade. - 1990.Vol.24.

73. Wustendorfer. Das Shiffahrtsreht (Handbuch des gesamten Handelsrechts). –Ehrenberg, 1923. – B. VII. – T. 2.

Аналіз світової практики зусиль людства із забезпечення безпеки мореплавання показує, що найбільш ефективними коштами в цій області є чітка юридична регламентація всіх питань, що стосуються мореплавства. До таких питань насамперед варто віднести:

а. навігаційні (правила, що забезпечують безпеку з погляду судно­водіння);

б. технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їхньої остійності, непотоплюваності);

в. експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів суден та експлу­атації судна).

До числа загальних вимог в області навігаційного забезпечення без­пеки судноплавства варто віднести положення Конвенції ООН з морсько­го права 1982 р., які зобов'язують всі держави вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки судноплавства. Зокрема в ст. 94 цієї Конвенції сформульовані обов'язки держави прапора ефективно здійснювати свою юрисдикцію та контроль над суднами, що плавають під його прапором і, зокрема, в питаннях користування сигналами, підтримання зв'язку, попе­редження зіткнень, а також інспектування. До числа найбільш конкретних вимог в області навігаційного забезпечення безпеки судноплавства варто віднести Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі.

Детальне дослідження причин аварійності суден, пов'язаних з їхнім технічним станом сприяло виробленню певних вимог до технічного стану суден та формуванню конкретних світових стандартів, які стали закрі­плюватися в міжнародно-правовому порядку Вимоги, що стосуються конструкції та загального технічного стану суден, включені в першу в історії людства Лондонську конвенцію з охорони людського життя на морі, систематично вдосконалювалися та відображалися у всіх наступних міжнародно-правових документах, спрямованих на охорону людського життя на морі (1929 р„ 1948 р., 1960 р., 1974 Велика увага питанням технічного стану суден було приділено в Міжнародній конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р.

В загальній проблемі правового забезпечення безпеки мореплав­ства поряд з питаннями охорони людського життя на морі, навігаційної та технічної безпеки, важливе значення має підготовка кваліфікованих кадрів для комплектування екіпажів суден та їх професійна експлуатація. Аналіз аварійності світового судноплавства свідчить про те, що більше третини всіх аварійних подій на морі відбувається в результаті помилок, допущених екіпажами суден.

Кваліфікаційна підготовка екіпажів суден - процес досить складний, багатогранний і специфічний. Ця складність, багатогранність і специфіч­ність насамперед обумовлені особливою (морською) сферою діяльності морського транспорту, далеко не завжди передбачуваною стихією Світо­вого океану, що прогресує інтенсифікацією найбільш жвавих світових морських шляхів, великою розмаїтістю суден різної конструкції, техніч­ного оснащення, габаритів та характеру розв'язуваних завдань, а також насиченістю іноземного елемента.

Конвенція про мінімальні норми на торговельних суднах, прийнята в Женеві 29 листопада 1976 р., визначає обов'язок держав-учасниць в сво­єму національному законодавстві встановлювати з метою забезпечення безпеки судноплавства норми щодо кваліфікації екіпажів суден, їхнього укомплектування, тривалості робочого часу, умов праці, соціального страхування та життя на судні.

Міжнародна конвенція про стандарти підготовки, дипломування моряків та несення вахти (Лондон, 7 липня 1978 р.) прийнята в інтересах охорони людського життя на морі, схоронності майна, вантажів, безпеки судноплавства та захисту морського середовища від забруднення. Вона встановлює вимоги до кваліфікації всіх суднових спеціальностей та го­товності моряків до виконання своїх обов'язків.

Ідея створення міжнародної організації морського супутникового зв'язку ІНМАРСАТ вперше була висунута ІМО в 1966 р. В наступні десять років ІМО проводилися дослідження різних питань, пов'язаних зі створенням нової міжнародної організації 3 вересня 1976 року міжна­родна конференція одностайно прийняла Конвенцію та Експлуатаційну угоду про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ). Відповідно до Конвенції ІНМАРСАТ «повинен забезпечити надання космічного сегмента для вдосконалення морського зв'язку, спри­яючи в такий спосіб поліпшенню зв'язку для оповіщення про нещастя й забезпечення охорони людського життя на морі...».

Членами ІНМАРСАТ є 54 країни, що беруть участь через свої дер­жавні установи в роботі Асамблеї. Кожний член ІНМАРСАТ призначає одну з національних організацій - зазвичай адміністрацію зв'язку - пред­ставляти свої інтереси та внески в ІНМАРСАТ.

До складу системи морського супутникового зв'язку входять три основних елементи: космічний сегмент (складається з власне супутника з ретранслятором і земними станціями для управління супутником), надаваний ІНМАРСАТ, берегові земні станції, надавані організаціями-членами ІНМАРСАТ і суднові земні станції.

Центр контролю експлуатації системи, розташований у штаб-квартирі ІНМАРСАТ в Лондоні, здійснює основні координаційні функції системи. Центр безпосередньо пов'язаний з організаціями, що надають в оренду космічний сегмент і всіма береговими земними станціями. Центр також має у своєму розпорядженні суднову земну станцію, що працює через штучні супутники зв'язку Атлантичного та Індійського океанів. Центр контролю експлуатації системи працює цілодобово та координує різні питання, пов'язані з експлуатацією системи.

1 липня 1988 р. урядами СРСР, СІЛА, Канади та Франції було підписано Угоду про міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ, якою регламентується співробітництво сторін з експлуатації та розвитку системи, забезпечується ЇЇ довгострокова експлуатація та надання її для використання всіма державами на недискримінаційній основі. В 1992 р. уряд Російської Федерації прийняв на себе всі права та зобов'язання СРСР, що випливають із цієї міжурядової угоди.

Для управління Програмою міжурядовою Угодою засновано Раду, до складу якої входять представники чотирьох Сторін. Для підготовки техніко-експлуатаційних питань і розробки рекомендацій Ради засно­ваний Об'єднаний комітет експертів КОСПАС-САРСАТ. Для вивчення конкретних питань Радою періодично створюються також і тимчасові робочі групи.

Міжурядовою Угодою заснований міжнародний Секретаріат, що є постійним адміністративним органом Програми, який діє за вказівкою Ради та надає Рад і допомогу у виконанні їм своїх функцій. Штаб-квартира Секретаріату перебуває в Лондоні.

Система КОСПАС-САРСАТ надає для використання супутникову систему, що включає штучні супутники Землі, запущені на низьковисотну близькополярну орбіту, які здатні забезпечити ретрансляцію на наземні кошти системи сигналів від аварійних радіобуїв з метою визначення їхнього місця розташування.

Найбільшу питому вагу у використанні Світового океану має транспортна діяльність, тому, природно, більша частина морського права являє собою норми, що регулюють саме цю транспортну діяльність, у тому числі ТМ.

Специфічною рисою мореплавства, або судноплавства, як предмета правового регулювання є його міжнародний характер незалежно від того, чи йдеться про регулювання цього виду діяльності міжнародними, внутрішніми або транснаціональними нормами МП.

Під мореплавством учені розуміють діяльність людини, пов’язану з використанням суден у морі з різною метою. Практично всі види морської діяльності, висвітлені в попередньому розділі, потребують використання суден: використання живих (рибальство, морський промисел тощо) і неживих (добування корисних копалин тощо) ресурсів Світового океану, здійснення наукових досліджень у ньому, перевезення людей і вантажів з комерційною метою тощо. Отже, торговельним мореплавством можна вважати лише останній із зазначених його видів.

Мореплавство, особливо торговельне, має значною мірою міжнародний характер і підпадає під дію внутрішнього та іноземного законодавства, здійснюється на морських просторах з неоднаковим правовим режимом, що ґрунтується на міжнародно-правових звичаях і міжнародних договорах. Тому до складу морського права входять внутрішнє морське право, міжнародне публічне морське право і міжнародне приватне морське право [121, С.4][1].

Основоположним міжнародно-правовим документом, що регулює питання мореплавства, є Конвенція ООН з морського права 1982 року, яка закріплює свободу відкритого моря і свободу судноплавства у відкритому морі як один із проявів цього принципу (ст. 87). З цього ж принципу випливає і право держави на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі (ст. 90), для чого, однак, держава має визначити умови надання своєї національності суднам, реєстрації суден на її території і права плавати під її прапором, виходячи з реального зв’язку між державою і судном (ст. 91), та виконувати обов’язки держави прапора (ст. 94).

Детальніше регулювання питань реєстрації суден здійснила Женевська конвенція про умови реєстрації суден від 7 липня 1986 року, що містить низку положень, які відсутні в Конвенції ООН з морського права, але не суперечать їй. Тому, хоча на даний момент Женевська конвенція не набрала чинності, її слід розглядати як документ, що розвиває далі положення ММП.

Отже, чинне ММП не встановлює вимог щодо умов надання державою судну права плавати під її прапором, окрім наявності реального зв’язку між державою і судном, що плаває під її прапором. Суть реального зв’язку в МП також не розкрито. Тому держави мають право самостійно вирішувати ці питання у своєму ВЗ.

Формування ВЗ у сфері судноплавства має, серед іншого, здійснюватися на підставі норм, закріплених у ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 року. Ця стаття зобов’язує державу прапора вести реєстр суден, прийняти юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, стосовно адміністративних, технічних та соціальних питань, вжити заходів для забезпечення БМ.

Відповідно до п. 4 ст. 94 зазначеної Конвенції, кожне судно перед реєстрацією, а в подальшому – через відповідні проміжки часу, має інспектуватися кваліфікованим судовим інспектором і мати на борту карти, мореплавні видання та обладнання, необхідне для безпечного плавання судна. Капітан, офіцери і потрібною мірою екіпаж повинні бути повністю ознайомлені з міжнародними правилами охорони людського життя на морі, запобігання зіткненням, запобігання забрудненню морського середовища, його скорочення і контролю над ним, підтримання зв’язку по радіо. Інші норми цієї статті (п. 7) зобов’язують кожну державу організовувати розслідування достатньо кваліфікованою особою кожного нещасного випадку на суднах або навігаційного інциденту у відкритому морі за участю судна, що плаває під її прапором, які призвели до загибелі громадян іншої держави або заподіяли їм серйозні каліцтва, завдали серйозну шкоду судноплавству, або установкам іншої держави, або морському середовищу. Отже, норми ст. 94 не є самовиконуваними і потребують для імплементації такого засобу, як внутрішнє нормотворення.

Юрисдикція держави над суднами свого прапора у відкритому морі вважається виключною і означає, що огляду чи іншим актам влади торговельні та інші невійськові судна у відкритому морі можуть піддати лише військові або спеціально уповноважені на те судна держави прапора.

Останніми роками у зв’язку з підвищеною увагою до питань запобігання забрудненню морського середовища (ЗЗМС) прибережні держави почали приймати правила, що обмежують заходження у відкриті порти іноземних суден, які не відповідають вимогам безпеки. Це право прибережної держави базується на її суверенітеті над внутрішніми морськими водами і належним чином відображене в п. 2 ст. 25 Конвенції ООН з морського права 1982 року, відповідно до якого “стосовно суден, що прямують до внутрішніх вод або використовують портові споруди за межами внутрішніх вод, прибережна держава також має право вживати необхідних заходів для запобігання будь-якому порушенню умов, на яких ці судна допускаються у внутрішні води і використовують портові споруди” [29][2]. У науковій літературі зазначене оцінюється не лише як право прибережної держави пред’являти національні вимоги як умову допуску іноземних суден у порти, а й навіть як можливість перешкоджати заходженню в територіальні води суден, що прямують у її порти й не відповідають таким вимогам [162, С.120][3]. П. 3 ст. 211 Конвенції детальніше регламентує право прибережної держави пред’являти до іноземних суден певні вимоги як умову допуску в порти. Так, держава може встановлювати умови заходження іноземних суден у порти для ЗЗМС середовища, скорочення його і збереження під контролем. Однак держави мають належним чином публікувати такі вимоги й повідомляти їх компетентній міжнародній організації. Держави також можуть досягати спільних домовленостей у цьому питанні.

Іноземні військові кораблі заходять у внутрішні води інших держав, як правило, за попереднім дозволом, отриманим (часто через дипломатичні канали) у терміни та в порядку, встановленому державою (це зазвичай правила заходження у внутрішні і територіальні води прибережної держави іноземних військових кораблів). Прибережна держава, як правило, не лише публікує перелік портів, відкритих для заходження іноземних суден, а й з метою забезпечення безпеки мореплавства оголошує перелік внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних [162, С.121][4].

Отже, МП залишає регулювання питань мореплавства у внутрішніх водах у сфері повноважень держави. Однак потреба у створенні максимально сприятливих умов для міжнародного мореплавства та розвитку економічного співробітництва з іншими державами зумовлює необхідність врахування норм МП і світової практики, спрямованих на полегшення вимог стосовно документів і процедур при заходженні, стоянці і відході іноземних суден у портах прибережних держав.

На спрощення та скорочення до мінімуму формальностей для полегшення і прискорення міжнародного морського судноплавства та запобігання непотрібним затримкам суден і осіб та майна, що перебувають на суднах, спрямовані правила Конвенції з полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року. Україна є стороною Конвенції в порядку правонаступництва [83][5] і зобов’язана здійснювати заходи щодо її імплементації. Конвенція зобов’язує держави вживати “всіх належних заходів” для полегшення та прискорення міжнародного морського судноплавства й запобігання непотрібним затримкам суден. Держави також повинні співпрацювати у визначенні та застосуванні заходів, спрямованих на полегшення проходу, стоянки та відходу суден. Ці заходи мають приводити до спрощення та уніфікації формальностей і процедур, встановлюваних державами для регулювання міжнародного морського судноплавства. Отже, закріплені Конвенцією обов’язки щодо імплементації її норм мають абстрактний характер, що, звісно, ускладнює її ефективну реалізацію.

Проблема, з якою стикаються держави при імплементації Конвенції, – це проблема нелегальних іммігрантів: безбілетні пасажири підлягають поверненню до своєї країни або початкового порту, однак їхнє успішне повернення (і навіть збереження їхнього життя) можливе лише за наявності гарантій того, що такого пасажира приймуть у відповідній країні. Конвенція щодо безбілетних пасажирів 1957 року, розроблена з цією метою, не набрала чинності, у зв’язку з чим було прийнято Керівництво ІМО (резолюцію Асамблеї А. 871(20)) щодо поділу відповідальності з метою успішного розв’язання випадків з безбілетними пасажирами. Асамблея закликала держави імплементувати у свою внутрішню політику і практику процедури, викладені в Керівництві.

Для імплементації положень Конвенції важливо, що її норми відповідають іншим міжнародно-правовим інструментам. Так, наприклад, розд. 3 Конвенції, присвячений прибуттю і відбуттю осіб і регламентує вимоги, які стосуються формальностей і виконання яких вимагається державними властями від членів екіпажу судна і пасажирів при приході та відході судна, відповідає нормам Конвенції МОП 108 (конвенція про національні посвідчення особи моряків 1958 року). Тому держави – учасниці цієї Конвенції не можуть робити будь-яких заяв про незастосовність стандартів 3.10.1 та 3.10.2, 3.19.1 та 3.19.3. Україна є стороною Конвенції МОП 108 у порядку правонаступництва.

Правовий режим перебування іноземних суден у порту в сенсі обсягу пільг і переваг при стягненні зборів, наданні причалів та інших послуг, як правило, визначається двостороннім договором про торгівлю та мореплавство між державою прапора і прибережною державою. Якщо такого договору немає, використання порту здійснюється на загальних підставах.

Двосторонні договори про торгівлю та мореплавство зазвичай містять вказівки на один із двох видів правового режиму: національний режим або режим найбільш сприятливої нації.

Україна є правонаступницею колишнього СРСР, тому двосторонні угоди останнього у сфері мореплавства зберігають для неї чинність. Україна уклала з державами – членами ЄС двосторонні договори щодо міжнародних морських перевезень. Існують договори з Бельгією, Іспанією, Італією, Люксембургом, Нідерландами, Об’єднаним Королівством Великої Британії, Фінляндією. Україна підписала договори з Болгарією, В’єтнамом, Грузією, Естонією, Єгиптом, Ізраїлем, Іраном, Китаєм, Кубою, Латвією, Литвою, Росією, США, Туреччиною та ФРН.

У територіальному морі, яке перебуває під суверенітетом держави, що відповідно дає їй право встановлювати свої закони стосовно мореплавства в цій частині Світового океану, держави повинні забезпечити право мирного проходу іноземних суден (ст. ст. 17, 18 Конвенції ООН з морського права 1982 року [22][6]), хоча прибережні держави можуть у разі потреби й призупиняти у певних районах свого територіального моря право здійснення мирного проходу. Прибережна держава має право також приймати внутрішні закони щодо своїх прав у ВЕЗ, передбачених ст. 56 Конвенції, однак ці закони не повинні перешкоджати реалізації іноземними державами свободи судноплавства в цій зоні.

Цілу низку конвенцій, покликаних регулювати ТМ, було прийнято під егідою ІМО за 40 років її діяльності. Одні з них є явно публічно-правовими, інші – приватноправовими, а деякі містять як публічно-правові, так і приватноправові норми. До публічно-правових відносять: Міжнародну конвенцію щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призводять до забруднення нафтою 1969 року (цікаво, що Г. Г. Іванов відносить цю конвенцію до тих, які регулюють відносини, пов’язані з ТМ, а, наприклад, В.В.Демиденко – до морського процесуального права як підсистеми ММП [120, С.14][7]), Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року. Більш численну групу складають приватноправові конвенції: Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 року (наша держава приєдналася до неї відповідно до Закону України вiд 4 липня 2002 року №44-IV [5][8]), Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації шкоди від забруднення нафтою 1971 року (Україна цього документа не ратифікувала); Конвенція про цивільну відповідальність у галузі морських перевезень ядерних матеріалів 1971 року (Україна не є її учасницею), Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 року (Україна приєдналася до неї [6][9]), Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами 1976 року (Україна не є її учасницею); Міжнародна конвенція про рятування 1989 року (Україна не є її учасницею), Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки 1993 року (Україна приєдналася до неї [16][10]), Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію шкоди у зв’язку з перевезенням морем шкідливих та небезпечних речовин 1996 року (Україна не є її учасницею) [83][11].

Відповідно до Міжнародної конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою, сторони Конвенції вправі вживати у відкритому морі заходи, що можуть стати необхідними для попередження, зменшення або усунення серйозної і реально загрозливої, щодо їхнього узбережжя або пов’язаних з ним інтересів, небезпеки забруднення чи загрози забруднення моря нафтою внаслідок морської аварії або дій, пов’язаних із такою аварією, що, як розумно можна передбачати, потягнуть за собою шкідливі наслідки у великих розмірах (ст. 1). Для здійснення будь-яких заходів прибережна держава повинна консультуватися з іншими державами, інтереси яких зачіпає морська аварія, зокрема – з державою прапора.

Україна є стороною згаданої Конвенції в порядку правонаступництва стосовно договорів колишнього СРСР. Рішення про правонаступництво прийнято Постановою ВР України “Про участь України в Міжнародній конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою 1969 року” [47][12].

Для поширення сфери дії Конвенції на випадки забруднення моря іншими речовинами, ніж нафта, в Лондоні було прийнято Протокол про втручання у відкритому морі у випадках забруднення речовинами, іншими, ніж нафта, який набрав чинності 30 березня 1983 року і учасниками якого є близько 30 держав. Колишній СРСР був його учасником, але Україна не приймала окремого рішення щодо правонаступництва стосовно Протоколу. А оскільки в питаннях правонаступництва вона зайняла позицію окремого підтвердження свого правонаступництва в кожному конкретному випадку, слід вважати, що Протокол не є частиною її ВЗ.

Резолюція Генеральної Асамблеї ООН від 9 грудня 1985 року “Про заходи запобігання міжнародному тероризму і вивчення причин, які лежать в основі тероризму”, заклала основу для розробки відповідної конвенції в рамках ІМО. Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, було прийнято 1988 року, а набрала чинності вона в березні 1992-го; нині її учасниками є понад 30 держав. Разом із Конвенцією було прийнято і Протокол про боротьбу з незаконними актами, що набрав чинності одночасно з Конвенцією. Україна ратифікувала обидва ці документи [46][13].

Конвенція зобов’язує кожну державу-учасницю вжити заходів, які можуть виявитися необхідними для встановлення її юрисдикції, коли злочин скоєно на борту судна, що плаває під прапором даної держави, у тому числі в територіальному морі, або громадянином даної держави (ст. 6). Отже, знов ідеться про необхідність прийняття відповідних внутрішніх законів для імплементації.

Держави, відповідно до договорів про правову допомогу, що можуть існувати між ними, також надають одна одній максимально можливу допомогу у зв’язку з кримінальним переслідуванням. За відсутності таких договорів допомога надається відповідно до ВЗ цих держав. Україна уклала двосторонні договори про правову допомогу в кримінальних справах з такими країнами, як Бразилія, В’єтнам, Гонконг (фактично це не країна, а спеціальний адміністративний район КНР), Грузія, Естонія, Індія, КНДР, КНР, Куба, Латвія, Литва, Молдова, Монголія, Панама, Польща, США. Як правонаступниця колишнього СРСР Україна є учасницею двосторонніх договорів про правову допомогу в кримінальних справах з такими країнами, як Албанія, Болгарія, В’єтнам, Греція, Ємен, Кіпр, Німеччина, Польща, Румунія, Сирія, Туніс, Угорщина, Фінляндія, Чехія та Словакія (договір було укладено між СРСР і Чехословаччиною), Югославія. Україна також ратифікувала Конвенцію СНД про правову допомогу та правові відносини в цивільних, сімейних і кримінальних справах 1993 року. Згодом у рамках СНД було прийнято Конвенцію про правову допомогу та правові відносини в цивільних, сімейних і кримінальних справах 2002 року, між учасниками якої припиняла дію Конвенція 1993 року. Україна не ратифікувала Конвенцію 2002 року, однак, відповідно до п. 4 ст. 120 цього документа, Конвенція 1993 року та Протокол до неї продовжують застосовуватися між їх державами-учасницями, для яких Конвенція 2002 року не набрала чинності, і державами – учасницями Конвенції 2002 року.

Взаємодія і взаємодоповнення МП і ВП спостерігаються при встановленні правового статусу та режиму таких морських просторів, як внутрішні морські води, територіальне море, архіпелажні води. Такі морські простори входять до складу державної території, перебувають під суверенітетом прибережної держави, тому правове положення цих морських просторів (територій) визначається виключно ВЗ держави. Але при цьому на виконання своїх договірних зобов’язань держава, встановлюючи правовий режим цих морських просторів, має враховувати норми МП (про мирний прохід іноземних суден через територіальне море, про транзитний прохід суден через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, про транзит товарів для держав, які не мають виходу до моря, тощо) [162, С. 87][14].

Іншою конвенцією, що конкретизує положення Конвенції ООН з морського права і має велике значення для регулювання мореплавства, є Міжнародна конвенція про обмір суден 1969 року, оскільки з розміром тоннажу суден пов’язані такі важливі питання, як набрання чинності міжнародними конвенціями, портові і канальні збори, суднова статистика, визначення розміру вкладу держави в ІМО тощо. Україна приєдналася до зазначеної Конвенції відповідно до Постанови Кабміну вiд 21 вересня 1993 року № 772. Конвенція зобов’язує держави здійснювати обмір суден відповідно до її положень та вимог, що містяться в додатках до неї. Правила визначення валової і чистої місткості суден та рекомендації мають техніко-математичний характер, тобто сформульовані чітко й готові до застосування безпосередньо виконавцями, тому для імплементації положень Конвенції у ВЗ достатньо посилання на необхідність її застосування та визначення органу, уповноваженого здійснювати обмір.

Ефективне здійснення Україною юрисдикції над суднами, що плавають під її прапором, має бути детально регламентоване й закріплене у внутрішньому правовому акті. У зв’язку з цим у науковій літературі підкреслюється важливість правового визначення такого поняття, як “судно”, що є ключовим для морського права і має особливе, основоположне значення для вирішення питання про сферу взаємодії ММП і ВМП [191С.104][15].

Питання, пов’язані з безпекою мореплавства, умовно можна поділити на три категорії: навігаційні (правила, що забезпечують БМ з погляду керування судном); технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їхньої стійкості та потоплюваності); експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів суден та експлуатації судна) [98.194][16].

Міжнародні договори, що стосуються питання БМ, поділяють на комплексні (у яких БМ стосується лише частина питань, що їм присвячений договір) та спеціальні (які цілком присвячені правовому регулюванню БМ) [101 С. 41][17].

Загальні вимоги щодо БМ закріплені в ст. 94 Конвенції ООН з морського права, яка зобов’язує державу прапора вживати необхідних заходів для забезпечення БМ у тому, що стосується конструкції, обладнання та придатності суден до плавання, комплектування, умов праці та навчання екіпажів судна з урахуванням застосовуваних міжнародних актів, а також користування сигналами, підтримання зв’язку і попередження зіткнення.

Конкретні вимоги стосовно навігаційного забезпечення закріплені в Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (МПЗЗС-72) з поправками 1981 року, яка складається з п’яти частин і чотирьох додатків. Конвенція набрала чинності 15 липня 1977 року, і станом на 1999 рік її учасниками були 128 держав, сумарний торговельний флот яких становив 96% світового флоту валовою місткістю 100 т і більше [127 С.177][18]. Для України Конвенція набрала чинності 5 квітня 1993 року. До неї тричі вносилися зміни, що набрали чинності, відповідно, у 1983, 1989 і 1991 роках.

Правила, що містяться в Конвенції, застосовуються до всіх суден у відкритому морі і прилеглих до нього водах, у яких можуть плавати морські судна. Відповідні власті вправі встановлювати особливі правила плавання на акваторіях рейдів, портів, поєднаних з відкритим морем, у яких можуть плавати морські судна, однак такі правила мають бути настільки близькими до МПЗЗС, наскільки це можливо.

Варто зазначити, що в Конвенції ООН з морського права 1982 року вжито такі терміни, як “загальноприйняті міжнародні правила”, “загальноприйняті міжнародні стандарти”, “загальноприйняті міжнародні правила, процедури і практика”. Наприклад, п. 2 ст. 39 Конвенції закріплює, що судна при транзитному проході через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, мають дотримуватися “загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики, що стосуються безпеки на морі, включаючи Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі”. Таким чином, робиться висновок у науковій літературі, держави – учасниці Конвенції ООН з морського права 1982 року повинні зобов’язувати судна, що плавають під їхні прапором, виконувати МПЗЗС на морі навіть у тому разі, якщо ці держави не є учасницями Конвенції 1972 року [162, С.58–59][19].

Як відомо, конституції низки держав містять норми про те, що ратифіковані міжнародні договори стають частиною ВЗ (чи права, чи правової системи) держави, що створює внутрішньо-правові засади для подальшої імплементації таких конвенцій. Отже, у цьому контексті нас має цікавити, чи можуть вважатися МПЗЗС або інші загальноприйняті міжнародні правила частиною ВЗ держави, яка ратифікувала Конвенцію ООН з морського права 1982 року, лише через те, що зазначена Конвенція посилається на МПЗЗС чи просто на “загальноприйняті міжнародні правила”.

Певна річ, багато що залежить від конкретного законодавства конкретної держави, але, виходячи із загальнотеоретичних міркувань, можна зазначити таке. Конституційні положення щодо включення норм МП до ВЗ є одним зі способів імплементації, мета яких – введення державою до ВЗ конкретних норм або конкретних категорій норм МП на власний розсуд. Український законодавець, наприклад, до таких норм відносить лише норми міжнародних договорів, згоду на обов’язковість яких надано українським парламентом (ст. 9 Конституції). Отже в даному разі йдеться лише про норми, що містяться, по-перше, у конкретних документах, а, по-друге, тільки в тих документах, які виносилися на розгляд ВР при прийнятті нею рішення про висловлення згоди на обов’язковість таких норм для України. Звісно, це не відміняє обов’язку України виконувати решту обов’язкових для неї норм МП (і, зокрема, звичаєвих, стосовно яких ВР не висловлює ніякої згоди чи незгоди), але слід, очевидно, дійти висновку, що такі норми не можна вважати частиною ВЗ України, тому що ст. 9 Конституції України не мала наміру робити їх такими.

Отже, для цілей імплементації МПЗЗС в Україні дуже важливим є те, що парламент прийняв окреме рішення про її приєднання до зазначеної Конвенції [48][20]. Відповідно до ст. 9 Конституції України остання є частиною ВЗ України, а з огляду на конкретний характер норм Конвенції, застосування останніх, на нашу думку, можливе без прийняття додаткових роз’яснювальних актів ВЗ. Водночас, якби МПЗЗС залишалися обов’язковими для України лише у зв’язку з вимогами згаданої Конвенції чи звичаєвими нормами МП, імплементація їхніх положень на національному рівні в Україні ускладнювалася б через відсутність можливості застосовувати норми МПЗЗС у порядку, передбаченому для внутрішніх законів.

Таким чином, повноваження держави порту в рамках ЄС здійснюються у двох напрямах: узгодження критеріїв перевірки на регіональному рівні в рамках спільної домовленості та забезпечення відкритості результатів контролю, що, на нашу думку, є важливими запоруками ефективності всієї системи контролю з боку держави порту, які має сприйняти і Україна.

Отже, у сучасних умовах актуальним є питання не про те, як створити в Україні законодавчі та економічні передумови для сприйняття нею європейського досвіду, для гармонізації її законодавства з міжнародними та європейськими стандартами в галузі ефективної реалізації визнаних МП повноважень держави порту в системі забезпечення БМ. Цього вимагає і оголошена Президентом України стратегія “Європейський вибір” від 30 квітня 2002 року, що ставить за мету інтегрувати Україну до транспортної системи Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів, а цього неможливо досягти без запровадження ефективного механізму контролю за БМ. Цього вимагає також ІМО: резолюція Асамблеї ІМО А.682 (ХVII) закликає держави створювати в усьому світі режими контролю, що його мають здійснювати держави порту, за прикладом режиму, створеного європейськими державами в рамках Паризького меморандуму 1982 року.

У цьому контексті слід відзначити як позитив започаткування за участю України регіонального співробітництва держав Чорноморського регіону в зазначеній сфері: у квітні 2000 року на нараді з питань розвитку контролю держави порту і держави прапора (де брала участь і Україна) шість держав Чорноморського регіону – Болгарія, Грузія, Румунія, Росія, Туреччина та Україна – підписали Чорноморський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю держави порту, в основу якого було покладено європейський досвід у цьому питанні. Отже, зовнішньополітична діяльність України в морській сфері і, зокрема, участь держави у створенні регіонального механізму контролю держав порту в Чорноморського регіоні відповідає останнім тенденціям розвитку морського права, що свідчить про адекватне сприйняття Україною міжнародного та європейського досвіду в цій сфері. Тобто можна стверджувати, що у сфері контролю держави порту Україна стоїть на шляху створення необхідних передумов для інтеграції до європейського правового простору та створення належного механізму виконання своїх міжнародно-правових зобов’язань у морській сфері.

Конвенція передбачає нанесення на борт судна вантажної марки, що визначає висоту надводного борту, яку судно повинно мати у відповідних зонах залежно від сезону, а також містить вимоги щодо водонепроникності судна.

Як уже зазначалося, кваліфікація екіпажів суден є необхідною складовою системи забезпечення БМ, саме тому в МП прийнято систему норм, присвячених цим питанням.

Конвенція про мінімальні норми на торговельних суднах №147 1976 року (Конвенція МОТ-147) зобов’язує держави, що ратифікували цей документ, встановити законодавство та правила для зареєстрованих на їхній території суден стосовно норм безпеки, включаючи норми щодо кваліфікації, тривалості робочого часу і комплектації екіпажу з метою забезпечення безпеки для життя на борту судна. Україна ратифікувала цей документ.

Іншим важливим документом у цій сфері є Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків і несення вахти 1978 року. Україна приєдналася до неї за рішенням ВР [4][21], унаслідок чого Конвенція стала частиною ВЗ. Конвенція встановлює вимоги до кваліфікації всіх суднових спеціальностей і готовності моряків до виконання своїх обов’язків, а також зобов’язує держави здійснювати положення цього документа, видавати закони, декрети, накази і правила та вживати всіх інших заходів, що можуть знадобитися для повного здійснення положень Конвенції стосовно забезпечення того, аби моряки на суднах мали належну кваліфікацію й були здатні виконувати свої обов’язки з охорони людського життя і збереження майна на морі, а також захисту морського середовища (ст. 1). Конкретизовані вимоги стосовно підготовки та дипломування моряків містяться в Кодексі з підготовки, дипломування моряків і несення вахти 1995 року, який утворює єдиний документ із Конвенцією. Положення Конвенції та Кодексу частково імплементовані в ст. 51 КТМ, де встановлено, що до зайняття посад капітана та інших посад командного складу допускаються особи, які мають відповідні звання, встановлені Положенням про звання осіб командного складу морських суден та порядок їх присвоєння, затверджуваний Кабміном України. До зайняття посад командного складу, для яких присвоєння звання не передбачене, а також посад членів суднової команди допускаються особи, які мають видані у встановленому порядку відповідні документи, що підтверджують їхню кваліфікацію, необхідну для виконання обов’язків на судні.

Водночас зазначену норму КТМ можна вважати лише базовою і не можна розглядати як достатню для імплементації положень згаданих конвенцій. Для належного виконання своїх міжнародних обов’язків Україна має прийняти низку підзаконних актів, що встановлювали б порядок реалізації норми КТМ. Такі нормативно-правові акти буде розглянуто в третьому розділі.

Обов’язок суден відкликатися на сигнали допомоги і надавати її – одна з давніх традицій в МП, а одним з основних документів, що закріплює цей обов’язок, є Міжнародна конвенція з міжнародної системи пошуку і рятування в морі 1979 року (Україна приєдналася до неї відповідно до Постанови ВР від 17 листопада 1992 року №2786-XII [45][22]. Чинності для України Конвенція набрала 4 квітня 1993 року. Держави зобов’язані забезпечити вжиття необхідних заходів для належної організації пошуку і рятування людей, які терплять лихо на морі чи біля його берегів. Для забезпечення координації заходів, необхідних для пошуку та рятування біля їхніх берегів, сторони створюють відповідний національний орган – рятувально-координаційний центр. Держави призначають як рятувальні одиниці державні та інші громадські чи приватні служби. На додачу до тих заходів, що їх держави мають уживати для координації власних рятівних служб, їм рекомендується координувати свої пошуково-рятівні операції із сусідніми державами.

Відносини щодо рятування на морі врегульовані також і Конвенцією про рятування на морі 1989 року, що покликана замінити Конвенцію для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги на морі 1910 року. Україна не є учасником цієї Конвенції, однак у науковій літературі висловлювалася думка про те, що Україні доцільно стати її учасником, а також відтворити у ВЗ деякі положення Конвенції 1989 року, зокрема правила, що стимулюють діяльність суден-рятувальників щодо захисту моря від забруднення [101, С. 27][23].

Що стосується регіонального механізму забезпечення БМ, слід згадати, що важливе значення для створення такої системи в Чорноморському регіоні, крім зазначеної вже Угоди про рятування, є Парламентська Асамблея Чорноморського Економічного Співробітництва (ПАЧЕС), діяльність якої переслідує цілі тіснішої співпраці причорноморських держав, у тому числі й у Чорному морі. У цьому регіоні діють Асоціація суднобудівників і судноремонтників Чорноморського регіону (БРАС) та Міжнародна асоціація судновласників Чорноморського басейну, які теж відіграють важливу роль у технічному забезпеченні БМ.

Як було показано вище, основні міжнародно-правові обов’язки держав у сфері мореплавства, у тому числі в забезпеченні БМ, полягають у прийнятті відповідних нормативних актів та призначенні органів, відповідальних за їх реалізацію.

В Україні основним правовим документом у сфері мореплавства є Кодекс торговельного мореплавства України 1995 року. Він регулює відносини, що виникають з торговельного мореплавства, під яким КТМ розуміє діяльність, пов’язану з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладення кабелю, а також для інших господарських, наукових та культурних цілей.

З одного боку, слід позитивно оцінити намагання законодавця створити єдині правові засади мореплавства, діяльності всіх видів суден та екіпажу, а особливості правового регулювання конкретних видів судноплавства здійснювати окремо. З другого боку, як уже зазначалося, торговельне мореплавство (а саме такий термін ужито в назві Кодексу) – є лише одним з видів цивільного мореплавства, тому назву Кодексу не можна вважати вдалою. Доцільніше було б, на нашу думку, користуватися терміном “мореплавство”, або, як уже пропонувалося в науковій літературі, здійснити легальну класифікацію мореплавства на військове і цивільне (як це робить Конвенція ООН з морського права – М.Б.) з подальшою диференціацією за видами діяльності суден.

Кодекс містить положення, що стосуються загальних засад правового регулювання мореплавства в Україні (гл. 1), правового статусу судна (гл. 2), його екіпажу (гл. 3), морського порту (гл. 4), правового регулювання морських перевезень (гл. 5), фрахтування суден (гл. 6), морського буксирування (гл. 7), морського страхування (гл. 8), аварій та інших надзвичайних морських подій (гл. 9) тощо.

Визначаючи загальні організаційно-правові засади правового регулювання ТМ, Кодекс закріплює так званий галузевий принцип: відносини, пов’язані з експлуатацією риболовних суден, підлягають окремому регулюванню.

Так, аналіз положень Кодексу дає підстави зробити висновок, що основним державним органом, через який здійснюється регулювання ТМ, є Міністерство транспорту, яке в межах своєї компетенції затверджує правила, інструкції та інші нормативні документи з питань ТМ, що є обов’язковими для всіх юридичних та фізичних осіб (ст. 3 КТМ). Важливою для цілей імплементації є посилання на міжнародні договори України: п. 2 ст. 3 КТМ встановлює, що нормативні документи Мінтрансу мають прийматися відповідно до КТМ, інших актів чинного законодавства та міжнародних договорів України. Водночас слід зазначити, що в наведеному переліку міжнародні договори стоять на останньому місці, що, по-перше, свідчить про неготовність правової системи до ствердження примату МП над ВП, а по-друге, дає підстави вважати, що в разі виявлення суперечностей між положеннями КТМ чи інших нормативних актів і положеннями міжнародних договорів України Мінтранс вірогідно здійснюватиме своє нормотворення на підставі внутрішніх правових актів. Іншим концептуальним недоліком Кодексу з погляду імплементації є ігнорування звичаєвих норм МП, рішень, резолюцій та рекомендацій міжнародних організацій, міжнародних звичок, адже п. 2 ст. 3 посилається лише на міжнародні договори України. З другого боку, позитивним є те, що Кодекс, на відміну від Конституції, говорить про всі міжнародні договори, незалежно від способів вираження Україною згоди на їх обов’язковість.

Окремо слід звернути увагу на п. 6 ст. 3 КТМ, що, як уже зазначалося, закріплює засади для окремого регулювання експлуатації риболовних суден: “Спеціальні правила експлуатації риболовних суден затверджуються Міністерством рибного господарства України”. У цьому зв’язку зазначимо, що ця норма не містить посилань на міжнародні договори України, тим часом, як було показано в другому розділі, МП теж містить низку окремих норм стосовно риболовних суден і на Україні лежить обов’язок з їх імплементації.

По-друге, з моменту прийняття КТМ структура органів виконавчої влади зазнала змін, у результаті яких певний час замість Міністерства рибного господарства існував Державний комітет рибного господарства, а згодом і його було ліквідовано. На сьогодні питання рибного господарства входять до компетенції Мінагрополітики України, яке, зокрема, забезпечує здійснення державного контролю за охороною, відтворенням водних живих ресурсів та регулюванням рибальства, державний нагляд за безпекою мореплавства флоту рибної промисловості. Положення про Міністерство аграрної політики не передбачає того, що, здійснюючи свої повноваження, останнє має керуватися міжнародними договорами України. Що ж до КТМ, то свідченням надзвичайно низької культури правотворення в Україні є те, що, попри зазначені зміни, п. 6 ст. 3 КТМ досі існує в попередній редакції, наділяючи Міністерство рибного господарства повноваженнями у сфері регулювання експлуатації риболовних суден. Досі існує без змін і п. 2 ст. 10 КТМ, відповідно до якого це міністерство здійснює державний нагляд за БМ флоту рибної промисловості, дотриманням міжнародних договорів України в галузі регулювання риболовства. І якщо воно уповноважене тепер здійснювати нагляд за БМ, то повноваження щодо нагляду за дотриманням міжнародних договорів України в галузі регулювання риболовства йому не було передано, отже сьогодні зазначена норма законодавства є “мертвою”, не забезпеченою належною інституційною структурою.

Міжнародні договори України з питань ТМ застосовуються в нашій державі в порядку, передбаченому ЗУ “Про міжнародні договори України” (ст. 7 КТМ).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: