Особенности организации перевозок строительных грузов

К строительным грузам в настоящее время относят различ­ные материалы, конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т. д.).

По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на следующие 4 группы:

штучные грузы сборные железобетонные, металлические, деревян­ные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудование с единичной массой грузы свыше 50 кг;

мелкоштучные, тарноштучные и упаковочные грузы с единичной массой менее 50 кг;

сыпучие материалы песок, гравий, камень, цемент, гипс, сухие смеси, керамзит, грунт, растительная земля, асфальтобетонная масса и другие грузы;

вяжущие материалы раствор, товарный бетон, известковое молоко, битум и др.

Структура перевозок строительных грузов зависит от функциональ­ного направления строительства. Однако в настоящее время отсутствуют статистические данные о структуре перевозимых грузов по отдельным функциональным направлениям строительства.

В номенклатуре строительных грузов преобладающий удельный вес занимают: грунт (31-38 %), инертные материалы до 25 %, бетон-раствор до 22 %, железобетонные изделия до 16 %, кирпич (1,2-6,9 %). На долю остальной многочисленной номенклатуры грузов (материалы, оборудо­вание и др.) приходится 13,3-24 %. Появление новых строительных ма­териалов и конструкций вносит поправку в структуру перевозимых гру­зов. Увеличиваются объемы перевозок железобетонных изделий и уменьшаются перевозки кирпича и других грузов.

Характерными особенностями перевозок строительных грузов яв­ляются:

большой удельный вес применения специализированного подвижно­го состава. Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижного со­става распределяется: бортовые автомобили -11%, автопоезда общего назначения - 15 %, специализированный подвижной состав - 74 %. В числе специализированного подвижного состава основную часть зани­мают автомобили-самосвалы;

принадлежность строительных грузов к категории массовых; преимущественно одностороннее направление грузопотоков. Струк­тура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ и с окончанием строительства отдельных объектов;

единый транспортный цикл основного объема перевозок от места производства до места потребления;

продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпадаю­щая с циклом перевозки;

небольшое расстояние перевозки груза.

Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в легкой промышленности в ценах 1990 г. на 1 млн. руб. валовой продукции при­ходится 4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической - 6,1 тыс. т, в маши­ностроении - 11,4 тыс. т, в промышленности строительных материалов - 65,0 тыс. т, то на строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. Перемеще­ние больших масс строительных материалов предопределяет большую численность транспортных рабочих. Помимо работников автотранспорт­ных предприятий, в перевозочном процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы (включая горизонтальное и вертикальное транспортирование материалов в пределах строительной площадки) при­ходится более 50 % всего труда, затрачиваемого в строительстве.

Основной задачей организации перевозок строительных грузов явля­ется своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с минимальными затратами на их перевозку. Применение специализиро­ванного подвижного состава на перевозках строительных грузов позволило организовать строи­тельные работы методом «мон­тажа с колес». При методе «монтаж с колес» достав­ляемые на строительную пло­щадку элементы зданий не раз­гружаются с подвижного соста­ва на приобъектный склад, а подаются сразу на этаж монти­руемого строительного соору­жения. Этот метод обеспечивает высокую народнохозяйствен­ную эффективность.

Некоторое повышение себестоимости транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени простоя подвижного состава под раз­грузкой может быть ликвидировано, например, путем применения авто­мобилей-тягачей со сменными полуприцепами (рис. 6.11). При работе одного тягача по такому методу необходимое количество прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один под загрузкой, второй в движении, третий - под разгрузкой).

Когда по одному маршруту перевозят груз А_т автопоездов, по­требное число прицепов или полуприцепов определя­ется из условия

где: R_n - ритм работы погрузочного пункта;

R_p - ритм работы разгрузочного пункта;

R_Пp - ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов;

I - интервал движения подвижного состава.

В свою очередь:

где: t_от - время оборота тягача, ч;

А_т - число тягачей, ед.;

L₀ - длина оборота, км;

V_T - техническая скорость, км/ч;

t_во - время отцепки и прицепки прицепов, ч;

п_п - число погрузочных пунктов;

n_р - число разгрузочных пунктов;

п_пр - число погрузочно-разгрузочных пунктов.

где: t_во - время загрузки прицепа, ч;

П_п - число прицепов на погрузочном пункте, ед.

где: t_р - время разгрузки прицепа, ч;

П_р - число прицепов на разгрузочном пункте, ед.

где: t_пр - время разгрузки и загрузки прицепа, ч;

П_пр - число прицепов на погрузочно-разгрузочном пункте, ед.

Общее число прицепов будет слагаться из находящихся в движении, под погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой:

Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и раз­грузки значение интервала движения и приняв, что с тягачом работает т прицепов, получим общую формулу, определяющую число тягачей при работе подвижного состава на любом маршруте:

Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для работы на любых маятниковых маршрутах.

Маятниковый маршрут. Груз перевозится в обоих на­правлениях:

Маятниковый маршрут. Груз перевозится в одном на­правлении

Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз перево­зится не на полное расстояние:

В этом случае к конструкциям специализированного подвижного со­става предъявляются дополнительные требования:

наличие устройства для быстрой и надежной сцепки-расцепки автомобиля-тягача с прицепами или полуприцепами;

удобство пользования с минимальными затратами ручного труда стояночными опорами полуприцепов;

надежность фиксации стояночных опор на полуприцепе в отцеплен­ном состоянии одновременно с этим обеспечение устойчивости при разгрузке полуприцепов-панелевозов.

Перевозки панелей осуществ­ляют на автопоездах-панелевозах. Схемы применяемых панелевозов приведены на рис. 6.12. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несу­щую ферму трапецеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны которой в кассетах кре­пятся панели (рис. 6.12, а). У без­рамного мостового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 6.12, б).

Панелевоз, показанный на рис. 6.12, в, имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панелями. На панелевозе с трубчатой ра­мой (рис. 6.12, г) кассета с панеля­ми жестко закреплена к трубе, ко­торая является рамой, и свободно качается на опорах тягача и тележ­ки полуприцепа. Наибольшее распространение нашли ферменные панелевозы, имеющие значительную жесткость систе­мы, а также низкий коэффициент тары. Фермы и панели должны перевозиться в положении, близком к вер­тикальному, плиты (перекрытия) - в горизонтальном положении с опо­рой в тех же местах, что и при монтаже в здании. Железобетонные фермы при транспортировании не должны воспри­нимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Современные фермовозы - это, как правило, полуприцепы скелетной конст­рукции кассетного типа.

Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с платформой без бортов (рис. 6.13), оборудованной опорными устройствами, обеспечи­вающими укладку плит в рабочем положении.

Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизон­тальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, вы­полняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Под­вижной состав для перевозок плит должен комплектоваться специальны­ми приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечно­го габаритного размера.

Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специ­альных прицепах (полуприцепах-сантехкабиновозах), а также на прице­пах-тяжеловозах.

Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортиров­ки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того, на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых зданий и сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, бло­ки и др. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного (рис. 6.14) или платформенного типа (рис. 6.15). Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а внутренние размеры платформы или кассеты - соответ­ствовать габаритным размерам комплекта единовременно загружаемых изделий.

Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспе­чивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также пере­возку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме то­го, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования.

Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов, кото­рые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов в соста­ве транспортного средства, созданы специальные транс­портные средства, в которых груз, соединяя тележки, вы­полняет роль рамы полупри­цепа (прицепа) (рис. 6.16). При перевозке железо­бетонных изделий, кроме не­габаритных, крупногаба­ритных и тяжеловесных грузов, действуют следую­щие правила: 1. Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических условий (горизонтально, вертикально или наклонно).

2. На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техниче­ским условиям при транспортировании опоры в определенных точках, грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указанием этих точек.

3. Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для крепления и перевозки железобетонных изделий, должны предостав­ляться грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке железобетонные изделия, очищенные от льда и снега, а также применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной.

4. Автотранспортные предприятия принимают к перевозке от грузо­отправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия по ко­личеству мест.

5. На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения подвижного состава, грузоотправитель и грузополучатель обязаны уста­навливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, видимые в любое время суток.

В процессе перевозки цемента необходимо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемен­та при перевозке на неспециализированном подвижном составе достига­ют 5-10 %. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже не­большого количества влаги, при увеличении срока хранения - слежива­ется и также частично теряет свои качества строительного материала.

Перевозят цемент в настоящее время централизованно в герметиче­ски закрытых емкостях бестарным способом на специализированном подвижном составе. Технология такой доставки обеспечивает сохран­ность груза при погрузке, транспортировании и разгрузке, а также защиту воздушного бассейна от попадания в атмосферу вредных примесей.

Для бестарной перевозки цемента с цементных заводов и базовых складов на приобъект­ные склады, к местам хранения или дальнейшей переработки, а также для перевозок других по­рошкообразных материалов (гипс, известь-пушонка и др.) применяются специализирован­ные автопоезда в составе се­дельных автомобилей-тягачей и полуприцепов-цистерн (рис. 6.17), причем цистерны располагают гори­зонтально, вертикально или наклонно.

Загружают цементовозы из бункеров или пневматических установок (создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгрузки известны цементо­возы с механической разгруз­кой, самотеком и пневматиче­ской. Механическая произво­дится шнековым механизмом, разгрузка самотеком - под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистерны и включением вибраторов, пневматическая - с помощью сжатого воздуха. Большее распространение имеют цементовозы с пневматической сис­темой разгрузки (рис. 6.18). Они обеспечивают комплексную механиза­цию доставки цемента от места производства или складирования к месту его потребления.

Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность пода­чи цемента по горизонтали 40...50 м, высота подачи 20...25 м.

Перевозки жидких смесей, растворов и бетона выполняют обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика бетона выдвигает ряд требований к условиям его перевозки. Она должна быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенденцию к расслаи­ванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию. При транспортировании зимой переохлаждения бетона вызывает его промер­зание. Кроме того, должно быть обеспечено необходимое уплотнение ку­зова во избежание потерь бетона в пути.

Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов оборуду­ют теплоизоляцией, в некоторых конструкциях применяют подогрев от­работавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается применением вибраторов.

При перевозках бетона на большие расстояния применяют автомо­били-бетоносмесители с кузовом в виде смесительного барабана (рис. 6.19), который имеет привод от двигателя автомобиля, либо от авто­номного двигателя и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения.

Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применяется в строительстве. Масса 1 м³ кирпича равна 1-2 т в зависи­мости от материала и конструкции. Кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных пе­ревозках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотелого кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого).

Перегрузка красного кирпича в пакетах, уложенных без поддонов, производится вилочным штыревым подхватом, подводимым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких па­кетов на автомобиль на полу кузова устанавливают два продольных бру­са для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разва­ливались в продольном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцовый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплошным штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом слу­чае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки по­следнего пакета его оставляют в кузове.

Силикатный кирпич перевозят на поддонах и без поддонов. При перевозке на поддонах «пирамида» кирпича увя­зывается гибкими ограждениями - транспортной лентой (рис. 6.20). На платформах автомобилей поддоны уста­навливают попарно длинной стороной поперек автомобиля и на них ставят «пирамиду» кирпича (рис. 6.21). Верх­ние концы ограждающих лент скрепле­ны обоймами, на одной из которых смонтировано замковое натяжное уст­ройство (лебедка). Для затяжки ленты двое рабочих длинным ключом вращают барабан лебедки. На кирпичном заводе «пирамиду» грузят клещевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидываются на борт автомобиля. Разгружают «пира­миды» также с помощью 3-стеночных футляров.

При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пирамиды» кир­пича грузят клещевыми захватами, зажимающими «пирамиду» с четырех сторон. При этом под половину основания «пирамиды» подкладывают стальной лист. После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съемными торцовыми щитами, установленными в кузове.

На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки боковых ограждений половину пакета, находящегося на подвижном стальном листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или ре­ечным механизмом, а затем с помощью клещевого зажимного устройства обе половины пакета поочередно подают на строительные подмости. Особое место в перевозках строительных грузов занимают изо­лированные трубы. Битумо- перлитные и другие антикоррозион­ные покрытия, применяемые для изоляции труб, легко повреждаются при транспортировании, погрузке и особенно при разгрузке подвижного состава. Загрузка подвижного состава на изоляционных заводах производится с использованием механизмов самих заводов, разгрузка его на строитель­ных объектах и в местах прокладки газопроводов возможна с примене­нием саморазгружающих устройств автопоездов (рис. 6.22).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: