Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов

К сельскохозяйственным грузам относятся: различная продукция сельскохозяйственного производства (зерно, овощи, фрукты, хлопок, продукты животноводства, растениеводства и др.), а также удоб­рения, посевные и посадочные материалы, топливо для сельскохозяйст­венных машин и различные хозяйственные грузы колхозов, совхозов и фермеров.

Сельскохозяйственные грузы классифицируются по следующим при­знакам: физико-механическим и биохимическим свойствам; степени ис­пользования грузоподъемности транспортных средств; способу погрузки- разгрузки; срочности и периодичности перевозок; массовости перевозок и условиям перевозок.

По физико-механическим свойствам различают грузы: твердые, жидкие или наливные (молоко, аммиачная вода, жидкое топливо и другие), газообразные.

К физико-механическим свойствам сельскохозяйственных грузов от­носятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, боково­го давления и другие, которые влияют на конструкцию кузова и крепле­ние его к раме. Около 70 % сельскохозяйственных грузов относится к на­сыпным и навалочным.

По срочности и периодичности перевозок различают грузы, под­лежащие перевозке в сжатые сроки, лимитируемые агротехническими требованиями, либо скоропортящиеся, и грузы, перевозки которых мо­гут быть растянуты на более длительный срок.

Основные виды сельскохозяйственных грузов (зерно, сахарная свекла, овощи, силос, комбикорм, сено прессованное) относятся ко второму классу.

По условиям перевозки грузы делятся на обычные - не требующие специализированного подвижного состава; скоропортящиеся - требую­щие соблюдения особых санитарных и температурных режимов; с резки­ми неприятным запахом - перевозимые в специально приспособленных кузовах; антисанитарные; живность.

В Нечерноземной зоне на каждый гектар посева зерновых приходит­ся перевозить около 25 т различных грузов: 10-20 т органических удоб­рений, 0,5-1,0 т семян и минеральных удобрений, 2-3 т зерна, 3-4 т со­ломы, 2-3 т технических грузов.

При возделывании картофеля, свеклы и овощей на каждый гектар приходится перевозить органических удобрений 30-40 т, продуктов уро­жая 20-40 т, семян и минеральных удобрений 1-3 т.

Примерная структура объема перевозок сельскохозяйственных грузов, %:

Зерно ………………9,5

Картофель ………………7,3

Овощи ………………1,2

Сахарная свекла ………………4,2

Молоко ………………4,3

Корма (стойловый период)...............34,5

Удобрение ………………35,0

Прочие продукты полеводства ……4,0

Итого: 100,0

К особенностям организации перевозок сельскохозяйственных грузов относятся:

резкие сезонные колебания объема работ и большие колебания по­требности в подвижном составе по различным периодам года;

различные дорожные условия и расстояния перемещения грузов; привлечение на период уборки урожая подвижного состава и обслу­живающего персонала различных организаций и ведомств;

срочность перевозок на период уборки урожая, при наличии мел­ких разбросанных на большой территории погрузочных, грузообразующих пунктов, при относительно небольшом числе приемных, грузопоглощающих пунктов;

необходимость создания на период уборки урожая временных за­правочных пунктов, пунктов технического обслуживания и ремонта под­вижного состава, питания и отдыха водителей;

осуществление транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства собственными силами фермеров, колхозов и совхозов, ав­тотранспортными предприятиями, находящимися в ведении агропро­мышленного комплекса, и автотранспортом общего пользования;

организация надежной диспетчерской связи между всеми пунктами, организациями и подвижным составом, занятым перевозками урожая.

Основным видом транспорта в сельском хозяйстве является автомо­бильный. На его долю приходится до 80 % объема перевозок грузов. Тракторным парком выполняется около 16 % объема перевозок грузов.

Перевозка и внесение удобрений. Применяемые в настоящее время удобрения делятся на органические и минеральные, на твердые и жидкие. К числу твердых, простых, минеральных удобрений относятся суперфос­фат, фосфатная мука, хлористый и сернокислый калий, аммиачная селит­ра, сульфат аммония, мочевина. К сложным минеральным удобрения от­носятся нитрофоска и аммофос. К жидким удобрениям - жидкий аммиак, аммиакаты, аммиачная вода. К органическим удобрениям относятся на­воз, фекалии, торф, компосты.

Перевозка и внесение твердых органических удобрений может осуществляться двумя способами. Первый способ - бесперевалоч­ный (ферма-поле), второй - перевалочный (ферма-бурт-поле). При бесперевалочном способе навоз накапливают в навозохранилищах боль­шой емкости или в штабелях, формируемых в непосредственной бли­зости от животноводческих ферм, а затем вывозят на поле и разбрасыва­ют. Перевозка и разбрасывание удобрений производится навозораз­брасывателями.

Когда расстояние от ферм до поля значительное, то удобрения дос­тавляются к разбрасывателям автомобилями-самосвалами и тракторными поездами. В этом случае так называемая перегрузочная технология включает погрузку навоза в автомобиль-самосвал, транспортирование удобрений до поля, загрузку разбрасывателя (РПН-4) непосредственно из автомобилей-самосвалов, внесение удобрений разбрасывателем РПН-4.

При перевалочном способе удобрение вывозится из навозохранилища в поле и укладывается в штабель. В период внесения навоз загружается из штабеля в навозоразбрасыватели, которые вносят удобрение в почву.

Перевозка и внесение минеральных удобрений выполняются по следующей схеме. На заводе-изготовителе удобрения загружаются в же­лезнодорожные вагоны, перевозятся до станции назначения и перегру­жаются в прирельсовые склады. Затем автомобильным транспортом удобрения доставляются в хозяйства и складируются в глубинных скла­дах. При наступлении агротехнических сроков удобрения из этих складов перевозятся на поле и вносятся в почву.

В ряде случаев более выгодными являются прямые автомобильные перевозки удобрений с заводов-поставщиков колхозам, совхозам и фер­мерским хозяйствам. В результате сокращается объем погрузочно-разгрузочных работ, снижаются потери удобрений, ускоряются перевоз­ки, высвобождаются людские ресурсы и железнодорожные вагоны, от­падает необходимость строительства прирельсовых складов. Результаты расчетов показывают, что прямые автомобильные перевозки экономич­нее смешанных автомобильно-железнодорожных при расстояниях пере­возки для автомобилей ЗИЛ-130 до 210 км, МАЗ-500 - до 290 км, MA3-504A+MA3-5345 - до 405 км, для МАЗ-504А с двумя прицепами МАЗ-5245 - до 700 км.

Внесение минеральных удобрений в почву выполняется тремя спосо­бами - прямоточным, перегрузочным и перевалочным.

При перевозке твердых минеральных удобрений навалом на участках при­рельсовый склад - поле или завод - поле можно использовать автомобили- цементовозы большой гру­зоподъемности (рис. 6.23), у которых разгрузочный шланг заменен гофрированым рукавом, соединенным с трехрожковым распылителем.

Внесение удобрений в почву происходит при движении автомобиля - цементовоза по полю.

Себестоимость распыливания удобрений в этом случае примерно в 4 раза ниже, чем при использовании специальной сельскохозяйствен­ной машины-рассеиватля.

Жидкие минеральные удобрения вносят как при основной и пред­посевной обработках почвы, так и в период ухода за посевами сельскохо­зяйственных культур.

Широкое применение имеет водный аммиак. Водный аммиак с за­водов в районы его применения перевозят в специальных железнодо­рожных цистернах. Из цистерн удобрения перекачиваются в пристан­ционные хранилища, откуда их перевозят в автомобилях-цистернах на склады сельскохозяйственных предприятий. Со складов автомобилями- цистернами или тракторными заправщиками жидких удобрений они пе­ревозятся в поле. Внесение удобрений в почву производится универсаль­ными подкормщиками-опрыскивателями, которые работают в комплексе с плугами или культиваторами. В ближайшие годы технология внесения жидкого аммиака будет выполняться по прямоточной схеме «завод- поле», которая предусматривает хранение аммиака при заводе и постав­ку его автомобильным транспортом в период применения. Прямые ав­томобильные перевозки целесообразны при расстоянии от завода до по­ля до 60 км.

Перевозка зерна. Затраты на транспортирование зерна составляют 25-30 % от общих затрат на его производство. Поэтому снижение трудо­вых и материальных затрат на перевозку зерна - важнейший источник снижения себестоимости и трудоемкости его производства.

Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим технологическим схемам:

комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - элеватор; комбайн - элеватор;

комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - склад - элеватор. Прямые перевозки зерна с полей к местам первичной его обработки осуществляются по схеме комбайн - ток.

Основное требование, предъявляемое к построению поточных про­цессов уборки урожая, заключается в обеспечении работы комбайнов (базовых машин) без простоев из-за отсутствия транспортных средств. До недавнего времени применялось индивидуальное закрепление ав­томобилей за комбайнами. За каждым комбайном закреплялось 1-2 ав­томобиля. При такой системе автомобили простаивали в ожидании за­грузки из-за разности объемов бункера комбайна и кузова автомобиля, а комбайны простаивали из-за неравномерности прибытия автомобилей под погрузку.

В настоящее время уборка зерна осуществляется комплексными убо- рочно-транспортными бригадами, состоящими из комбайнеров и води­телей. Различают мелкогрупповую работу (2-4 комбайна), среднегруп- повую (5-10 комбайнов) и крупногрупповую работу (свыше 10 ком­байнов). Опыт показывает, что наиболее рациональный размер бригады, когда она имеет в наличии 8-10 комбайнов. При этом:

уменьшаются простои автомобилей в ожидании погрузки по срав­нению с индивидуальным их закреплением; возрастает выработка комбайнов;

создаются возможности более эффективной организации техниче­ского обслуживания и текущего ремонта комбайнов.

Увеличение числа комбайнов в бригаде усложняет управление бри­гадой и учет качества работы отдельных комбайнеров.

К особенностям работы автомобилей, обслуживающих зерноубо­рочные комбайны, относятся:

значительное различие в режимах движения автомобиля по дороге и полю;

выполнение сборочных операций при постоянном перемещении объ­екта обслуживания;

влияние на степень готовности комбайна к разгрузке значительного количества факторов - колебаний урожайности по площади поля, про­стоев из-за неисправности и других, вследствие чего их процесс взаимо­действия с автомобилями носит вероятностный характер.

Время пребывания автомобиля на поле, даже при уборочно- транспортных комплексах, достигает 62-78 %. Баланс сборочно- транспортного процесса складывается из:. ожидания погрузки - 40-68 %; времени переездов по полю - 19-40 %; времени на погрузку - 13-20 %.

Для улучшения взаимодействия транспортных средств и комбайнов на поле прокладывают разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные магистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6-8 м. Они прокладываются с таким расчетом, чтобы между ними комбайн намолачивал целый бункер зерна и разгружался на ма­гистрали.

Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к мес­там погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанная дорога, что дает возможность повысить тех­ническую скорость до 20 км/ч и использовать автопоезда.

Бортовые автопоезда (рис. 6.24) находят широкое применение на пе­ревозках зерна с токов на хлебоприемные пункты, что сокращает потреб­ность в подвижном составе, и снижает себестоимость перевозок.

Для определения технологически необходимого времени простоя авто­мобилей в ожидании погрузки применяется математический аппарат теории массового обслуживания. В математической модели уборочно-транспортная бригада представляется в виде системы массового обслу­живания с ожиданием, в которой обслуживающим аппаратом является автомобиль, обслуживаемым - комбайн. Система массового обслужива­ния замкнутая, с ограниченным числом автомобилей.

Поступившее в систему требование (остановка комбайна с полным бункером), застав все автомобили занятыми загрузкой других комбайнов, вынуждено ожидать своей очереди до тех пор, пока не освободится один из автомобилей. После обслуживания (разгрузки бункера) комбайны че­рез некоторое время вновь становятся на обслуживание и т. д. Вероятно­стный характер уборочно-транспортного процесса предопределяет взаи­мообусловленные простои комбайнов и автомобилей. Для устранения простоев в технологическую цепочку вводится промежуточное звено - компенсатор, и перевозки осуществляются по схеме комбайн - компен­сатор - автомобиль - ток.

В зависимости от выполняемых функций компенсаторы делятся на межоперационные и межсменные. Первые дают возможность органи­зовать «независимую» работу комбайнов и автомобилей, на протяже­нии времени работы комбайнов, вторые - использовать автомобили в две-три смены при односменной работе комбайнов.

По характеру работы компенсаторы делятся на передвижные, ста­ционарно-передвижные и стационарные. Роль компенсаторов могут выполнять автомобильные и тракторные прицепы, полуприцепы, раз­личного рода бункера и т. п.

Недостатки при применении компенсаторов: отсутствие заранее ус­тановленных мест разгрузки комбайнов; необходимость в некоторых случаях подъезда комбайна к компенсаторам; значительное увеличе­ние потребности в прицепном составе или необходимость строительства на каждом поле стационарных компенсаторов; ограниченность объема стационарных компенсаторов и др.

Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз. Для механизации по­грузки сена навалом используют стогометатели, применяемые также при скирдовании.

Перевозка силосной массы по количеству занимает особое место в сель­скохозяйственных перевозках, особенно если учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40-45 %, по­этому борта кузова должны быть увеличены по высоте (рис. 6.25). В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1-3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объемом кузова.

Перевозки живности и продуктов животноводства и птицевод­ства. Перевозка животных вызывает изменение привычного режима их содержания, связанное с новыми условиями размещения, тряской в пути, погрузкой и разгрузкой. Все это приводит животных к нервному возбуж­дению, отказу от корма, отрицательно сказывается на массе животных.

Автомобильный транспорт при массовых перевозках животных на приемные пункты, а также на мясокомбинаты и бойни целесообразно ис­пользовать при расстоянии перевозки до 500 км. Живность следует пере­возить с учетом климатических особенностей местности.

Специализированный подвижной состав для перевозки животных должен удовлетворять следующим требованиям:

создавать условия, обеспечивающие минимальные потери в живой массе и предотвращающие повреждения животных во время перевозки;

обеспечивать удобную погрузку и выгрузку животных при мини­мальных простоях под этими операциями;

давать возможность использовать эти автомобили для перевозок дру­гого груза в межсезонный период.

Наиболее целесообразно для этих целей использовать автомобили- тягачи с полуприцепами-фургонами (рис. 6.26). Кузов полуприцепа фурго­на должен иметь прямоугольную форму длиной не менее 8,5 м, обеспечи­вать естественную приточную вентиляцию в верхней и нижней частях, иметь ровную поверхность пола, боковую дверь и дверь-трап в задней час­ти, внутреннее электрическое освещение и жижесборники. Для деления на отсеки внутри кузов должен быть оборудован съемными перегородками с кольцами для привязи животных. Полуприцепы фургоны имеют вмести­мость 16 голов крупного рогатого скота или 55 свиней. Модель полупри­цепа в двухъярусном варианте позволяет разместить 140-175 овец.

При использовании бортовых автомобилей для перевозки животных необходимо нарастить борта до 1,5-2 м и разделить кузов на 2-3 отсека для предупреждения скучивания телят, овец, свиней на подъемах и спус­ках. Крупные рогатые животные должны быть привязаны головами впе­ред по ходу движения.

Специализированный подвижной состав используется и на перевоз­ках птицы. Взрослую птицу перевозят в многоярусных контейнерах, по­мещаемых на платформу специальной конструкции. Молодняк птицы пе­ревозят в специальных ящиках, которые устанавливают в изотермические кузова автофургонов, обеспечивающих микроклимат. Вместимость авто­фургона - 6000 цыплят или утят, 8000 индюшат.

Широкое распространение имеют перевозки однодневных цыплят и инкубационных яиц на достаточно большие расстояния с межхозяйст­венных, инкубаторно-птицеводческих станций в колхозы и совхозы. Внутри кузова размещаются контейнеры, в которые ставятся ящики с цыплятами или яйцами. Вместимость - около 29,2 тыс. яиц или 14,4 тыс. однодневных цыплят.

На отправляемую живность грузоотправитель обязан предоставить свидетельство, выданное ветеринарным органом. Это свидетельство, без которого перевозка не разрешается, должно быть составлено на каждую партию живности (на каждый автомобиль или несколько автомобилей при одновременной их отправке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя).

Перед отправкой из хозяйства крупный рогатый скот и лошади долж­ны быть забиркованы, свиньи - забиркованы или татуированны, овцы - мечены. Затем живность взвешивают, формируют партии - гурты и вы­писывают гуртовую ведомость, где особенно отмечают наличие травм и повреждений кожного покрова у животных.

Гуртовые ведомости заполняют: на крупный рогатый скот - на осно­вании взвешивания каждой головы с указанием номера, пола, возраста, упитанности и массы; на свиней, овец, коз и кроликов - по группам жи­вотных с одинаковой упитанностью; на птицу - по видам и возрасным группам.

При автомобильный перевозках скота даже при соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем боль­ше, чем длительнее перевозка, и достигают 5 % при расстояниях более 100 км.

При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник - экспедитор. На постоянных и массовых перевозках обязанности экспеди­тора могут быть возложены на водителя.

Молоко в сельском хозяйстве можно перевозить в неохлажденном или охлажденном виде. Свежевыдоенное молоко - благоприятная среда для быстрого размножения микроорганизмов, приводящих к скисанию молока. Поэтому с пунктов, не имеющих условий для немедленного ох­лаждения и хранения молока (пастбищ, небольших ферм, у населения), вывоз должен производиться сразу же после каждой дойки. Однако и там, где имеются установки для охлаждения и хранения, молоко при тем­пературе не выше плюс 10 °С должно храниться не более 20 ч.

Молоко является скоропортя­щимся продуктом и организация его перевозок должна обеспечивать четкий, бесперебойный и своевре­менный вывоз его с пунктов произ­водства в пункты переработки (мо­локозаводы). Молоко можно перевозить в специализированных цистернах на шасси автомобилей (рис. 6.27), по­луприцепов и двухосных прицепов при бестарной перевозке или на бортовых автомобилях при перевозке в металлических флягах вместимо­стью до 40 л.

Вместимость цистерн - от 1900 до 22000 л. Термоизоляция обеспечи­вает изменение температуры молока не более чем на 2-3 °С при темпера­туре окружающего воздуха ±30 °С в течение 10 ч.

Цистерны и фляги должны быть поданы под перевозку чистыми и продезинфицированными или обработанными паром. При заливе они должны быть заполнены полностью, чтобы во время перевозки молоко не взбалтывалось. Затем плотно закрыты крышками с прокладками из пи­щевой резины и опломбированы.

Особой формой перевозок молока является сбор молока у населения (индивидуальных молокосдатчиков). Для этого разрабатывают кольцевой сборный маршрут и график движения на нем. Молоко во флягах разме­щается сдатчиками на сборных пунктах (помостах высотой 1,0-1,1 м с трехступенчатым трапом), места, размещения которых расположены вдоль дороги.

На водителя кроме сбора молока и слива его в цистерну возлагают обязанности регистрации количества сдаваемого молока и снятия проб (по каждому молокосдатчику) с помощью специального оборудования, выдаваемого ему молокоперерабатывающим предприятием.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: