Правове поняття судна. Державний прапор судна. Проблема ”зручних” прапорів. Назва судна. Державна реєстрація судна. Суднові документи. Екіпаж морського судна. Капітан судна 2 страница

"Факти, - констатує Ф. Паркінсон, - незаперечно доводять, що саме економічні інтереси держав, такі, як торгівля, судноплавство і рибальство, вплинули на походження принципу свободи морів".

Беручи це до уваги і не заглиблюючись в питання теорії і політики, відзначимо сучасний стан і зміст принципу "свобода відкритого моря".

Відповідно до ст. 86 Конвенції 1982 р. положення, що стосуються частини VII "Відкрите море", "застосовуються до всіх частин моря, що не входять ні у виняткову економічну зону, ні в територіальне море або внутрішні води якої-небудь держави, ні в архіпелажні води держави-архіпелагу".

Сама поява терміну "відкрите море" прямо і безпосередньо пов'язана з виникненням і затвердженням у міжнародному праві принципу свободи відкритого моря.

Однією з найважливіших за своїм значенням свобод є свобода судноплавства як найбільш древнього, широко розповсюдженого і вкрай необхідного виду використання людиною вод Світового океану. Саме свобода судноплавства, необхідність її забезпечення переважно лежала в основі поглядів, що розглядають відкрите море як об'єкт загального користування. У наш час у Конвенції 1982 р. досить докладно регламентуються питання судноплавства (ст. 90), національності судна (ст. 91), обов'язків держави прапора (ст. 94).

Відповідно до положень відзначених статей Конвенції і розвивається судноплавство, що має велике значення в житті кожної прибережної держави.
Особливе значення у сфері судноплавства має торговельне мореплавання. Торговельне мореплавання, будучи однією з важливих галузей економіки держави, під впливом науково-технічного прогресу помітно розвивається, і його все зростаюча інтенсивність ставить за обов'язок світовому співтовариству постійно удосконалювати його правове регулювання.

Завдяки цьому торговельне мореплавання являє собою досить значний об'єкт правового дослідження і регулювання, як актами національного законодавства, так і міжнародно-правовими угодами.

Кожна прибережна держава у системі свого морського права формує правові положення, що визначають правовий статус своїх торговельних і інших невоєнних суден, режим плавання, що забезпечує безпеку мореплавання, надання допомоги і рятування на морі, регулює питання відповідальності і відшкодування збитку при аварії на морі, охорону праці на морі й інші питання.

З огляду на те, що пріоритетними є положення міжнародного права, і маючи головною метою захист національних інтересів на морі, при формуванні національного морського права держави виходять з вимог сучасного міжнародного морського права.

Відповідно до положень Конвенції 1982 р. кожна держава має право на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі.

Держава сама визначає умови, із врахуванням яких вона надає суднам свою національність (державну приналежність), реєструє їх у своїх офіційних органах і надає право плавати під своїм прапором.

Зв'язок між національністю судна і його правом на прапор передбачається як зв'язок нерозривний. За вищевідзначеними міжнародно-правовими положеннями судна повинні мати національність тієї держави, на прапор якої вони мають право.

Більш того, судна повинні плавати під прапором тільки однієї держави. Судно, яке плаває під прапором двох або більше держав, може розглядатися як таке, що не має національності. Судно не може довільно перемінити свій прапор під час плавання або стоянки в порту, крім випадків справжнього переходу власності або зміни реєстрації.

Наявність реального зв'язку між національністю судна і його правом плавати під прапором певної держави, насамперед, говорить про юрисдикцію цієї держави над судном, що плаває під її прапором. Юрисдикція ж держави над судами, що плавають під її прапором, є однією з важливих юридичних гарантій зміцнення правопорядку на морях, утвердження свободи відкритого моря, розширення довіри між державами і їхнім міжнародним співробітництвом.

Звідси важливість питання про міжнародно-правове значення прапора морського судна і юрисдикції держави прапора судна в загальній проблемі свободи відкритого моря, як об'єкта загального використання.

Прапор морського судна вказує на національність судна і визначає його правове становище, де б це судно не знаходилося у відкритому морі, в іноземних або своїх національних водах.

Питання про прапор морського судна - це питання внутрішньодержавного права, але вирішується воно на міжнародно-правовій основі.

Право будь-якої держави мати свої морські судна, що плавають під її прапором, випливає з принципу суверенної рівності держав і принципу свободи відкритого моря, закріпленого в ст. 87 Конвенції з морського права 1982 р. У наш час міжнародне судноплавство розвивається під прапорами майже всіх держав світу.

Разом з тим умови надання національності морським судам і їхньої реєстрації, а також право плавання під прапорами тієї або іншої держави міжнародним морським правом поки не визначені. Аналіз морського законодавства багатьох прибережних держав і існуюча практика показують, що дії держав у цьому питанні продиктовані, як правило, їх національними і матеріальними інтересами.

Наприклад, морським законодавством колишнього Союзу встановлювалися три умови для надання морським судам права плавати під прапором СРСР:

- національність фізичних і юридичних осіб, що є власниками морських суден (такими повинні бути або Радянська держава, або радянські організації, або радянські громадяни);

- місце реєстрації суден або внесення їх у Державний судновий реєстр, яким повинен бути один з морських торговельних або рибних портів СРСР;

- громадянство членів суднового екіпажа — усі громадяни СРСР. У США право прапора надається:

- суднам, побудованим в США і які належать громадянам США;

- суднам, захопленим під час війни громадянами США і законно присудженим як винагороди;

- суднам, конфіскованим за порушення законів США;

- суднам некаботажних перевезень (незалежно від місця побудови, якщо вони цілком належать громадянам США).

У Франції право плавання під французьким прапором надається суднам, що не менш ніж на 50% належать французьким громадянам або цілком належать товариствам, які знаходяться у Франції, і їхнє керівництво та більшість членів - французи.

Таким чином, наявні три головних умови:

- величина французького капіталу не менше 50%;

- місцезнаходження органів управління - французька територія;

- керівництво органів управління і більшість членів товариства - французи.

Крім того, французьке морське законодавство обмежує можливості включення іноземців до складу суднового екіпажа французьких суден і для зайняття посад капітана і його помічників.

Морське законодавство Мексики допускає порівняно широку участь іноземців та іноземних підприємств у володінні торговельними суднами, що плавають під мексиканським прапором. Для цього досить документально підтвердити, що вони володіють не більш ніж 25% вартості судна.

Морське законодавство Ефіопії вважає торговельне судно ефіопським і дає йому право на прапор, якщо воно належить цілком або не менш 35% громадянам Ефіопії, якщо воно зареєстроване відповідно до правил і якщо воно плаває під ефіопським прапором за згодою між власником судна і повноважним представником уряду, а також побудоване в Ефіопії і т.д.

Наведені приклади з морського законодавства ряду прибережних держав підтверджують думку про те, що у вирішенні одного з найважливіших питань національного і міжнародного морського права держави насамперед виходять з обліку необхідності реального зв'язку між національністю судна і його прапором (національність власників судна, місцезнаходження органів управління й ін.), з огляду при цьому на інтереси матеріального характеру.

Ряд прибережних держав (Ліберія, Панама. Коста-Ріка й ін.), не вимагаючи фактично ніякого реального зв'язку між національністю судна і його прапором, надають іноземцям можливість реєструвати свої судна й одержувати право користування їхнім прапором нарівні зі своїми громадянами й організаціями.

Спрощена процедура надання прибережною державою права плавати під її прапором іноземним судам дістала назву практики "зручних прапорів".

Жорсткі вимоги національного морського законодавства ряду великих держав (США, Англія, Франція й ін.) у питаннях надання судну права на прапор і високі національні податки штовхають судновласників шукати більш зручні і вигідні шляхи.

З іншої сторони, в країнах "зручних прапорів" спеціально створюються умови для залучення так званих клієнтів.

Серед таких умов - спрощена процедура реєстрації, відсутність або низький рівень податків, ліберальне законодавство щодо умов праці, технічних вимог до суден і ін.

Усе це значною мірою сприяє значному поширенню практики "зручних прапорів".

Реєстрація американських, англійських, німецьких, грецьких, норвезьких суден і суден інших країн під "зручними прапорами" Ліберії, Панами, Бермудських островів, Багамських островів і інших країн дає істотні прибутки цим країнам, що одержують значні доходи від реєстрації великої кількості суден. Тому країни "зручного прапора", прагнучи залучити під свій прапор іноземний тоннаж, вводять для нього різні пільги.

Виходячи з вищевикладеного і підводячи риску під сумнівом про право морського судна на прапор, можна зробити деякі висновки:

- питання про право морського судна на прапор є одним з найважливіших питань правової регламентації торговельного судноплавства;

- сучасне міжнародне морське право не визначає умови надання державами права морському судну на прапор;

- в умовах відсутності чіткої міжнародно-правової регламентації надання морському судну права на прапор кожна держава прагне вирішити це питання виходячи зі своїх національних, економічних і інших інтересів.

Розуміння стратегії розвитку принципу свободи судноплавства і зміцнення правопорядку у водах Світового океану диктують необхідність сформулювати чіткі єдині умови надання державами своїм судам права на прапор і закріпити їх багатосторонньою міжнародно-правовою угодою. Червоною ниткою всіх цих умов повинен проходити реальний зв'язок між національністю судна і прапором судна.

Велике значення для формування законодавчої бази національного торговельного судноплавства мають положення ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 р. Відповідно до цих положень держава несе відповідальність за здійснення своєї юрисдикції і контролю над судами, що плавають під її прапором, в адміністративних, технічних і соціальних питаннях.

Держава забезпечує реєстр суден із вказівкою назв суден, що плавають під її прапором, бере на себе зобов'язання з здійснення юрисдикції над своїми суднами, їх капітанами й екіпажами.

Держава вживає необхідних заходів для забезпечення безпеки плавання своїх судів у морі. Особливо це стосується питань конструкції, устаткування і придатності суден до плавання, питань комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден, а також користування сигналами підтримки, зв'язку і попередження зіткнень.

Кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, повинне інспектуватися кваліфікованим судновим інспектором і мати на борту такі карти, морехідні видання, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання судна.

Капітан, офіцери й у необхідній мірі екіпаж повинні бути цілком ознайомлені з діючими міжнародними правилами в галузі охорони людського життя на морі, попередження зіткненням, запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і підтримки зв'язку по радіо.

Кожна держава організує розслідування достатньо кваліфікованою особою кожного нещасного випадку із суднами або навігаційним інцидентом у відкритому морі, за участю держави, під прапором якої плаває судно, що призвів до загибелі громадян іншої держави або нанесення їм серйозних каліцтв, або до серйозного збитку судноплавству, або спорудам іншої держави, або морському середовищу.

У порядку уточнення змісту виняткової юрисдикції держави над судами свого прапора у відкритому морі, необхідно підкреслити, що цю юрисдикцію держава здійснює через капітана судна. Капітан є представником влади держави прапора на судні. На нього, крім питань судоведення, покладається обов'язок із вжиття всіх заходів.

Термін "виключна юрисдикція держави" слід розуміти як юрисдикція лише держави прапора і судна.

Розпорядження капітана в межах його повноважень підлягають беззаперечному виконанню всіма особами, що перебувають на судні, включаючи пасажирів, у тому числі й іноземців.

Юрисдикція держави над суднами свого прапора у відкритому морі означає, що піддавати оглядові або здійснювати інші акти влади над торговельними й іншими невоєнними суднами у відкритому морі можуть тільки військові або спеціально на те уповноважені судна держави прапора.

Правило про виняткову юрисдикцію держави прапора над своїми суднами у відкритому морі припускає, що кримінальне, адміністративне, або дисциплінарне переслідування щодо капітана або іншого члена екіпажу, необхідність у якому виникає у випадку зіткнення із судном або іншої події у відкритому морі, може бути порушено тільки перед судовою або адміністративною владою держави прапора. Ні арешт, ні затримка цього судна не можуть бути здійснені навіть як захід розслідування за розпорядженням якої-небудь іншої влади крім держави прапора.

Проголошуючи в ст. 87 свободу рибальства, як одну зі свобод відкритого моря, Конвенція з морського права 1982 p., ставить за обов'язок усім державам при здійсненні рибальства строго дотримуватись умов, що випливають з договірних зобов'язань і не порушувати права й інтереси прибережних держав (ст. 116).

Держави зобов'язані вживати такі заходи стосовно своїх громадян, які виявляться необхідними для збереження живих ресурсів відкритого моря (ст. 117).
Держави співпрацюють одна з одною у керуванні живими ресурсами і їхнім збереженням у районах відкритого моря. Держави, громадяни яких ведуть промисел ідентичних або різних ресурсів у тому самому районі, починають переговори з метою вживання заходів, необхідних для збереження цих живих ресурсів (ст. 118).

При визначенні розміру припустимого улову і встановленні інших заходів для збереження живих ресурсів відкритого моря держави. Щодо іноземного торговельного судна військовий корабель вправі піддати його оглядові лише у строго визначених випадках, вкачаних у ст. 110 Конвенті ООН з морського права 1982 р.

Таким чином, Конвенція з морського права 1982 p., констатуючи свободу рибальства, зобов'язує держави вживати дієвих заходів зі збереження живих ресурсів відкритого моря, активно співпрацювати з іншими державами в цій сфері, не порушувати законних прав інших користувачів у водах Світового океану.

Ці вимоги є основними, обов'язковими для кожної держави в питаннях рибальства й іншого морського промислу і можуть стати керівними в розробці правових норм, що регламентують діяльність державних органів, організацій і громадян у сфері рибальського й іншого промислу. Разом з тим, беручи до уваги характер цих конвенційних положень, варто відзначити, що вони, на відміну від положень про свободу судноплавства, свободу прокладати кабелі і трубопроводи, свободу наукових досліджень і свободу зведення штучних споруд не сприяють становленню і розвиткові правового статусу вод відкритого моря, як об'єкта загальної спадщини людства.

Поряд зі свободою судноплавства і рибальства важливою також уявляється свобода польотів над відкритим морем, однак вона є похідною від свободи судноплавства і спеціально в Конвенції 1982 р. не регламентується.

Свободи прокладати підводні кабелі і трубопроводи в Конвенції присвячені статті 112, 113, 114, 115. Відповідно до положень цих статей право прокладення по дну підводних кабелів і трубопроводів за межами континентального шельфу належить усім державам; розрив або ушкодження підводного кабелю або трубопроводу, зроблений навмисно або внаслідок злочинної недбалості, є карною дією, а збиток, викликаний заходами для порятунку підводного кабелю або трубопроводу від розриву, повинен бути відшкодований.

Свобода зведення штучних островів і інших споруд припускає право держав на зведення штучних островів і інших споруд у районах відкритого моря за межею 200-мильної виняткової економічної зони і за межами континентального шельфу. Однак яких-небудь пояснень до цього положення Конвенція 1982 р. не дає.

Свобода наукових досліджень гарантує право всіх держав, незалежно від їхнього географічного положення, а також право через те, що все (добуте стає власністю лише того, хто не здобув компетентних міжнародних організацій на проведення морських наукових досліджень при дотриманні прав і обов'язків інших держав. Ст. 240 Конвенції 1982 р. визначає загальні принципи проведення морських наукових досліджень.
Принцип свободи відкритого моря, який є основним принципом сучасного міжнародного морського права, за своєю значимістю, глибоким і широким змістом, як уже відзначалося, варто віднести до найважливіших принципів розвитку міжнародного співробітництва. Тому цілком закономірно те, що в Конвенції 1982 р. при визначенні правового режиму вод відкритого моря знайшли відображення такі хвилюючі і тривожні для світового співтовариства питання, як боротьба з піратством, работоргівлею, наркотиками, несанкціонованими віщаннями, порушеннями суверенних прав прибережних держав і ін. У Конвенції 1982 р. питання боротьби з цими явищами розглядаються як винятки з юрисдикції держав над судами, що плавають під їхніми прапорами. Одночасно здається логічним і правомірним розглядати це питання як елементи, що поглиблюють і розширюють уявлення про юридичний зміст принципу свободи відкритого моря. Води відкритого моря в силу принципу його волі не можуть бути ареною здійснення яких-небудь протиправних і тим більше злочинних дій, і, звичайно, вони не можуть використовуватися як притулок для протизаконних дій, що вже вчинені. З огляду на це, міжнародне морське право, регламентуючи питання боротьби з порушеннями, що мають місце у водах відкритого моря, виступає визначеним гарантом свободи відкритого моря.

Одним з-поміж найбільш небезпечних злочинних діянь, на які звертає увагу Конвенція, вважається піратство. Піратство є одним з найдавніших видів злочинів на морях. Об'єктами піратських дій, як правило, були торговельні судна, раби, іноді прибережні території, населені пункти. Піратство завжди поєднувалося з насильством. Воно ніколи не припинялося і, як це не парадоксально, існує й у наш час. Грабіж на морях істотно порушує свободу відкритого моря. "Шукач піратів" - це не історія з казки для дітей, це офіційна посада, затверджена в Англії кілька століть тому і яка існує в наші дні.
Особливо часті піратські напади біля берегів Західної Африки й у морських районах Південно-Східної Азії. Небезпека нападу піратів підстерігає судно не тільки в морі, але і на рухливих рейдах. Найбільш погану славу серед моряків здобули рейди Сінгапуру, Фритауна, Лагоса. За повідомленнями різних джерел, тут відбувається до 50 збройних пограбувань на рік. Багато сотень розграбованих суден, зруйнованих прибережних селищ, тисячі убитих і викрадених - от послужний список піратів XX століття.

У зв'язку з цим у Конвенції 1982 р. питанням боротьби з піратством приділена досить значна увага (статті 100-107). Конвенція ставить за обов'язок усім державам співпрацювати в максимально можливій мірі з припинення піратства у відкритому морі і дає його визначення. Згідно зі ст. 101 піратством визнається будь-який неправомірний акт насильства, затримки, або будь-який грабіж, здійснений в особистих цілях у відкритому морі, а також будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна (включаючи і літальні апарати) для піратських дій або підбурювання до подібних дій.
Піратські дії, вчинені військовим кораблем або державним судном, екіпаж якого підняв заколот, прирівнюються до дій, вчинених приватним судном.

Будь-яка держава може захопити піратське судно, заарештувати його екіпаж і майно та передати справу на розгляд своїх судових органів. У випадку, якщо захоплення судна, підозрюваного в піратстві, здійснене без достатніх підстав, відповідальність настає перед державою прапора необгрунтовано захопленого судна з відшкодуванням усіх заподіяних унаслідок захоплення збитків. На захоплення суден за піратство можуть бути уповноваженими тільки військові кораблі або судна, що перебувають на урядовій службі, і які наділені повноваженнями на захоплення і мають спеціальні зовнішні пізнавальні знаки.

У практиці міжнародних відносин і в літературі з міжнародного морського права часто зустрічається термін "державне піратство". Його прихильники вважають, що під значення цього терміна підпадають дії військових кораблів і державних суден, які чинять насильницькі незаконні дії стосовно мирних мореплавців. Так звичайно кваліфікували дії німецьких військових кораблів у періоди Першої і Другої світових воєн і інші подібні дії. З погляду логіки і політичних мотивів це в якійсь мірі виправдано, однак у сучасному міжнародному морському праві такого поняття, як "державне піратство" не існує, й у Конвенції ООН з морського права 1982 р. воно відсутнє. Кваліфікація піратства як міжнародного злочину більш прийнятна, оскільки характеризує піратство як злочин, що носить міжнародний характер і порушує мир та порядок у водах відкритого моря, що є районом міжнародного співробітництва.

Работоргівля не менш давнє явище, ніж піратство, однак протягом тисячоріч вона була правомірним заняттям. Заборона рабства і подальше зміцнення демократичних принципів розвитку людського суспільства поставили работоргівлю поза законом.

Уперше питання про заборону работоргівлі в міжнародному масштабі було поставлене на Віденському конгресі 1815 р. Надалі питанням боротьби з рабством і работоргівлею було присвячено кілька міжнародно-правових актів, однак рабство і работоргівля і донині мають місце.

На підставі положення ст. 4 Загальної декларації прав людини, прийнятої ООН у 1948 p., забороняло рабство і работоргівлю, ст. 99 Конвенції 1982 р. проголошується заборона перевезення рабів і зобов'язується кожна держава вживати ефективних заходів для запобігання перевезенню рабів на суднах свого прапора. Раб, що знайшов притулок на судні, під яким би прапором це судно не плавало, вільний завдяки самому цьому факту. Це положення досить характерне для юридичного змісту принципу свободи відкритого моря.

З метою підтримки правопорядку у водах відкритого моря й для розвитку положень Єдиної конвенції про наркотичні засоби 1961 р. і Віденської конвенції про психотропні речовини 1971 р. Конвенція 1982 р. ставить за обов'язок усім державам співробітничати у припиненні незаконної торгівлі наркотиками і психотропними речовинами, здійснюваної суднами у відкритому морі (ст. 108). Якщо в держави є достатні підстави, які доводять, що її судно займається незаконною торгівлею наркотиками або психотропними речовинами, вона вправі розраховувати на допомогу інших держав у припиненні цієї торгівлі.

Включення в Конвенцію 1982 р. нової, порівняно з Конвенцією "Про відкрите море" 1958 p., норми, що забороняє несанкціоноване віщання з відкритого моря, продиктоване розширенням практики використання вод відкритого моря як своєрідного плацдарму для ідеологічної обробки населення прибережних держав. Подібне радіо- і телемовлення наносить велику шкоду процесові зміцнення міжнародного співробітництва і несумісне з принципом свободи відкритого моря. Конвенція 1982 р. (ст. 109) ставить за обов'язок усім державам співробітничати у справі припинення несанкціонованого віщання з відкритого моря. Під терміном "несанкціоноване віщання" розуміється передача з порушенням міжнародних правил звукових радіо- або телевізійних програм із судна або споруд у відкритому морі, призначених для прийому населенням, за винятком передання сигналів небезпеки. Конвенція уповноважує державу прапора судна, державу реєстрації споруди (радіо-, теле-), державу, громадянином якої є порушник, будь-яку державу, що постраждала від несанкціонованих передач, на залучення до судової відповідальності винних осіб, арешт суден і конфіскацію передавальної апаратури. Уточнюючи юридичний зміст принципу свободи відкритого моря і тим самим, доповнюючи характеристику сучасного правового режиму вод відкритого моря, Конвенція 1982 p., наділяє держави правом визначених дій у відкритому морі, що, з одного боку, гарантують державі можливість здійснення своєї національної юрисдикції в рамках міжнародного права, а з іншого боку - є певними гарантіями забезпечення правопорядку на морях. Саме під таким кутом зору варто розглядати надане Конвенцією "право на огляд" і "право переслідування за гарячими слідами". В обох випадках це право надається військовим кораблям як державним органам, що представляють інтереси держави, а також іншим належним чином уповноваженим суднам або літальним апаратам, що мають чіткі розпізнавальні знаки, які свідчать про те, що вони перебувають на державній службі.

Право на огляд полягає в тім, що військовий корабель (тут і далі маються на увазі і всі належним чином уповноважені органи), зустрівши у відкритому морі судно, яке не володіє імунітетом, має право здійснити його огляд, якщо є достатні підстави для підозр, що це судно займається протиправною з погляду міжнародного права діяльністю.

Конвенцією до такої діяльності віднесені:

- розрив і ушкодження підводних кабелів і трубопроводів;

- піратство:

- работоргівля;

- несанкціоноване вішання;

- незаконна торгівля наркотиками або психотропними речовинами;

- приховання судном своєї національної приналежності;

- порушення прав і інтересів прибережної держави при перебуванні в межах її національної юрисдикції.

Примусові заходи, які військовий корабель може застосувати до підозрюваного у здійсненні подібних дій судна, звичайно виражаються в перевірці права судна на його прапор, що передбачає висадження на борт підозрюваного судна (катером або шлюпкою) компетентного офіцера. У цьому випадку капітан судна зобов'язаний надати офіцерові всі необхідні документи. Якщо після перевірки документів підозри залишаються, на підозрюваному судні проводиться огляд. За вимогою офіцера капітан судна зобов'язаний розкрити будь-яке суднове приміщення і надати необхідні пояснення. Відмова капітана від виконання законних вимог офіцера або опір цьому членів екіпажа породжують підстави для затримки судна.

У статті 110 Конвенції відзначено, що якщо в результаті огляду підозри не підтверджуються й оглянуте судно не вчинило ніяких дій, що викликали ці підозри, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні внаслідок огляду збитки і втрати.

Стаття ПО Конвенції не прогнозує дії військового корабля у випадку, якщо підозри підтвердилися і судно справді винне у здійсненні протиправних дій. Однак, з огляду на конвенційний обов'язок усіх держав припиняти у відкритому морі протиправні дії і піддавати винного покаранню, за військовим кораблем залишається право на затримку судна-порушника.

Право переслідування за гарячими слідами має свої особливості. Цим правом наділяються тільки прибережні держави з застереженням, що переслідуванню може бути піддане іноземне судно тільки за порушення ним законних інтересів прибережної держави. Законність переслідування за гарячими слідами обумовлюється в Конвенції поруч з умовами.

Так, стаття III Конвенції констатує, що переслідування може бути почато, якщо компетентні органи влади прибережної держави мають достатні підстави для обвинувачення судна в порушенні її законів і правил. Таке переслідування може початися тільки тоді, коли іноземне судно або один з його плавзасобів вчинили правопорушення, знаходячись у зоні національної юрисдикції (внутрішні морські води, архіпелажні води, територіальні води, прилегла зона) і може продовжуватися за межами національної юрисдикції за умови, що переслідування не переривається. Дія, вчинена в прилеглій зоні, кваліфікується як правопорушення, якщо вона порушує права, для захисту яких установлена ця зона. Викладені вище умови переслідування поширюються на економічні зони, континентальний шельф і зони безпеки навколо споруд на континентальному шельфі.

Переслідування може бути почато тільки після того, як судно-по-рушник, одержавши належним чином переданий сигнал зупинитися, продовжує рух на вихід із зони національної юрисдикції прибережної держави. Право переслідування може бути передане іншому переслідувачеві (судну або літальному апаратові держави прапора первісного переслідувача) за умови, що воно не переривається при передачі і може продовжитися у водах відкритого моря. Право переслідування за гарячими слідами втрачає силу при вході переслідуваного судна в будь-які територіальні води (свої або третьої держави). У випадку невиправданого переслідування або затримки постраждалому судну повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки або збиток.

Аналіз становлення і розвитку положень, що визначають у наш час правовий режим вод відкритого моря і його стрижневого принципу свободи відкритого моря показує, що цей процес (становлення і тим більше розвитку) ще не закінчений і навряд чи буде закінчений у доступному для бачення майбутньому. На цей процес постійно впливають усі нові і нові фактори, що виникають у результаті науково-технічного прогресу і розвитку міжнародних відносин. Уже зараз можна відзначити два фактори, що знайшли відображення в багатогранній Конвенції з морського права 1982р., хоча і не дістали належної визначеності і жорсткого нормативного закріплення.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: