Международные перевозки

Система международных перевозок грузов автомобильным транспор­том в России организована в соответствии с Конвенцией о международ­ных дорожных перевозках (МДП или TIR - в английской аббревиатуре).

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) вы­пускает, выдает и контролирует действие основного документа системы международных транзитных автомобильных перевозок - книжки МДП (Carnet TIR). МСАТ объединяет национальные транспортные ассоциации почти 70 стран мира. Международная конвенция МДП предусматривает, что члены МСАТ несут ответственность за своих перевозчиков.

При традиционной системе международных перевозок грузов авто­мобильным транспортом, когда товары пересекают территорию одного или более государств, таможенные власти каждого государства приме­няют национальные меры контроля и процедуры пропуска подвижного состава. Они отличаются в каждой стране, но обычно включают в себя проверку груза на национальной границе и выполнение национальных требований (гарантия, залог, задаток на таможенную пошлину и др.). Это приводит к значительным расходам, задержкам и вмешательству в работу международного транспорта.

Для повышения эффективности функционирования международных перевозок в 1959 г. была разработана и внедрена таможенная конвенция о международной перевозке грузов по книжке МДП (корнет TIR), опеча­танных таможенной пломбой. Конвенция TIR устанавливает междуна­родную транзитную систему с целью облегчить торговлю и междуна­родные перевозки товаров автомобильным транспортом. Она обеспечи­вает удобное и безопасное выполнение таможенных процедур, а так же контролируемый доступ к транзитной системе, путем установления ми­нимума условий и требований, которые должны быть выполнены участ­никами системы. (Владелец корнета TIR остается целиком и полностью ответственным перед таможней в случае неправильного применения процедур, либо совершения мошеннических действий в рамках выполне­ния Конвенции TIR и норм национального законодательства.) В настоя­щее время более 3 млн. международных транспортных средств осуществ­ляют перевозки по этой конвенции.

Система гарантий (гарантийная цепь МДП) состоит из национальных гарантийных объединений. В России это АСМАП. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, то таможенные органы в праве требовать уплаты соответствующей недоимки с так называемой «гаран­тийной цепи МДП».

В России книжки МДП от имени МСАТ и Международного страхо­вого пула (IIP) уполномочена выдавать АСМАП.

Приобретая книжку МДП, перевозчик уплачивает МСАТ страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых организаций.

Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве - участнике конвенции МДП гарантирует уплату в этой стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае на­рушений национального таможенного законодательства во время пере­возки с применением книжки МДП.

Конвенция МДП является важнейшим соглашением для автомобиль­ного транспорта, так как позволяет ему реализовать преимущества перед другими видами транспорта в скорости перевозки груза «от двери до две­ри» без перегрузок и обеспечить высокую степень сохранности товара при его транспортировании.

Конвенция МДП строится на законодательстве о страховании. В со­ответствии с законодательством о страховании, действующим во всем мире, лицо, желающее застраховать свое имущество или ответствен­ность, заключает со страховой компанией договор, в соответствии, с ко­торым указанное лицо (страхователь) уплачивает страховой компании (страховщику) страховую премию, а при наступлении предусмотренного договором события страховщик возмещает страховую сумму убытка по каждому страховому случаю.

Партнером АСМАП по страхованию ответственности автоперевозчи­ков является ТТ Клуб (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.). Особенность ТТ Клуба состоит в том, что он сам является страхо­вой Ассоциацией транспортных организаций и действует на принципах взаимного, т. е. бесприбыльного страхования. Общая сумма полученной страховой премии от всех страхователей должна равняться сумме убыт­ков, выплаченных всем страхователям за страховой период, плюс на­кладные расходы. В тех случаях, когда по результатам страховых опера­ций за год имеется превышение собранной премии над суммами выпла­ченных убытков, эта разница подлежит возврату членам ассоциации либо переводится в резервные фонды ассоциации по решению совета директо­ров, избираемых самими членами Клуба.

Спад промышленного и сельскохозяйственного производства, в 1990-х годах, привел к увеличению импорта и соответственно росту объ­ема международных перевозок, рис. 6.41. За последние 10 лет объем международных перевозок грузов автомо­бильным транспортом в стране увеличился почти в 10 раз. В сфере между­народных автомобильных перевозок работает около 2,5 тыс. предприятий, с инвентарным составом 22 тыс.

автопоездов (Из которых только 8 % соот­ветствуют требованиям Евро-3.) и заняты свыше 125 тыс. человек. Наблю­дается дальнейший процесс разукрупнения предприятий. Доля предпри­ятий имеющих более 50 автомобилей сократилась до 1,8 %; около 10 единиц подвижного состава составляет 70 %. На долю крупных предпри­ятий приходится 25 % всего подвижного состава.

Общий объем международных перевозок на российском рынке оце­нивается в размере 3 млрд. долларов США (2002 г.), из которых на долю российских перевозчиков приходится свыше 1 млрд. долларов. До 80 % международных перевозок грузов и пассажиров осуществляется не рос­сийскими перевозчиками. На территории России международные пере­возки выполняют автомобили более чем из 50 стран мира. До 1996 г. ка­кого-либо системного контроля за выполнением международных автомо­бильных перевозок в стране не было. В 1996 г. в Российской транспортной инспекции было создано подразделение, отвечающее за учет, контроль и анализ международных перевозок.

Международными соглашениями Российской Федерации иностран­ным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из третьих стран в Россию. Однако из-за отсутствия контроля со стороны российского государства иностранные перевозчики постоянно нарушают эти запреты. Отсутствует контроль за выполнением соглашения о режиме труда и отдыхе водителей на территории России, за превышением на­грузки от транспортных средств несущей возможности национальных дорог и др.

Российские автотранспортные компании из-за противоречивой и не­последовательной законодательной и налоговой политики в стране нахо­дятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами. Средний уровень всех налогов на один тяжеловесный ав­томобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю в год, в Рос­сии - 8000 экю. Российские перевозчики уплачивают дорожные и другие сборы на территории иностранных государств, уровень которых посто­янно растет. Относительно дешевый подвижной состав отечественного производства не отвечает требованиям стран ЕЭС и его через границы не пропускают. «Магистральники» европейских автомобильных заводов для наших перевозчиков стоят очень дорого. Происходит вытеснение рос­сийских перевозчиков даже на национальной территории.

В 1994 г. на Крите состоялась вторая Паневропейская транспортная конференция. На ней была разработана и принята в рамках Европейского сообщества структура Объединенной трансевропейской транспортной системы. Были определены приоритетные коридоры в Центральной и Восточной Европе. Под международным транспортным коридором понимается направление наибольшей концентрации меж­дународных перевозок грузов и пассажиров различными видами транс­порта. В полосе коридора интенсивно и скоординировано развиваются пути сообщения и объекты различных видов транспорта.

Система включает 9 коридоров с 13 ответвлениями (рис. 6.42). Непо­средственно Россию затрагивают 3 коридора этой системы. Это коридор № 1: Берлин - страны Прибалтики, в полосе которого находится Калинин­градская область, № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва и коридор № 9: Хельсинки - Москва - и далее в страны южной Европы.

Более поздними соглашениями транспортный коридор № 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва был продлен до Нижнего Новгорода и Екате­ринбурга.

Наиболее перспективным для России является транспортный коридор Балтика - Центр - Черное море. Его протяженность составляет более 2000 км. Конечными пунктами транспортного коридора на севере явля­ются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией.

На юге конечными пунктами коридора являются морские порты: Но­вороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты: Ростов, Азов.

Преимущества этого транспортного коридора: он проходит по территории одной страны (минуя дополнительные пограничные и тарифные согласования);

проведение таможенных операций совмещается с технологической обработкой грузов на терминалах;

он может обеспечить внешнеэкономические связи России со страна­ми Северной и Северо-Западной Европы, а также со странами Ближнего Востока, Южной Европы, Турции;

в рассматриваемом регионе проживают свыше 60 млн. человек. Здесь достаточно хорошо развита промышленность и сельскохозяйственное производство, что предопределяет потребности в перевозках.

В международной торговле транспортная составляющая и все ее эле­менты являются наиболее прибыльными. Уровень ставок по основным направлениям перевозок за один автопоезд по маршруту (±20 %): Германия - Москва - 2200 долл. США; Финляндия - Москва - 1200 долл. США; Италия - Москва - 3300 долл. США.

Уровень ставок колеблется в зависимости от времени года (в конце года выше, чем в начале).

Географическое положение России позволяет привлечь на наши транспортные коммуникации транзитные грузы третьих стран.

По территории России проходят кратчайшие транспортные пути, свя­зывающие Европу с государствами Центральной Азии и Азиатско - Тихоокеанского региона (В настоящее время это зона зарождения и погло­щения главных грузопотоков мировой торговли).

Транзит через Россию - это наиболее быстрая перевозка по сравне­нию с существующими альтернативными маршрутами. Грузы, проходя через Россию, пересекают меньше границ.

Во взаимодействии с МПС Министерство транспорта разработало про­грамму развития МТК с учетом стыковки их с российскими коридорами, в которые входят: транссибирский коридор (около 100 лет тому назад была построена Транссибирская магистраль, которая связала порты Дальнего Востока с пограничными переходами и портами Северо-Запада России); транспортный коридор Север-Юг; трасса Северного морского пути.

Подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном и Индией об МТК Север-Юг, который должен обеспечивать пе­ревозку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами с переходом на железнодо­рожную и автомобильную сеть России, либо на суда типа река-море в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. Потенциальная мощность коридора 15 - 16 млн. т. грузов в год.

Третий российский МТК - это не только кратчайший коридор, со­единяющий Европу с северной частью Тихого океана, с Дальним Восто­ком и Северной Америкой. Это и многие миллионы тонн российских удобрений и металлов, которые сейчас экспортируются в Юго- Восточную Азию Южным морским путем через Суэцкий канал.

Создаваемые в рамках программы МТК терминалы, железные и ав­томобильные дороги и другое будут работать не только на транзит, но и на экспортные и импортные перевозки России.

По решению Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в 2001 г. создан Евроазиатский Транспортный Союз (ЕАТС). В функции ЕАТС, помимо других, входит содействие министерствам в развитии транспортной инфраструктуры и формирование на территории России Международных транспортных коридоров.

Для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь:

соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые станции и др.);

перевозочные средства (автомобильный и железнодорожный под­вижной состав, флот и др.);

информационную систему, позволяющую собирать, хранить и обра­батывать информацию о выполняемых перевозках;

операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции;

специалистов, знающих технологию, организацию и управление по­токами грузов.

Основные пункты направления Север-Юг связаны автомобильными дорогами федерального значения, двухпутной железной дорогой, внут­ренними водными путями сообщения и воздушным сообщением. Транс­портные коммуникации по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. Однако техническое со­стояние автомобильных дорог и инфраструктура сервиса на значительной протяженности требует существенного улучшения.

На направлении Север-Юг имеются в достаточном количестве тер­миналы. Однако они приспособлены, как правило, к работе с одним ка- ким-либо видом транспорта. При их определенной модернизации они смогут обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в отдельных административных центрах.

В настоящее время в результате создания широкой сети автомагист­ралей и освоения серийного производства автопоездов большой грузо­подъемности темп роста международных перевозок грузов за рубежом опережает внутренние перевозки.

В странах Европы структура перевозимых грузов в международном сообщении: свежие овощи и фрукты, пищевые продукты, химические продукты, стройматериалы, дорогостоящие грузы. Автомобильные пере­возки грузов между европейскими странами обеспечивают экономию времени от 11 до 56 ч по сравнению с перевозкой по железной дороге и от 48 до 134 ч по сравнению с речным транспортом.

По мнению западноевропейских специалистов наиболее экономич­ным грузовым транспортным средством является автопоезд полной мас­сой 40-45 т, состоящий из двухосного тягача с трехосным полуприцепом.

Зарубежные перевозчики постоянно проводят работу по рационали­зации перевозок. Широкое применение находит терминальная система перевозок, при которой международные перевозки осуществляются толь­ко между терминалами, а развозка полуприцепов (или сменных кузовов) по стране назначения производится транспортными средствами перевоз­чиков, занимающихся внутренними перевозками.

Терминальная сеть состоит из одного или нескольких центральных терминалов и экспедиционных складов. Склады принимают все отправки грузов в своем регионе и доставляют их на центральный терминал, где они группируются в сборные партии.

Перевозочный процесс при терминальной системе выполняется за несколько циклов: подвоз груза на терминал и его хранение, линейные перевозки, развоз грузов.

При выполнении перевозок на маршрутах протяженностью свыше 1000 км, проходящих через территории нескольких стран, применяется регионально-участковая система организации пе­ревозок. На каждом плече работает автомобиль-тягач, закрепленный за данным регионом (страной), а полуприцеп доставляется от начального терминала до конечного без перегрузки.

Грузы перевозятся на поддонах или в контейнерах, размеры которых соответствуют размерам погрузочно-разгрузочных и транспортных средств.

С 1 октября 2001 г. вступили в силу новые нормы и требования по экологии, предъявляемые к грузовым автомобилям.

Западная Европа стремится всячески оградить свои дороги от наше­ствия международных автоперевозчиков из СНГ. Одним из основных об­винений является экологическая опасность, которую несут автомобили из СНГ.

Требования к автомобилям, работающим на междугородных авто­перевозках, устанавливаются Европейской конференцией министров транспорта - ЕКМТ (СЕМТ). Эта организация выдает многократные разрешения, так называемые «книжки ЕКМТ», для особо безопасных автопоездов.

Последней Резолюцией СЕМТ/СМ (2001) 9/Finat вводятся требования к трем категориях грузовых автомобилей:

«green» - «зеленый» - на бампере крепится буква «U» или «G»;

«greener and safe» - «более зеленый и безопасный» на бампере кре­пится буква «S»;

«Евро-3 safe» - «Евро-3 безопасный» - на бампере крепится цифра «3».

Кроме того, автомобили, чьи маршруты проходят через территорию Австрии, подпадают под норматив KVD (Kraftfahrgesetzdurchfuhrungs-Verordnung), или так называемые требования по «австрийскому шуму». Это означает, что Австрия применяет более строгие ограничения по уровню шума для ТС, выполняющих перевозки по ее территории в ноч­ное время. Для автомобилей, соответствующих этим нормам, применяет­ся специальный знак «L» (см. рис. 6.43).

Начиная с норм Евро-2, повышенные требования предъявляются не только к двигателю автомобиля, но и в целом ко всему ТС.

Отечественная автомобильная промышленность не выпускает под­вижной состав для международных перевозок. Российские транспортные компании вынуждены приобретать подвижной состав у иностранных производителей. В настоящее время самый дешевый автомобиль, соот­ветствующий всем европейским параметрам - это белорусский автопоезд «MA3-MAN» (см. рис. 6.44).

Совершенствование международных грузовых перевозок связано с:

поэтапным сближением положений национального автотранспортно­го законодательства с международными требованиями;

укреплением позиций России при совершенствовании системы мно­госторонних и двухсторонних соглашений об автомобильных перевозках;

развитием инфраструктуры международных транспортных коридо­ров;

внедрением эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами;

модернизацией производственной базы приграничных пунктов про­пуска транспортных средств.

ВЫВОДЫ

1. Организация перевозки грузов представляет собой довольно слож­ный процесс последовательных взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению грузов от места их производства до места потребления.

Для сокращения затрат, связанных с производством продукции и ор­ганизации ее перевозки от места производства до места потребления, функции перевозочного процесса распределены между участниками - перевозочным комплексом, автотранспортном предприятием и структур­ными подразделениями регионального и федерального уровня.

2. Перевозочный комплекс - элемент перевозочной системы, состоит из следующих звеньев: подготовки груза к перевозке, погрузки, транс­портирования, разгрузки и подготовки подвижного состава к работе.

3. Не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Часто в результате объединения компонентов создаются нейтральные комплексы или даже дезорганизация.

4. Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, генерирует определенную информацию, которые, зачастую не совпадают с интересами других компонентов. При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую как провозные возможно­сти, так и другие показатели системы. Главным фактором системного эффекта является совместимость интересов всех компонентов, входящих в систему, объединенных общей целью.

5. Дальнейшее развитие системного подхода к организации произ­водственных процессов связано с синергетикой.

Синергетика - это новая попытка ученых описать, объяснить и пред­сказать поведение саморазвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в частности. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента не только начинают совпадать, но и накладываться на интересы другого, в результате чего происходит усиле­ние эффективности их функционирования.

6. Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций по времени между отдельными перевозочными эта­пами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчивать­ся в строго установленное время.

7. Эффективность перевозок грузов связана с учетом многообразия условий и методов их организации. При перевозке промышленных, сель­скохозяйственных, строительных грузов, грузов добывающей отрасли необходимо учитывать их особенности, которые связаны с их сохранно­стью, безопасностью перевозок, повышением использования подвижного состава и в конечном итоге со снижением удельного веса транспортных затрат в валовом внутреннем продукте.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое организация?

2. Общие идеи синергетики.

3. Основные понятия синергетики: аттрактор, бифуркация, флуктуа­ция, хаос.

4. Принципиальная схема организации перевозки груза.

5. Основные функции перевозочного процесса.

6. Организационная структура АТП.

7. Виды подготовки производства.

8. Основные функции организации производства.

9. Методы организации выпуска автомобилей на линию.

10. Функции службы организации перевозок.

11. Методы организации движения автомобилей и автомобильных поездов на междугородных и международных маршрутах.

12. Методы работы водителей, осуществляющих междугородные и международные перевозки.

13.Организация движения тягачей с полуприцепами и прицепами.

14. Организация движения подвижного состава при междугородных партионных перевозках.

15.Преимущества и недостатки централизованных перевозок.

16. Назначение и функции транспортно-экспедиционного обслужи­вания.

17. Перспективы расширения транспортно-экспедиционного обслу­живания.

18. Функции службы эксплуатации при централизованной и децен­трализованной ее организации.

19. Классификация грузов добывающей сферы материального произ­водства.

20. Особенности работы подвижного состава автомобильного транс­порта на открытых разработках.

21. Классификация строительных грузов.

22. Особенности организации перевозок строительных грузов.

23. Особенности перевозок железобетонных изделий.

24. Особенности организации перевозок раствора и бетона.

25. Особенности организации перевозок длинномерных грузов.

26. Классификация сельскохозяйственных грузов.

27. Особенности организации перевозок сельскохозяйственных гру­зов.

28. Организация перевозки и внесения органических и минеральных удобрений.

29. Особенности организации перевозки зерна.

30. Назначение и характеристика компенсаторов.

31. Организация учета перевозок зерна от комбайна на ток.

32. Управление транспортными колоннами.

33. Бригадная форма организации труда водителей.

34. Передовые методы организации перевозок. Комплексно- механизированные бригады, бригадный подряд и др.

35. Организация смешанных автомобильно-дорожных перевозок за рубежом.

36. Особенности организации перевозок опасных грузов.

37. Интермодальные перевозки

38. Назначение международных транспортных коридоров.

Глава 7

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: