Ремонт трансмиссии тракторов, автомобилей и комбайнов

Основными деталями трансмиссии машин, подвергающихся изна­шиванию, являются корпусные детали, подшипники качения, шестер­ни, валы, стаканы подшипников, детали планетарных передач.

Шестерни и валы. Шестерни имеют следующие дефекты: износ зубьев по толщине и длине (у шестерен непостоянного зацепления), износ стенок кольцевых пазов в сопряжениях с вилками включения и внутренних посадочных шлицевых или гладких поверхностей, тре­щины и выкрашивание зубьев.

Допустимые износы зубьев шестерен по толщине при односторон­нем износе у тракторов ДТ-75 — 0,25...0,35 мм, предельные 0,70... 1,0 мм; у тракторов К-701 соответственно 0,4...0,5 мм и 1,3... 1,5 мм.

Если во время работы зубья парных шестерен находились не в полном зацеплении по длине, то при использовании шестерен для дальнейшей работы образовавшиеся уступы на зубьях необходимо удалить абразивным кругом.

При одностороннем износе зубьев, превышающем допустимую ве­личину, симметричные шестерни могут быть перевернуты или перестав­лены с одной стороны трактора на другую. У шестерен с несимметрич­ной ступицей, чтобы они могли работать неизношенной стороной, от­резают часть ступицы, а с другой стороны ступицы приваривают соответствующей толщины кольцо. Если переворачивают шестерни непостоянного зацепления, то для обеспечения их нормальной работы (включения) необходимо закруглить торцы зубьев с другой стороны.

При износе зубьев шестерен с торца со стороны включения прово­дят шлифование торцов до одинаковой длины всех зубьев и закругля­ют торцы. Допускается укорочение зубьев по длине на 8...10%.-При большей величине торцевого износа зубьев их восстанавливают до номинальной длины наплавкой под флюсом с последующим шлифо­ванием торцов по наружной поверхности и закруглением торцов с по­мощью электрохимической обработки. Износ зубьев шестерен по боко­вой поверхности может быть устранен наплавкой с последующей ме­ханической обработкой (шлифование зубьев). Наплавку ведут или вдоль зуба (для крупномодульных шестерен), или сразу по всей длине зуба от впадины до вершины зуба. Восстанавливать зубья шестерен одновременно торцевой н боковой поверхностей можно пластической деформацией (давлением). Для этого вокруг посадочного отверстия со стороны изношенных торцов зубьев наплавляют валик (запас) ме­талла, шестерню нагревают до 1100...1250'С, закладывают в матрицу (форму) и давлением пуансона осаживают и раздают.

При износе шлицев ступицы шестерни ступицу растачивают, запрессовывают новую шлицевую втулку и стопорят ее электросваркой.

Износы стенок кольцевых пазов для вилок переключения у трак­торных шестерен допускаются до зазора 1,0... 1,2 мм.

Валы силовой передачи имеют следующие характерные дефекты: износ боковой поверхности шлицев и посадочных поверхностей под подшипники качения, изгиб и скручивание.

У шлицевых валов, которые сопрягаются с блочными и несимметричными шестернями, наблюдается неравномерный износ шлицев по длине. В случае замены только одной из деталей сопряжения (шестерни или вала) шестерня будет устанавливаться с некоторым перекосом, при этом будут ускоренно изнашиваться зубья, а также появятся дополни­тельные осевые нагрузки на подшипники качения.

Неравномерность износа боковой поверхности шлицев по длине, непараллельность оси шестерни или вала как у шестерен, так и у валов более 0,08 мм на 100 мм длины в изношенных местах не допус­кается. Износы же шлицев по толщине допускаются в значительных пределах (до увеличения зазора против нормального в 8... 14 раз, то есть 1,2...2,3 мм для различных сопряжений силовой передачи).

Перекос шлицев может быть также следствием скручивания вала. При неравномерном износе или перекосе шлицев по длине их стенки выравнивают шлифованием по боковой поверхности. Шлицы, изношен­ные по боковой поверхности более допустимого, восстанавливают на­плавкой. Способ наплавки выбирают в зависимости от размеров шли­цев и величины износа. При вибродуговой наплавке или наплавке в защитных газах наплавляют обычно изношенную боковую поверх­ность шлицев. Наплавку под флюсом ведут либо заплавляя впадины, либо вкруговую по винтовой линии.

После наплавки шлицев их фрезеруют по боковой и шлифуют по наружной поверхностям. Затем при необходимости проводят термооб­работку. Для восстановления толщины шлицев можно использовать способ пластической деформации.

Нагруженные длинные валы трансмиссии могут иметь прогиб и биение, что вызывает усиленный износ шестерен и подшипников. Величина допустимого биения шлицев 0,05 мм в средней части вала. Изгиб валов устраняют холодной правкой прессом.

Изношенные посадочные поверхности вала под подшипники ка­чения восстанавливают электроимпульсным наращиванием или же­лезнением. При износах более 0,4 мм применяют вибродуговую наплавку или напекание металлических порошков. Концы валов с из­ношенной резьбой восстанавливают наплавкой с последующей ме­ханической обработкой на нормальный размер или проточкой и на­резанием резьбы уменьшенного размера.

Карданные валы. Основными дефектами карданного вала являются износы в шлицевом сопряжении скользящей вилки и кардан­ного вала, цапф крестовины кардана и игольчатых подшипников, отверстий в вилке и во фланце-вилке кардана в сопряжении с иголь­чатым подшипником. У карданных валов могут быть погнутость, вмя­тины, нарушение динамической балансировки.

Крестовины кардана восстанавливают вибродуговой наплавкой порошковой проволокой, а затем шлифуют под номинальный размер. Овальность и конусность шипов крестовины после шлифования до­пускается не более 0,01 мм, неперпендикулярность 0,1 мм на концах шипов.

Изношенные отверстия под наружные кольца игольчатых подшип­ников растачивают на токарном или расточном станке и запрессовы­вают в расточенные отверстия промежуточные втулки.

Изношенные шлицы скользящей вилки восстанавливают обжатием в матрице под прессом с последующим прошиванием протяжкой.

Шлицы вала кардана можно восстанавливать наплавкой.

При прогибе карданного вала в средней части более 0,4 мм его правят вхолодную под прессом. Карданные валы после ремонта дол­жны подвергаться динамической балансировке.

Планетарные механизмы применяются в механизмах поворота тракторов ДТ-75, ДТ-75М, Т-4, Т-4А и в увеличителях крутящего момента тракторов МТЗ-50, ДТ-75, ДТ-75М. Планетарные механизмы используются и в колесных редукторах тракторов К-700, К-701, Т-150К. В процессе работы у этих механизмов наблюдается износ шеек под ролики игольчатых подшипников у осей сателлитов 11 (рис. 142), износы в соединении ось сателлита 11 — отверстие водила 12. У сол­нечной 2 и эпициклической (коронной) /Ушестерен и у сателлитов 1 изнашиваются зубья. Изнашиваются также отверстия под подшипника­ми у сателлитов 1.

Изношенные посадочные поверхности под подшипники качения у эпициклической шестерни можно восстанавливать электроимпульсным наращиванием, вибродуговой наплавкой, железнением; у оси сател­лита — вибродуговой наплавкой, напеканием металлических порош­ков, железнением.

Изношенные отверстия под оси сателлитов в водиле 12 могут восстанавливаться ручной или полуавтоматической наплавкой или кольцеванием. Сателлиты с изношенными или поврежденными зубьями, с изношенными отверстиями под ролики игольчатых подшипников выбраковывают.

У коробок передач, редукторов, передачи на вал отбора мощности

характерными являются износы валиков и вилок переключения, фик­саторов.

У валиков переключения изнашиваются наружная поверхность, углубления (гнезда) под фиксаторы. Валики можно восстанавливать наплавкой (вибродуговой), железнением. Гнезда фиксаторов заплав- ляют и вмовь обрабатывают.

У вилок переключения изнашиваются внутренняя поверхность ступицы и боковые поверхности вилок. Внутренние поверхности ви­лок восстанавливают рассверливанием и развертыванием с постанов­кой промежуточной втулки. Изношенные боковые поверхности вилок наплавляют и обрабатывают. Изношенные фиксаторы (обычно шари­ковые) заменяют. Для коробок передач тракторов К-700 (701), Т-150К с гидроподжимными фрикционными муфтами характерными дефекта­ми являются коробление дисков трения и фрикционов, износ и задиры их поверхности, поверхности нажимного диска и упорной поверхности внутреннего барабана. Диски с задирами на поверхности и с коробле­нием до 0,4 мм прошлифовывают на плоскошлифовальных станках, а при большем короблении восстанавливают на специализированных предприятиях. Там диски очищают в расплаве солей от маслянисто- смолистых отложений, промывают, собирают в пакеты и правят под прессом, после чего в сжатом состоянии нагревают в термопечи до 600°С в течение 3 ч, снова сжимают (правят). После этого диски шлифуют (при короблении больше 0,4 мм вновь проводят термическую правку) и подвергают химико-термической обработке (сульфоционированию по­верхности).

Корпусные детали. Основными дефектами корпусных деталей яв­ляются: трещины, изломы и пробоины корпуса, износ посадочных мест под гнезда подшипников или наружные кольца подшипников, износ установочных штифтов и отверстий под них, повреждение и износ резьбы в отверстиях.

Для устранения трещин, изломов и пробоин применяют холодную электродуговую сварку и приварку накладок электродом ЦЧ-4 диа­метром 3...4 мм. Сварку ведут способом отжигающих валиков. Для заварки трещин в корпусных чугунных деталях используют и полу­автоматическую сварку в среде углекислого газа, применяя прово­локу Св-08Г2С диаметром 0,8... 1,2 мм.

Большую производительность и хорошее качество дает полуавто­матическая сварка чугунных корпусных деталей самозащитной про­волокой ПАНЧ-11 диаметром 1,2 мм.

При ручной газовой сварке используют в качестве присадочного материала чугунные прутки НЧ-1 для многослойной наплавки и свар­ки тонкостенных деталей и НЧ-2 — для сварки толстостенных дета­лей.

В трещине в перемычке между отверстиями под подшипники фре­зеруют паз, сверлят отверстия, ставят штифты или скобы и произво­дят сварку способом отжигающих валиков электродом У ОНИ 13/55 или ЦЧ-4.

При заварке перемычки с резьбовым отверстием его рассверливают, вставляют пробку из малоуглеродистой стали и приваривают ее к корпусу с внутренней стороны электродом ЦЧ-4. После этого пробку просверливают и нарезают в ней резьбу.

При незначительных износах (до 0,2 мм) посадочные отверстия восстанавливают эпоксидными клеевыми составами, при больших из­носах — местным вневанным холодным железнением или постановкой промежуточных колец. Перед железнением посадочные места раста­чивают для выведения овальности, конусности и удаления верхнего наклепанного слоя металла, пропитанного маслом.

Отверстия под железнение растачивают так, чтобы их диаметр после расточки увеличился при износе до 0,12 мм не более чем на 0,35 мм, при износе от 0,13 мм до 0,25 мм не более чем на 0,60 мм и при износе от 0,25 мм и выше не более чем на 0,80 мм. После железне­ния отверстия растачивают. При растачивании отверстий коробки перемены передач необходимо выдержать расстояние между осями отверстий, их параллельность между собой и перпендикулярность зад­ней и передней плоскостям корпуса коробки передач. Для обеспечения этих требований отверстия растачивают с применением специальных установочных приспособлений.

Для постановки колец отверстия растачивают до диаметра больше нормального на 6 мм, а кольца изготавливают под посадку с зазором до 0,01...0,03 мм, с тем чтобы поставить кольца на эпоксидный клей. Кольца в этом случае делают нормального размера по внутреннему диаметру и последующая их обработка в корпусе не требуется. Оваль­ность отверстий после расточки не должна превышать 0,03 мм, а раз- ностенность устанавливаемых колец 0,02 мм.

Промежуточные кольца могут быть установлены и без клея. В этом случае их изготавливают с наружным диаметром, обеспечивающим пос­тановку с натягом. Окончательная расточка колец под нужный раз­мер в этом случае производится после запрессовки их в корпус.

Изношенные отверстия под подшипники в корпусах задних мостов растачивают под постановку промежуточных колец на горизонталь­ных расточных станках, применяя кондукторные приспособления.

В последнее время вместо промежуточных колец в посадочные от­верстия корпусных деталей приваривают стальную ленту электро­контактным способом на специальных автоматах.

Сборка УКМ. Вначале собирают его сборочные комплекты: на­жимной диск муфты сцепления, муфту обгона, планетарный механизм, а затем весь УКМ. При сборке нажимного диска УКМ тракторов ДТ-75 и ДТ-75М отжимные рычаги и их серьги должны быть подоб­раны по массе в группы из трех штук. Разница в массе каждой группы деталей допускается не более 3 г. Перед постановкой пружины следует проверить на упругость. При нагрузке 6501?_о Н высота пружины должна быть 42 мм. После сборки проверяют сбалансированность дис­ка муфты сцепления и устанавливают концы рычажков УКМ в одной плоскости по шаблонам.

При сборке шести игольчатых подшипников на рабочие поверхности колец наносят слой смазки УС, в каждое кольцо уклады­вают по 38 роликов и временно для их удержания вставляют техноло­гические втулки.

Комплектовать подшипник кольцами и роликами следует из од­ной упаковки, так как завод-изготовитель поставляет их по размерным группам. Подбирают три блока шестерен одной комплектности (но­мер комплектности указан на торце блока) и устанавливают их в во­дило большим венцом в сторону передней шайбы. Блоки шестерен должны иметь осевое перемещение не менее 0,2 мм, вращаться плавно, без заедания. Собранный корпус муфты обгона устанавливают на ступицу водила.

Статическая несбалансированность водила УКМ в сборе должна быть не более 50 гсм.

Собранное водило устанавливают на подставку шлицевым концом вниз. Каждый блок шестерен ставят так, чтобы метки на наружных торцах малых шестерен совпадали с метками на наружной поверхности водила. Во внутреннюю полость водила вводят ведущий вал, а зубья вала — в зацепление с зубьями больших венцов блоков шестерен.

После общей сборки УКМ регулируют сцепление. Зазор между торцом упорного подшипника и кольцами отжимных рычагов должен быть 4+0,3 мм.

УКМ обкатывают на специальном стенде на смеси дизельного мас­ла и дизельного топлива в соотношении 1: 1 в течение 3...5 мин при частоте вращения ведущего вала УКМ ДТ-75 1700 об/мин, а МТЗ-50 и МТЗ-52 — 1200...1600 об/мин.

Сборка коробок передач (КП) производится на сборочных стендах. Простейшие из них представляют подставку с поворотным устройством. Более совершенные снабжены гидронасосом, распределителем и гид­роцилиндрами для запрессовки подшипников, стаканов и т. п.

Наиболее сложной является сборка коробок передач тракторов К-700, К-701, Т-150 и Т-150К. Она производится из собранных и ис­пытанных на специальных стендах сборочных комплектов.

Масляный насос обкатывают и испытывают на стенде КИ-1575 при частоте вращения 700 и 2000 об/мин по 3 мин.

Испытывают механизм переключения передач и гидроаккумулятор. Течь масла не допускается. Проверяют действие золотников во всех положениях, давление в полостях.

Ведущий вал испытывают на гидрофицированном стенде при час­тоте вращения 500...600 об/мин. В процессе обкатки проверяют работу каждого фрикциона и давление масла. На входе в Еал должно быть обеспечено давление масла для каждого фрикциона 0,85...0,95 МПа и давление смазки в пределах 0,10...0,15МПа. Пос­ле выключения подачи масла нажимные диски фрикционов должны возвращаться в исходное положение. При неподвиж­ном вале шестерни в сборе должны сво­бодно проворачиваться от руки.

У коробок передач, где на выходе вторичного вала имеется коническая шестерня, при сборке необходимо про­верить и отрегулировать вылет торца шестерни вторичного вала относительно привалочной плоскости коробки передач (рис. 144). Расстояние от малого торца конической шестерни вторичного вала до привалочной плоскости коробки долж­но быть у тракторов: Т-4 и Т-4А — 84,04⁺⁰'^[1] мм; Т-74 —87,3-°'¹мм; МТЗ-50, МТЗ-52 и МТЗ-80 — 58⁺⁰'¹⁵ мм.

Собранные коробки передач обкатыва­ют без нагрузки и с нагрузкой на обкаточных стендах по 5...6 мин на каждой передаче.

Перед обкаткой коробки передач заправляют смесью дизельного масла и дизельного топлива в соотношении 1: 1, а у тракторов К-700, К-701, Т-150 и Т-150К — дизельным маслом ДС-11.

Для обкатки коробки передач под нагрузкой обычно используют стенды с гидравлическими и электрическими тормозами.

Привод коробки передач на стендах с гидравлическим тормозом осуществляется от электродвигателя, а ее нагружение — изменением проходного сечения вентиля (дросселя), включенного в нагнетатель­ную магистраль насоса типа НШ. Величину нагрузки оценивают по показаниям манометра.

Стенды с электрическим тормозом подобны стендам для обкатки двигателей.

Коробки передач после сборки обкатывают на стенде на всех пе­редачах без нагрузки в течение 20...25 мин и под нагрузкой на каждой передаче в течение 10...35 мин при 1000...1500 об/мин ведущего вала. Нагрузку на коробку передач при обкатке создают равной 10...50% максимального крутящего момента двигателя.

Сборка, регулировка и обкатка задних мостов гусеничных тракторов. У планетарного механизма особой тщательности требует сборка водила. Необходимо подобрать три комплекта (по 33 шту­ки) игольчатых роликов. Ролики должны быть одной размерной группы. По размерным группам подбирают и оси сателлитов. В каждое водило следует устанавливать оси сателлитов одной груп­пы.

Внутреннюю поверхность сателлита смазывают солидолом, уста­навливают временную технологическую ось и ролики. Водило нагре­вают до 90...100°С, на технологическую ось надевают шайбы и уста­навливают сателлит в паз водила. Затем вместо технологической оси устанавливают ось сателлита.

После сборки водила приступают к сборке планетарного механизма. В приспособление устанавливают шарикоподшипник и ведомую ко­ническую шестерню, ввернув в нее монтажные шпильки. В шестерню устанавливают корону, а в корону — одно водило ступицей вниз, а второе — ступицей вверх, сверху — второй шарикоподшипник и все вместе спрессовывают.

Сборка заднего моста из комплектов. При сбор­ке задних мостов для запрессовки деталей и комплектов удобно поль­зоваться гидрофицированным стендом. В корпус заднего моста запрес­совывают оси ведущих колес и затем навертывают гайку, стопорят ось фиксатором, а гайку стопорной пластиной. Планетарный механизм устанавливают в корпус заднего моста конической шестер­ней влево, с правой стороны временно запрессовывают технологичес­кий стакан. С этой же стороны устанавливают и затем запрессовывают стакан в сборе с солнечной шестерней и прокладкой, смазанной лаком «Герметик». При запрессовке надо поворачивать солнечную шес­терню за рычаг для совмещения ее зубьев с зубьями сателлитов. Ста­кан солнечной шестерни закрепляют болтами. Вынув технологичес­кий стакан, таким же образом устанавливают правую солнечную шес­терню.

Планетарный механизм после сборки должен вращаться легко, без толчков и заеданий.

Далее запрессовывают гнезда подшипников ведущих шестерен ко­нечной передачи. Поставив на солнечной шестерне уплотнения, ус­танавливают и закрепляют тормозные барабаны солнечных шесте­рен и тормозные ленты. Охватив тормозные барабаны лентами, их ус­танавливают в отсеки заднего моста. Ведущую шестерню конечной передачи в сборе с подшипниками ставят в гнезда в корпусе заднего моста, устанавливая одновременно тормозной барабан на шлицы ве­дущей шестерни конечной передачи. Далее устанавливают механизм управления тормозами, конечные передачи, коробку передач.

Регулировка зацепления конических шес­терен. При установке конических шестерен должно быть достигну­то совпадение вершин и образующих начальных конусов, то есть ко­нусов, образованных начальными окружностями зубьев обеих шесте­рен. Во время сборки коробки передач при регулировке положения ведомого (вторичного) вала устанавливают определенное расстояние от торца конической шестерни до обработанной плоскости на задней стенке корпуса коробки передач.

Этим достигают того, что вершины начальных конусов шестерен будут на одной оси (ось вала заднего моста). У трактора ДТ-75, у ко­торого коробка передач и задний мост находятся в общем корпусе, для этого замеряют и регулируют рас­стояние от торца шестерни вторичного вала до оси вала заднего моста так, чтобы оно равнялось 133⁺⁰'³ мм. Для проверки этого расстояния используют приспособ­ление, центрирующие диски и контрольный вал которого устанавли­вают в боковые отверстия корпуса зад­него моста. Калибр должен касаться торца шестерни вторичного вала коробки передач.

Правильность вылета малой шестерни можно проверить также по точному сов­падению (по длине зубьев) обеих ше­стерен. После этого регулируют зазор в зацеплении шестерен, изменяя коли­чество прокладок между фланцем коро­ны и ведомой шестерней. В каждом ком­плекте должно быть одинаковое количе­ство прокладок. Боковой зазор в зацеп­лении конических шестерен должен быть равен: для ДТ-75 — 0,25...0,50 мм; для Т-4А — 0,15...0,45; для МТЗ-50 (52) — 0,20...0,45; для МТЗ-80 (82) — 0,25...0,55; для Т-40А — 0,15...0,50 мм.

Регулировкой зазора одновременно достигается совпадение вершин и образующих начальных конусов шестерен. Допустимый без ремон­та зазор 2,0 мм (для Т-4А 2,5 мм). Для замера величины зазора в за­цеплении выпускается специальное приспособление с индикатором.

Оценивают правильность зацепления шестерен также по отпечат­ку. Для этого смазывают тонким слоем краски зубья малой коничес­кой шестерни и проворачивают на часть оборота вторичный вал ко­робки передач. Отпечаток (рис. 148) должен занимать не менее 60% длины зуба в средней его части по высоте, начало его должно быть не далее 2 мм от торца меньшего основания и не ближе 5 мм от торца большего. Допускается отпечаток в виде отдельных пятен: длина пят­на — не менее 10 мм и разрыв между пятнами не более 3 мм. Пятно должно занимать не менее 50% высоты зуба.

Сборка ведущих мостов колесных тракторов. Технология сборки ведущих мостов тракторов К-700, К-701, Т-150, Т-150К примерно оди­накова. Сборку производят на конвейерных линиях или специальных стендах из предварительно собранных и отрегулированных сборочных комплектов.

Главную передачу трактора Т-150К собирают на стенде ОР-6281 ГОСНИТИ. Вначале собирают сборочный комплект дифферен­циала и комплект ведущей шестерни с подшипниками и стаканом подшипника.

Для обеспечения правильного взаимного расположения при сбор­ке и во избежание раскомплектования на обеих чашках дифференциала промаркированы номера. Чашки при сборке нужно устанав­ливать так, чтобы номера были одинаковые и расположены рядом. На спирально-конических шестернях также нанесены номера комплектов. Сначала в корпус ведущего моста устанавливают комплект ведущей шестерни. Зазор в подшипниках ведущей шестерни ре­гулируется при помощи прокладок. Величину зазора проверяют в осевом направлении при помощи приспособления с индикатором, зазор должен быть равен 0,17...0,47 мм для новой пары. Момент со­противления вращению ведущей шестерни без сальников должен быть равен 60... 140 Н-м. Вылет ведущей конической шестерни главной пе­редачи, который регулируют прокладками, должен быть таким, чтобы расстояние от торца внутреннего кольца подшипника до оси дифференциала было равно 189¹⁰-¹ мм. Проверка производится с помощью приспособления. Устанавливают собранный дифференциал в корпус ведущего моста и закрепляют бугелями.

Регулируют зацепление конических шестерен с помощью регули­ровочных гаек. Одновременно регулируют зазор в подшипни­ках дифференциала.

Колесные редукторы собирают на стенде. Ставят цапфу ступицы заднего моста и диск тормоза. На ось ставят уплотнение и ступицу тормозного барабана в сборе с подшипниками, ставят по­луось с солнечной шестерней. Собирают планетарный механизм ре­дуктора, ставят тормозной барабан. Аналогично производится сбор­ка трансмиссии К-700 (701) и ряда автомобилей.

У тракторов МТЗ-50 (52), МТЗ-80 (82), где коробка передач крепит­ся к корпусу заднего моста, сборка коробки передач с задним мостом сходна со сборкой трансмиссии гусеничных тракторов.

Регулировка тормозов. У тракторов ДТ-75, Т-4 порядок регули­ровки тормозов солнечной шестерни и остановочных приблизительно одинаковый. Сначала гайкой полностью затягивают тор­мозную ленту на барабане, а затем гайку отпускают на 4,5...5,5 оборота (у трактора ДТ-75 гайку отпускают на 8 оборотов) и фикси­руют. После этого регулируют зазор между накладками тормозной ленты и барабанами.

У тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 регулировка проводится заверты­ванием или вывертыванием тяги тормоза так, чтобы ход педали тор­моза при усилии 120 ¹⁰ Н составлял 80... 100 мм.

Обкатку трансмиссии тракторов проводят с помощью специальных приспособлений или на стендах на всех передачах с номинальной час­тотой вращения. Сначала трансмиссию обкатывают в течение одной минуты на каждой передаче без заливки смазки. При этом проверяют надежность крепления узлов заднего моста, коробки передач. Затем заливают дизельное топливо во все картеры до нормального уровня, смазывают трущиеся поверхности через соответствующие масленки и обкатывают трансмиссию на каждой передаче последовательно по 5 мин. Во время обкатки не допускаются шумы, течи топлива через уплотнения, нагрев деталей трансмиссии более 50 С.

После обкатки вместо дизельного топлива заливают масло соответ­ствующей марки до нормального уровня и проводят одномипутную проверку на каждой передаче.

Обкатку трансмиссии тракторов МТЗ-50, МТЗ-80 (82), Т-4А, ДТ-75 проводят обычно на специальных стендах. При обкатке ведущих мос­тов тракторов К-700 (701), Т-150К, а также ведущих мостов грузовых автомобилей на некоторых стендах нагружение осуществляют путем создания давления в колесных тормозах, в других стендах нагружение создается электротормозом.

Контрольные вопросы

1. Какие износы и дефекты бывают у шестерен, как их устраняют? 2, Какие износы и дефекты у валов трансмиссии, как их ремонтируют? 3. Какие основные износы детален планетарных механизмов задних мостов и УКМ, как их ремонти­руют? 4. Какие износы и повреждения возникают в корпусных деталях трансмиссии, как ремонтируют эти детали? 5. Какие основные износы и неисправности вилок кардана и карданных валов, как их ремонтируют? 6. Каков технологический процесс сборки и обкатки коробок перемены передач? 7. Каков технологический процесс сборки и обкатки УКМ? 8. Каков технологический процесс сборки задних мостов с планетарными механизмами? 9. Как отрегулировать зазор в зацеплении кониче­ских шестерен и подшипниках главной передачи?

Ремонт рам

Основными дефектами рам являются: трещины на продольных бал­ках, кронштейнах и поперечинах, погнутость деталей, ослабление заклепочных соединений, износ отверстий иод болтовые соединения, износ резьбовых отверстий.

Трещины на частях рам, изготовленных из швеллерной или угол­ковой стали, устраняют сваркой электродами ОЗС-6, ОЗС-4, УОНИ-13-/ 55У. Сварочный шов и зону термического влияния следует упрочнять наклепом в 2...3 прохода. Эта операция проводится пневмомолотком с роликовым бойком. Хорошее качество ремонта рам обеспечивает сварка в среде углекислого газа на постоянном токе обратной поляр­ности проволокой Св-08ГС или Св-08Г2С. При этом продольные брусья ремонтируют либо приваркой вставки, либо приваркой передней или задней части, которую вырезают из другого выбракован­ного бруса рамы. Брус обрезают резаком под углом 45° по шаблону. Кромки соединяемых частей перед сваркой зачищают абразивным кругом.Погнутость элементов рамы устраняют правкой рам в собранном виде, применяя винтовые или гидравлические распорки, стяжки и другие приспособления, а при значительных деформациях раму разбирают на детали, которые правят на гидравлических прессах. При правке балок в них для предохранения полок от смятия в месте нажатия штока пресса вставляют оправку с клиновыми распорками. Допускается кривизна балки в вертикальной плоскости на каждый метр длины не более 2 мм. Скрученные продольные балки рам авто­мобилей правят при помощи специальных червячных секторов.

Список использованных источников

1.Ананьин А.Д. и др. Диагностика и техническое обслуживание машин.- М.: Издательский центр «Академия», 2008.

2.Авдеев М. В., Воловик Е. Л., Ульман И. Е. Технология ремонта машин и оборудования. — М.: Агропромиздат, 1986.

3.Батищев А.Н., Голубев И.Г., Курчаткин В.В.- Монтаж, эксплуатация и ремонт технологического оборудования: учебник для вузов-М.: КолосС, 2007.

4.Батищев А.Н. и др. Справочник мастера по техническому обслуживанию и ремонту машинно-тракторного парка.- М: Издательский центр «Академия», 2008.

5.Беляев С.В., Ильинская А.В. и др. Безопасность жизнедеятельности.- М.: Высшая школа, 2001.

6.Богатырёв А.В., Лехтер В.Р. Тракторы и автомобили. – М.: КолосС, 2008.

7.Васин В.В. Руководство по устройству, техническому обслуживанию и ремонту основных агрегатов и систем.- Набережные Челны, 2003.

8.Варнаков В.В., Стрельцов В.В. и др. Технический сервис машин сельскохозяйственного назначения.- М.: Колос, 2000.

9.Котиков В.М., Ерхов А.В. Тракторы и автомобили. – М.:Издательский центр «Академия», 2008.

10.Косилова А.Г., Мещерякова Р.К. Справочник технолога- машиностроителя.- М.: Машиностроение, 1998.

11.Комаров В.А., Бурланков С.П., Ветчинников М.Н. Практикум по проектированию предприятий технического сервиса в АПК.- Саранск: Изд-во Мордов.ун-та, 2006.

12. В. Курчаткин и др. Надежность и ремонт – М.: Колос, 2000.–776 c.

13.Материально техническое обеспечение агропромышленного комплекса. - М: Известия, 2014. - 624с.

14.Маталин А.А. Технология машиностроения. Учебник для машиностроительных вузов по специальности «Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты». Л.: Машиностроение. Ленинградское отделение.1985. 496с.

15.Мишин М.М., Кузнецов П.П. Проектирование предприятий технического сервиса: Учебное пособие.- Мичуринск: изд-во МичГАУ, 2008.

16.Пучин Е.А., Дидманидзе О.Н., Лисунов Е.А., Кравченко И.Н. Надежность технических систем. – М.:УМЦ, «Триада», 2005.

17.Под.ред. Пучина Е.А.,- Технология ремонта машин - М.: КолосС, 2007.

18. Пучин Е.А.Проектирование предприятий технического сервиса М.: Изд-во «КолосС», 2010.

19.Поливаев О.И. Конструкция тракторов и автомобилей / О.И. Поливаев, О.М. Костиков, А.В. Ворохобин, О.Н. Ведринский. СПб.: Издательство «Лань», 2013. – 296 с. ISBN 978-5-8114-0.

20.Степанов И.С. Конструкция автомобиля. Том I, II, III и IV. – М.: Горячая линия – Телеком, 2008.

21.Справочник технолога-машиностроителя / Под ред. А.М. Дальского, А.Г. Косиловой, Р.К. Мещерякова, А.Г. Суслова. Т. 1 и 2. – М.: Машиностроение-1, 2001.

22.Тракторы и сельскохозяйственные машины иностранного и отечественного производства: учеб. пособие /К.Гаврилов. - Пермь: Звезда, 2010. - 352 с.

23.Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей; Дипломное проектирование АТП-М.; ИД Форум, 2007.

24.Хруничева Т.В. Детали машин: типовые расчеты на прочность.- М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА – М, 2007.

25.Юдин М.И.[и др.] Организация ремонтно-обслуживающего производства в сельском хозяйстве: Учебник/ М. – Краснодар, 2002. – 944 с. ISBN 5-88295-068-6.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: