Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Подкачивающий насос (помпа). Необходимость в ремонте насоса определяют его предварительным испытанием, которое проводят во время эксплуатации машины с помощью диагностических приспособле­ний либо при ремонте на испытательном стенде.

На большинстве тракторных и комбайновых двигателей применяют подкачивающие насосы поршневого (плунжерного) типа.

Дефектами, наи­более часто вызываю­щими потерю произ­водительности насо­са и развиваемого им давления, являются неплотное прилегание клапанов к своим гнездам, а также уве­личение зазоров меж­ду поверхностями поршня и стержня толкателя и соответ­ствующими отвер­стиями в корпусе на­соса и втулки.

Изношенную по­верхность гнезда кла­пана, представляю­щую собой кольцевой выступ, фрезеруют специальной торцевой фрезой до выведения следов износа. Когда кольцевой выступ после нескольких торцеваний будет снят, гнездо восстанавливают рас­сверливанием корпуса и запрессовкой или постановкой на клее сталь­ного гнезда.

Уплотняющую поверхность клапана исправляют притиркой на плите пастами ГОИ или НЗТА, абразивными порошками или мелкозер­нистой абразивной бумагой М14...М20 до устранения следов износа.

Зазор между поршнем и поверхностью отверстия в корпусе насоса допускается без ремонта для насосов разных марок от 0,15 до 0,20 мм. Для восстановления в этом сопряжении нормального зазора, равного 0,01...0,04 мм, отверстие в корпусе притирают чугунными притирами, пастами ГОИ или НЗТА или абразивными порошками М5, М7 до вы­ведения следов износа, а поршень (плунжер) наращивают хромирова­нием, шлифуют и затем притирают совместно с поверхностью отверс­тия в корпусе.

Частым дефектом у подкачивающих насосов поршневого типа яв­ляется увеличение зазора между стержнем толкателя и поверхностью отверстия во втулке. При этом топливо перетекает в картер топлив­ного насоса. При зазоре более 0,02 мм отверстие развертывают и изго­товляют новый стержень ремонтного размера. Стержень толкателя из­готовляют из высокоуглеродистой стали, закаливают и шлифуют с таким расчетом, чтобы он плотно, с усилием входил в отверстие. После этого стержень и отверстие втулки совместно притирают. Подкачи­вающие насосы старых выпусков, где стержень толкателя перемещает­ся непосредственно в отверстии корпуса, можно модернизировать, рассверлив отверстие до ø10,6 мм и нарезав в нем резьбу М12х1,25 для установки стальной втулки.

Для проверки плотности сопряжения стержня толкателя с втулкой их помещают в приспособление, соединяют с прибором (или стендом) для испытания форсунок и создают давление 20 МПа. При этом падение давления от 20 до 18 МПа не должно происходить быстрее чем за 3...5 с.

У насосов ручной подкачки изнашиваются прокладка из бензостойкой резины и резиновое кольцо на поршне. Изношенные детали заменяют.

Ремонт деталей толкателей заключается в развертывании отверстий в корпусе толкателя и ролике на увеличенный размер и изготовлении оси увеличенного диаметра. Перед развертыванием корпус толкателя и ролик отжигают, а после развертывания отверстий снова закаливают. Отремонтированные подкачивающие насосы проверяют на произво­дительность и максимальное давление на стендах СДТА-1, СДТА-2 (КИ- 921М) или СДТА-3 (КИ-22201), а в специализированных предприя­тиях — на стендах КИ-1499. Основные показатели подкачивающих насосов приведены в таблице.

Шестеренные подкачивающие насосы ремонтируют аналогич­но шестеренным масляным насосам (см. ниже).

Подкачивающие насосы, поступившие на ремонт и отвечающие изложенным выше требованиям, не ремонтируют.

Топливный насос с регулятором. Необходимость в разборке и ремонте топливного насоса выявляют при эксплуатации машины предварительным испытанием с помощью диагностических приспособлений (приспособление КИ-4802, максиметр) либо при ремонте на испытатель­ном стенде.

Основными деталями топливного насоса, состояние которых влияет на его работоспособность, являются детали прецизионных пар: плунжер — втулка и нагнетательный клапан — гнездо (седло) клапа­на, а у насосов распределительного типа также пара плунжер — дозатор.

Плунжерная пара (плунжер — втулка) изнашивается под воздействием твердых абразивных частиц, находящихся в топливе. Износ плунжера и втулки имеет местный характер. Наибольший износ плун­жера в виде матовых пятен наблюдается на участке поверхности у верх­ней кромки против впускного отверстия и у косой кромки против отсеч­ного отверстия. На внутренней поверхности втулки место наибольшего износа наблюдается как матовое пятно вокруг впускного и отсечного отверстий.

При зазоре между плунжером и втулкой свыше 10 мкм вместо 1,5...2мкм у новой пары необходима их замена. Измерить столь малые местные износы или зазоры трудно, поэтому их оценивают различ­ными способами, определяя состояние плунжерной пары.

Состояние плунжерной пары по скорости просачивания топлива проверяют прибором КП-1640А, работающим по схеме, показанной на рисунке. Установленную в прибор втулку плунжера заполня­ют до краев смесью, состоящей из двух частей зимнего дизельного масла и одной части дизельного топлива. Такая смесь при 20°С должна иметь вязкость 36 сСт. Вставляют во втулку плунжер и нагружают его рычагом или соответствующим грузом.

По мере просачивания топлива через зазор между плунжером и втулкой плунжер будет опускаться, а когда косая кромка сравняется с отсечным отверстием, он резко провалится. Время в секундах от начала нагружения плунжера до его проваливания является характеристикой плотности плунжерной пары. Пары, имеющие плотность менее 3 с, выбраковываются. Имеются и другие приборы, работаю­щие по этому же принципу.

Техническое состояние плунжерной пары по развиваемому дав­лению определяется максиметром или манометром (приспо­собление КИ-4802) на собранном насосе.

Вращением микрометрической головки максиметра регулируют затяжку пружины и изменяют таким образом давление впрыска. На корпусе по окружности головки имеются деления, позволяю­щие с точностью до 0,5 МПа определить, на какое давление впрыска затянута пружина.

Максиметр присоединяют к штуцеру насосного элемента вместо топливопровода высокого давления. Устанавливают максимальную подачу топлива, а частоту вращения кулачкового валика такую же, как и при запуске дизеля пусковым двигателем (примерно 100... 150 об/ мин). Постепенно затягивая вращением микрометрической головки пружину максиметра, наблюдают за впрыском через распылитель при­бора. Если при затяжке пружины на давление впрыска ниже 30 МПа начинают наблюдаться перебои или прекращение впрыска через рас­пылитель прибора, то такая пара непригодна для постановки на насос.

Оценка пригодности плунжерных пар может также производиться по показателям работы топливного насоса при его контрольных или контрольно-регулировочных испытаниях. Если эти показа­тели не соответствуют техническим требованиям и не предусмотрена их регулировка, то плунжерная пара выбраковывается.

Изношенные плунжерные пары восстанав­ливают на специализированных ремонтных предприятиях обработкой деталей до выведе­ния следов износа с последующим подбором в пары и совместной доводкой или хромиро­ванием плунжеров с последующей обработкой и доводкой.

Нагнетательный клапан и его седло также изнашиваются под действием твердых частиц, находящихся в топливе.

В результате износа запорных конических фасок клапана и седла нарушается герметичность пары. Износ поверхнос­ти разгрузочного пояска клапана и сопряженной с ним поверхности отверстия в седле клапана приводит к подтеканию и закоксовыванию форсунки, увеличению количества топлива, пода­ваемого насосным элементом.

Пригодность пары клапан — седло проверяют испытанием на герметичность на специальном приборе ПНК (КИ-1086).

Нагнетательный клапан в сборе с седлом и прокладкой устанавли­вают в прибор КИ-1086 на упорный подшипник, поднимают его рукояткой вместе с втулкой и винтом, запирают поворотом рукоятки в горизонтальный паз до упора и затем дополнительно при­жимают вращением винта за рукоятку. Рукояткой подкачиваю­щего насоса нагнетают топливо до давления 0,83 МПа и определяют суммарную герметичность клапана (по запирающему конусу и раз­грузочному пояску) по времени падения давления от 0,8 до 0,7 МПа. Время падения должно быть не менее 30 с. После этого вращают голов­ку и поворачивают винт на два деления шкалы, что соответствует подъему клапана на 0,2 мм. Нагнетая топливо, поднимают давление до 0,25 МПа и определяют герметичность клапана по разгрузочному пояску по времени падения давления от 0,2 до 0,1 МПа, Время паде­ния давления должно быть не менее секунды.

Герметичность сопряжения запорного конуса клапана с седлом восстанавливают их взаимной притиркой с пастой М5 или М7.

Механизм привода насоса и регулирования подачи топлива. У дета­лей этого механизма большое значение имеет износ поверхности кулач­ка. Износ кулачка по профилю допускается без ремонта на глубину 0,25 мм. На поверхности кулачков наблюдается также выкрашивание цементационного слоя. Кулачки могут быть восстановлены вибро­дуговой или плазменной наплавкой, наплавкой твердыми сплавами (например, сормайтом) или электродами, дающими наплавленный слой высокой твердости (Т-590, Т-620, 03H-400 и др.), с последующим шлифованием.

Шейки кулачкового вала, изношенные в месте сопряжения с саль­ником и кольцами шарикоподшипников, восстанавливают вибродуго­вой наплавкой или железнением с последующим шлифованием.

Шейки под подшипники можно также восстанавливать электро­импульсным наращиванием и напеканием металлических порошков.

Торец регулировочного болта толкателя, изношенный в месте кон­такта с тарелкой пружины и с плунжером на глубину более 0,2 мм, шлифуют до выведения следов износа.

Изношенные оси и ролики или втулки роликов толкателей до за­зора 0,17...0,18 мм восстанавливают так же, как и подобные детали подкачивающего насоса. Участки поверхности рейки, изношенные в месте сопряжения с корпусом насоса или с втулками в корпусе до за­зора 0,15...0,20 мм, восстанавливают вибродуговой наплавкой или железнением с последующей обработкой.

Изношенные до зазора 0,15...0,20 мм отверстия в корпусе насоса под рейку насоса (где нет сменных втулок) и под толкатель плунжера восстанавливают растачиванием с постановкой промежуточных втулок.

Регулятор топливного насоса. Валик регулятора изнашивается в месте сопряжения со втулкой скользящей муфты.

Это сопряжение восстанавливают перешлифовыванием валика на умень­шенный размер с постановкой втулки уменьшенного диаметра или хромированием (железнением) части валика. Изношенные посадочные шейки под подшипники качения целесообразно восстанавливать элек­троискровым наращиванием.

У скользящей муфты подвержены износу торцевые поверхности кольцевого паза, сопряженные с пальцами вильчатого рычага. Эти поверхности протачивают или шлифуют, а в рычаг устанавливают пальцы увеличенного диаметра.

У грузов регулятора изнашиваются поверхности касания с упор­ным подшипником скользящей муфты и отверстия втулки под ось крестовины. Изношенные упорные поверхности грузов наплавляют и обрабатывают по шаблону, а втулку рассверливают и развертывают под ось увеличенного размера. В последнем случае по кондуктору рассверливают отверстия под оси и в крестовине грузов. Отверстия в крестовине могут быть также восстановлены на нормаль­ный размер путем рассверливания и постановки промежуточных втулок.

Масса груза регулятора в сборе со втулкой у всех двигателей СМД (кроме СМД-14Б) должна быть равна 205...215 г, у СМД-17К и СМД- 18К — 224...228 г; у насосов УТН-5 — 184...192 г. Разница в массе грузов, составляющих пару, не должна превышать 3...5 г.

При ремонте регулятора следует обращать внимание на состоя­ние шарнирных соединений рычагов и тяг с осями и пальцами, гру­зов с осями, не допуская увеличения зазоров в этих соединениях выше 0,2 мм. Большие зазоры в шарнирных соединениях приводят к появле­нию значительных «свободных ходов» и к неравномерной работе двигателя.

О состоянии шарнирных соединений в регуляторе (в механизме привода рейки) можно судить по суммарному продольному люфту рейки при неподвижном наружном рычаге регулятора и без деформа­ции его пружин. Например, для насосов типа 4ТН-8,5 х 10 этот люфт допускается не более 1,5 мм.

Изношенные шарнирные соединения рычагов и тяг с осями и пальцами восстанавливают аналогично рассмотренному выше сопря­жению отверстий грузов с осями.

Большое значение для правильной работы регулятора имеет состо­яние его пружин. Поэтому при ремонте должно быть проверено соот­ветствие характеристик пружин (число и диаметр витков, упругость и др.) техническим условиям.

Сборка топливного насоса и регулятора. При сборке топливного насоса после установки втулки плунжера и завертывания до отказа стопорящего винта (постановки установочного штифта у насоса УТН-5) втулка плунжера должна иметь продольный люфт без углового люфта. После сборки насосных элементов и затяжки всех штуцеров плунжеры должны легко, без прихватывания, перемещаться во втулках. Кулач­ковый валик должен легко вращаться в подшипниках и иметь осевой разбег 0,05...0,10 мм. Осевой разбег валика регулируют кольцевыми прокладками за внутренними кольцами или корпусами подшипников.

У насосов типа 4ТН-8,5 х 10 хомутик первого насосного элемента должен находиться на расстоянии 50 мм от привалочной плоскости на­соса при левом крайнем положении рычага регулятора. Расстояние между соседними хомутиками тоже должно быть равно 50 мм. У насосов УТН-5 плунжерную пару устанавливают в корпус насоса так, чтобы паз под установочный штифт на втулке плунжера и метка на выступе плунжера были обращены в сторону люка. При этом прорезь зубчатого венца должна быть установлена про­тив установочного штифта втулки плунжера, а торец поводка рейки должен находиться на расстоянии 24 ± 0,5 мм от плоскости корпуса насоса. У насоса ЯМЭ-238НБ отверстие на выступающем пояске втул­ки должно находиться под углом 75° к прорези зубчатого венца, средний зуб венца должен входить в среднюю впадину рейки. Продоль­ное перемещение рейки должно быть не менее 25 мм. Рейка топливных насосов должна перемещаться свободно, без заеданий, от усилия не более 5 Н.

Общую высоту толкателя регулируют вращением болта толкателя. Для насоса 4ТН-8.5 х 10 она должна быть в пределах 36,3...38,5 мм (не более 39 мм), а у насосов ЯМЭ-238НБ — 37,4 ± 0,1 мм.

В ВМТ кулачка плунжер должен иметь запас хода 0,3 мм (для ЯМЗ — 0,6 мм). У насосов с упругим приводом (с резиновыми суха­риками) ведущей шестерни регулятора угловой люфт допускается до 8°.

При сборке и установке регулятора топливного насоса проводят предварительную регулировку, обеспечивающую правильную его ра­боту. Так, у насосов типа 4ТН-8,5х10 вращением болта вильчатой тяги регулятора регулируют ход рейки, равный 10,5...11,0 мм. У регулятора насоса УТН-5 при сборке корректора прокладками устанавливают выход штока 5, равный 1,3^{+0,2 мм}, а враще­нием винта регулируют давление пружины корректора, равное 62^{+ 8} Н при положении штока заподлицо с корпусом. Связующий болт, соединяю­щий основной рычаг с промежуточным рычагом, должен быть вывернут из основ­ного рычага на 9 мм. Вращением винта номинальных оборотов устанавливают ход рейки на обогащение (3...4 мм).

У регулятора насоса ЯМЭ-238НБ давление пружины корректора долж­но быть равно 90±5Н (регулируется про­кладками). Головка корректора должна выступать над поверхностью рычага 10 на 0,3...0,4 мм. Болт-ограничитель номи­нальной подачи должен выступать из рыча­га на 13±0,3, а регулировочный винт — на 1…1,5 мм.

У насосов распределительного типа НД-21 и НД-22 при сборке секции высокого давления детали секции соеди­няют так, чтобы распределительный паз плунжера, пазы дозатора и верхней тарелки пружины и впадина между зубьями зубчатой втулки были обращены в сторону привода дозатора и находились в одной плоскости. Сжимают пружину толкателя и в отсечное отверстие плунжера со стороны паза дозатора вставляют монтажную чеку.

После установки кулачкового и эксцентрикового валиков в корпус насоса и толкателей устанавливают и закрепля­ют секции. Удаляют монтажную чеку, а зубчатую втулку закрепляют специальным фиксатором, дослав его до упора во впадину зуба. Поворачивают кулачковый валик шпоночным пазом вверх так, чтобы он находился против метки на корпусе насоса. Устанавливают собранный узел валика регулятора так, чтобы риска на торце валика регулятора была обращена в сторону шпоночной канав­ки кулачкового валика по одной оси с ней, после этого ставят верхнюю крышку регулятора так, чтобы нулевое деление на лимбе крышки совпадало с риской на торце валика.

У насосов НД-22 поворачивают кулачковый валик по часовой стрел­ке до совпадения риски валика регулятора с делением 290° на лимбе. В таком положении ставят промежуточную шестерню второй сек­ции и вводят в зацепление с зубчатой втулкой плунжера и шестерней валика регулятора. Затем вращают кулачковый валик в обратную сторону, пока кронштейн промежуточной шестерни не войдет в свое гнездо до отказа. При этом риска на торце валика должна совпадать с делением 180° на лимбе. Фиксатор зубчатой втулки переводят в ра­бочее положение, поворачивают кулачковый валик в исходное поло­жение (риска на торце валика регулятора против нулевого деления па лимбе) и затем поворачивают но часовой стрелке до совпадения риски на торце с делением 320° на лимбе, после чего ставят промежу­точную шестерню первой секции, аналогично описанному выше. У ре­гулятора предварительно регулируют согласно техусловиям выход штока и затяжку пружины корректора.

Испытание и регулировка топливного насоса с регулятором. Об­катку, испытание и регулировку топливных насосов с регулятором проводят на испытательных стендах СДТА-1 (КИ-921), СДТА-2 (КИ- 921М), СДТА-3 (КИ-22201).

Собранный насос устанавливают на стенд, заливают масло ДС-8 или ДС-11 в картеры насоса и регулятора, прокручивают насос от ру­ки, включают стенд и удаляют воздух из системы, после чего обкатыва­ют насос в течение 15 мин без форсунок при полной подаче топлива и частоте вращения кулачкового валика 500 об/мин. Затем к насосу присоединяют комплект отрегулированных форсунок и обкатывают его в течение 30 мин при номинальной частоте вращения.

Во время обкатки проверяют давление топлива, отсутствие не­нормальных шумов, стуков, заеданий, подтекания топлива, масла и при необходимости устраняют замеченные неисправности. Испыты­вают и регулируют топливный насос в определенной последовательно­сти.

Вначале регулируют ход рейки, проверяют и регулируют работу регулятора топливного насоса. Затем проверяют и регулируют коли­чество топлива, подаваемого насосными элементами. После этого про­веряют и регулируют угол начала впрыска топлива и потом снова про­веряют количество топлива, подаваемого насосными элементами.

Проверка работы регулятора заключается в определении частоты вращения в начале и при прекращении действия регулятора. Для этого, установив наружный рычаг регулятора в крайнее положение, соот­ветствующее работе на максимальном режиме, постепенно увеличи­вают частоту вращения кулачкового валика насоса до тех пор, пока рейка не начнет двигаться в сторону уменьшения подачи топлива. Например, у насоса типа 4ТН-8,5х10 этот момент улавливают по началу отхода болта вилки от призмы корректора (обогатителя).

Начало действия регулятора, то есть начало движения рейки, должно наступать у всех насосов при частоте вращения кулачкового валика, превышающей на 10...25 об/мин номинальные обороты. На­пример, для двигателей типа СМД-14 и СМД-15 номинальная частота вращения кулачкового валика насоса 850 об/мин, а начало действия регулятора должно быть при частоте вращения 860...870 об/мин.

У всех регуляторов частоту вращения при начале действия устанав­ливают изменением натяжения (или нажатия) пружины регулятора. Чаще всего это осуществляют вращением винта (болта), ограничиваю­щего поворот наружного рычага управления регулятором в положе­ние, соответствующее работе на максимальном режиме. Большинство насосов, помимо этого, имеют и дополнительные регулировки натяже­ния (нажатия) пружины регулятора. Так, у насосов типа 4ТН-8,5х10 с регулятором типа РВ это можно сделать изменением количества про­кладок за пружинами, а с малогабаритным регулятором и регулятором насосов типа УТН-5, НД-21 и НД-22 регулировать натяжение пружи­ны можно, изменяя количество работающих витков, то есть изменяя жесткость пружины.

Проверка и регулировка количества топ­лива, подаваемого насосными элементами.

Для выполнения этой операции устанавливают номинальную частоту вращения кулачкового валика насоса и собирают топливо в мер­ные стаканы за число ходов плунжера (обо­ротов кулачкового валика насоса), соответ­ствующее этой частоте. Объем собранного топлива определяют по градуировке на мер­ном стакане. У стендов типа СДТА-1, СДТА-2 и СДТА-3 имеется устройство для автоматического переключения подачи топ­лива от мерных стаканов на слив в бак через заданное число ходов плунжера.

Если производительность насосных эле­ментов не соответствует техническим ус­ловиям, то регулировку осуществляют по­воротом плунжера во втулке, при неизмен­ном положении рейки насоса.

У насосов типа 4ТН-8.5Х 10 для этого смещают на рейке хомутики, связанные с поводками плунжеров. У насосов типа УТН-5 и двигате­лей ЯМЭ-238НБ регулировку проводят поворотом разрезного зубча­того венца относительно плунжера при неизменном зацеплении с зуб­чатой рейкой насоса.

После регулировки производительности насосных элементов на номинальном режиме следует проверить, происходит ли выключение подачи топлива при перемещении рейки в положение нулевой подачи, а также проверить, соответствует ли техническим требованиям коли­чество топлива, подаваемого насосными элементами на пусковом режи­ме и режиме перегрузки. Плунжерные пары, не соответствующие всем техническим требованиям по количеству и равномерности подачи топлива, заменяют.

Проверка и регулировка угла начала впры­ска топлива.

Начало впрыска топлива на стендах СДТА-1, СДТА-2 и СДТА-3 определяют с помощью стробоскопического устрой­ства.

В стаканах, где устанавливаются форсунки, имеются датчики, представляющие собой подвижный и неподвижный контакты, вклю­ченные в электронную схему (командоаппарат) стробоскопического устройства. При впрыске топлива из форсунки контакты датчика за­мыкаются, что создает разряд конденсатора командоаппарата на элект­роды импульсной лампы и вызывает световую вспышку.

У стендов СДТА-1 лампа расположена против диска с прорезями, установленного на валу привода насоса. При впрысках топлива и вспышках лампы на диске появляются световые линии. Так как они появляются всегда в одном положении, то кажутся неподвижными, и по их положению относительно шкалы неподвижного диска судят об угле начала впрыска.

У стендов СДТА-2 и СДТА-3 на валу привода насоса установлен прозрачный диск с круговой шкалой 0...360⁰, а неподвижный диск имеет окно с визирной проволочкой. Неподвижный диск закрепляют так, чтобы его визир совпадал с нулевым делением подвижного диска при верхней мертвой точке плунжера первой секции насоса (визир должен совпадать с риской на передней панели стенда). При вспышке лампы против визира будет находиться то деление шкалы подвижного диска, которое соответствует углу начала впрыска топлива.

При необходимости регулируют угол начала впрыска. У всех топливных насосов эту регулировку осуществляют вращением регулировочного болта толкателя. У насосов распределительного ти­па (НД-21, НД-22) угол начала впры­ска можно регулировать подбором толщины донышка нижней тарелки насосной секции.

Форсунки. Нарушения в работе форсунок чаще всего являются следствием изнашивания и других дефек­тов деталей распылителей. Изнашивание деталей вызывается твердыми частицами, находящимися в топливе, протекающем через форсунку. У многодырчатых форсунок наблюдается закоксовывание распыливающих отверстий. Происходят также износ и срыв резьбы под накидную гайку трубки высокого давления, смятие поверхности под конический наконечник трубки.

Суммарное состояние (износ) запорных и направляющих поверх­ностей иглы и корпуса распылителя определяют испытанием его на герметичность в собранной форсунке на приборах КП-1609А (КИ-562) и КИ-3333. На специализированных ремонтных предприятиях испыта­ние и регулировку форсунок проводят на стендах КИ-1404 с механи­ческим приводом. Иглу и корпус распылителя перед сборкой и испы­танием тщательно очищают от нагара протиранием о мягкую древесину и медными чистиками. Распыливающие отверстия распылителя много­дырчатой форсунки очищают от кокса стальной проволокой диаметром 0,25...0,30 мм, зажатой в цангу. После этого распылитель тщательно промывают в бензине и дизельном топливе. Собранную форсунку устанавливают в прибор и плотно зажимают в нем. Прокачивая через форсунку ручным насосом прибора дизельное топливо или смесь его и масла вязкостью 9,9...10,9 сСт и изменяя затяжку пружины враще­нием регулировочного винта, создают определенное давление и затем измеряют время падения давления в заданном интервале.

Детали форсунок, показавших неудовлетворительную герметич­ность, могут быть восстановлены на специализированных ремонтных предприятиях.

У форсунок, показавших удовлетворительную герметичность, вра­щением регулировочного винта устанавливают рабочее номинальное давление впрыска.

Одновременно при рабочем давлении впрыска, а также при давле­ниях па 2...5 МПа вышей ниже его, проверяют качество впрыска. Ско­рость подкачивания топлива при этом должна обеспечивать 60...80 впрысков в минуту. Топливо, выходящее из распылителя, должно быть в туманообразном состоянии, без заметных на глаз капель, струек и подтекания распылителя. Конус распыла должен быть ровным, без смещений.

У многодырчатых форсунок проверяют наличие и равномерность впрыска топлива через все отверстия, производя впрыск на темный металлический экран.

Отрегулированные форсунки соединяют с топливным насосом и обкатывают в течение 10 мин при полной подаче топлива и номиналь­ной частоте вращения кулачкового валика. Обкатанные форсунки вновь устанавливают на тот же прибор или стенд для испытания и про­веряют их на герметичность и качество распыла.

Топливные фильтры. Щелевые, ленточные или пластинчатые фильт­рующие элементы грубой очистки промывают, поврежденные витки латунной ленты запаивают, а поврежденные пластины заменяют. За­грязненные фильтрующие элементы тонкой очистки из хлопчатобумаж­ной пряжи заменяют. При сборке фильтров тонкой очистки необходи­мо, чтобы все прокладки были в хорошем состоянии, а длина фильтру­ющих элементов была не менее 189 мм (для укороченных фильтров не менее 124 мм). Концы сетчатой навивки должны утопать относительно торца фильтрующего элемента на 2...3 мм. После установки фильтру­ющих элементов на плиту следует проверить выступание стержня креп­ления фильтрующего элемента над плитой, которое должно быть не более 12 мм для двигателя СМД-14 и 30 мм для Д-50.

Топливопроводы высокого давления. Основными дефектами топливопроводов являются: износ или смятие конусных наконечников, сужение топливопроводного канала вследствие отложений на внутрен­них стенках или смятия трубки.

Отложения внутри трубок удаляют промывкой и продувкой сжа­тым воздухом или проталкиванием проволоки диаметром 1,3 мм. Не­исправный конусный наконечник отрезают и высаживают новый на­конечник под прессом с помощью приспособления. Конец топливопровода вставляют в конусные сухарики приспособления та­ким образом, чтобы он выступал над ними на величину несколько большую, чем толщина контрольной шайбы. Приспособление устанав­ливают под пресс, накладывают на сухарики контрольную шайбу и давлением пресса через шайбу на сухарики зажимают в них топливо­провод. После этого шайбу снимают, опускают пуансон так, чтобы его игла вошла в отверстие топливопровода, и давлением пресса высажи­вают конусный наконечник.

После высадки наконечника канал топливопровода рассверливают сверлом диаметром 2 мм на глубину 25...30 мм.

Допускается вытачивать наконечники на станке и приваривать к трубке газовой сваркой встык.

Отсутствие сужения канала трубки можно проверить проволокой диаметром 1,3 мм или шариком диаметром 1,3 мм, который прогоняют через трубку сжа­тым воздухом. Трубки, имеющие трещины, заменяют.

Трубопроводы подбирают в комплект на двигатель по пропускной способности на стенде. Разница в пропускной способности отдельных трубок допускается до 10%.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: