МОРСКОЕ МИНИСТЕРСТВО И СТРОИТЕЛЬСТВО ФЛОТА 2 страница

С завершением к концу 60-х годов второй мониторной программы задача создания оборонительного флота была сочтена практически выполненной. Балтийский флот имел в своем составе 23 броненосца, не считая лодки «Опыт». Два деревянных фрегата, обшитых броней («Севастополь» и «Петропавловск» и казематный фрегат («Князь Пожарский») были готовы как к прибрежным, так и к крейсерским действиям; 4 башенных фрегата («Адмирал Спиридов», «Адмирал Чичагов», «Адмира Грейг», «Адмирал Лазарев») и 3 батареи («Первенец», «Не тронь меня» и «Кремль») должны были прикрывать проходы между кронштадтскими фортами, а 3 двухбашенные лодки («Смерч», (127) «Русалка» и «Чародейка») и 10 мониторов предназначались к действиям на мелководье. По плану обороны Кронштадта, утвержденному в 1871 г., для обеспечения надежной защиты подступов к столице требовалось «лишь увеличение числа мелкосидящих судов»[344]. Морское министерство получило возможность сконцентрировать свои усилия на сооружение флота наступательного, способного к океанским переходам и к действиям в открытом море.

В 1869 г. был заложен спроектированный известным кораблестроителем А.А. Поповым мореходный броненосец «Крейсер», переименованный впоследствии в «Петр Великий». Это был корабль мониторного типа, вооруженный четырьмя 12-дюймовыми орудиями в двух башнях, которые наряду с бортами и палубой были бронированы. Он обладал хорошей остойчивостью благодаря отказу от рангоута, который длительное время считался необходимым дополнением к винтовому двигателю. Вместе со строившимся одновременно в Англии однотипным броненосцем «Девастейшн» «Петр Великий» являлся наиболее совершенным мореходным броненосцем того времени. Однако успех в области технической мысли не был подкреплен ее практической реализацией. Спущенный на воду в 1872 г., «Петр Великий» вступил в строй лишь в 1877 г. Английский же флот имел «Девастейшн» в своём составе уже в 1873 г., и на протяжении 70–80-х годов продолжал пополняться аналогичными и усовершенствованными кораблями этого типа. В России же долгие годы «Петр Великий» оставался единственным кораблем, способным (128) к бою в открытом море с самыми сильными кораблями противника.

Трудности строительства крупных броненосцев вынудили Морское министерство и в 70-е годы придерживаться доктрин сочетания оборонительного и крейсерского флотов. В соответствии с планом обороны Кронштадта было построено 9 канонерских лодок («Ерш», «Дождь», «Туча», «Вихрь», «Бурун», «Буря», «Град», «Гроза», «Снег»), назначение которых заключалось в защите мелководных прибрежий Финского залива. Крейсерский же флот пополнился тремя броненосными крейсерами и восемью неброненосными клиперами («Крейсер», «Джигит», «Разбойник», «Стрелок», «Наездник», «Пластун», «Вестник», «Опричник»). Броненосные крейсера «Генерал-адмирал и «Герцог Эдинбургский» (первоначально названный «Александр Невский») предназначались для совершения океанских переходов. Хорошая скорость (14–15 узлов), большая автономность плавания благодаря полной парусной оснастке, вооружение 8- и 6-дюймовыми орудиями делали их вполне пригодными для крейсерской службы. И в отличие от английских неброненосных крейсеров, «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский» имели броневой пояс по ватерлинии, что обеспечивало им превосходство перед иностранными кораблями того же класса. По типу этих крейсеров был завершен в 1878 г. и «Минин». Вместе с «Князем Пожарским» все эти суда возглавили 4 крейсерских отряда, которые совершали постоянные переходы из Балтийского моря к дальневосточным берегам России и обратно. Каждый отряд состоял из 3 судов: одного броненосного крейсера и двух неброненосных клиперов. Последние строились из железа, были вооружены тремя 6-дюймовыми орудиями и имели скорость от 11 до 13 узлов. Таким образом, к концу 70-х годов в результате 20-летнего развития железного судостроения Морскому министерству удалось создать оборонительный флот в составе 30 броненосцев для защиты побережья Финского залива, а также построить 12 судов, пригодных к крейсерским действиям на океанских коммуникациях. Лишь один корабль был способен принять бой в открытом море, с броненосцами противника.

Гораздо более безотрадным было положение дел на Черном море. После Крымской войны по условиям Парижского трактата Черноморский флот мог иметь в своем составе не бол 6 корветов. Его слабость Морское министерство попытало компенсировать созданием и поддержкой частной пароходной компании. Опыт использования Англией и Францией во время Крымской войны частных транспортных судов для военных нужд подсказал российскому морскому начальству возможность обойти ограничения Парижского договора. Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ) как частная акционерная компания было создано при поддержке и непосредственном участии Морского министерства уже в 1856 г. Но пароходы (129) РОПИТа при всей их многочисленности (74 парохода в 1872 г.)[345] не могли служить полноценной заменой боевого флота. Поэтому первейшей задачей российской дипломатии после Крымской войны была отмена ограничительных статей Парижского трактата. Решить ее удалось в 1871 г.

Однако успех Министерства иностранных дел не был поддержан действиями министерства Морского. Несмотря на отсутствие политических препятствий к возрождению Черноморского флота, его силы в течение 70-х годов почти не выросли. Верное своей доктрине сочетания оборонительного и крейсерского флотов, Морское министерство ограничилось постройкой на Черном море лишь двух «поповок» («Новгород» и «Вице-адмирал Попов») – круглых мелкосидящих кораблей с сильной артиллерией и броней, но невысокими мореходными качествами. Крейсерские же действия по-прежнему возлагались на пароходы РОПИТа.

Подводя итоги судостроительной деятельности Морского министерства за 1850–1870-е годы, следует признать, что оно сумело после Крымской войны осуществить двойную техническую реконструкцию флота. Русские броненосные корабли по своим техническим данным мало в чем уступали лучшим кораблям морских держав, а в некоторых отношениях и превосходили их. Но по своей численности российский флот не шел ни в какое сравнение с флотами Англии и Франции, а к концу 70-х годов обнаружилось его отставание и от морских сил Германии. Русско-турецкая война показала слабость его боевой мощи. И причины (130) ее заключались не только в недостаточности морского бюджета. Отставание флота, как, впрочем, и определенные успехи в его развитии, во многом объяснялось особенностями экономической политики Морского министерства.

* * *

Перед Крымской войной русский флот сооружался на казенных верфях, преимущественно из казенных материалов и посредством казенной же рабочей силы. Корабли Балтийского флота строились в Петербурге (в Новом Адмиралтействе и Охте), в Кронштадте, а также в Архангельске. На Черном море судостроительной базой являлся Николаев. Иногда к строительству кораблей привлекались частные подрядчики, но такие случаи были относительно редки. На Балтике с подряда отдавали только тимберовку судов, на которую зачастую не хватало ни казенного леса, ни рабочих рук. Черноморское ведомство чаще обращалось к частным подрядчикам ввиду трудности доставки на юг казенного леса. Строительство кораблей от казны считалось более выгодным, чем с подряда, поскольку морское ведомство пользовалось при этом даровой рабочей силой и дешевыми казенными металлами и лесом. Да и при подрядном строительстве подрядчики обеспечивали только рабочую силу, иногда поставляли и лес, но доки, элинги, мастерские были казенными.

Первый опыт подрядного строительства корабля Балтийского флота был сделан в 1852 г. По просьбе ораниенбаумского купца I гильдии С.Г. Кудрявцева, который уже тимберовал до этого 11 военных судов, ему был отдан подряд на строительство винтового фрегата «Мария»[346]. Фрегат строился в Новом Адмиралтействе из казенного леса, но мастеровыми, нанятыми подрядчиком.

Заключив контракт на строительство «Марии», Кудрявцев решил попытаться получить от Морского министерства и новые подряды. В конце 1852 г. он обратился к А.С. Меншикову с предложением построить своими силами из собственного леса винтовой линейный корабль[347]. Положительного ответа не последовало, но в марте 1853 г., когда во главе министерства стоял уже Константин Николаевич, Кудрявцев вновь вызвался строить линейные корабли.

Предложение Кудрявцева на этот раз заинтересовало Морское министерство, и генерал-адмирал потребовал от кораблестроительного департамента и департамента корабельных лесов представить свои соображения относительно выгод подрядного строительства кораблей. Департамент корабельных лесов усмотрел в передаче заготовления леса в частные руки косвенное порицание собственных действий и заявил, что «казна всегда имеет возможность заготовлять в казенных дачах корабельные леса дешевле частных лиц, а Департамент корабельных лесов (131) может доставить к адмиралтействам леса всех действительно нужных для кораблестроения размеров». Однако кораблестроительный департамент взглянул на этот вопрос по-иному. Во-первых, «тимберовка судов с подряда оканчивается всегда в определенные сроки, – говорилось в докладной записке, – тогда как при тимберовке судов от адмиралтейства... весьма часто случались... остановки и суда те к назначенным срокам не изготовлялись»; во-вторых, «тимберовка судов чрез подряд обходится казне и выгоднее, если принять в соображение ценность найма мастеровых... от Адмиралтейства, а равно считать по таким же ценам и бывших при таких работах казенных мастеровых»; наконец, казенный лес доставлялся несвоевременно и далеко не в тех количествах, которые требовались[348].

Аргументация кораблестроительного департамента была сочтена более убедительной, и Кудрявцеву наряду с тимберовкой кораблей «Вола» и «Гангут» был отдан подряд на строительство корабля «Ретвизан». Еще одно винтовое судно – фрегат «Громобой» – было заказано в 1854 г. Гельсингфорской купеческой верфи. Вместе с линейными кораблями «Константин» и «Выборг», которые перестраивал в винтовые подрядчик Н. Соболев, число судов, отданных с подряда в 1852–1854 гг., составляло 5 линейных кораблей и 2 фрегата из общего числа 6 кораблей и 4 фрегатов, начатых строительством или тимберовкой в эти годы.

Если выгодность подрядного кораблестроения в сравнении с казенным вызывала у Морского министерства некоторые сомнения, то ограничиться только казенными предприятиями при заказе корабельных двигателей было невозможно. Адмиралтейские Ижорские заводы, хотя и имели опыт изготовления машин для отдельных пароходов, были не в состоянии выполнить заказ на несколько двигателей большой мощности. Когда в январе 1853 г. генерал-интендант Л.Ф. Богданович по высочайшему повелению запросил директора Ижорских заводов А.Я. Вильсона, в какой срок могут быть изготовлены винтовые двигатели для кораблей разных рангов, то Вильсон ответил, что «двигатели могут быть здесь сделаны всех размеров с соблюдением совершенства отделки, заграничными строителями сего рода достигнутою»[349], но указать конкретные сроки затруднился. Полагаться только на заграничные заказы также было нельзя: это значило бы обречь морские силы на полную зависимость от доброй воли иностранных правительств. Поэтому, заказав 5 двигателей для кораблей и фрегатов в Англии, Морское министерство летом 1853 г. решило разместить заказы еще на 3 машины на частных машиностроительных заводах. В августе генерал-адмирал сообщил Пароходному комитету высочайшее повеление, чтобы «в поощрение частной заводской промышленности, заводчикам... было предложено принять на себя изготовление трех винтовых машин для восьмидесятных (80-пушечных – А.Ш.) кораблей около 500 сил», и предписал комитету сделать (132) вызов к торгам[350]. Торги состоялись в ноябре, и на них заказ на все три двигателя взял Э. Нобель.

Весной 1854 г., в связи с конфискацией Англией трех двигателей для уже почти построенных кораблей, встала необходимость разместить в России заказы и на эти двигатели. В мае Морское министерство заключило контракт с Гальванопластическим, литейным и механическим заведением, принадлежавшим наследникам герцога Лейхтенбергского, на изготовление 360-сильного двигателя для фрегата «Мария», в октябре Гальванопластическое заведение взяло еще заказ на такой же двигатель для фрегата «Громобой»[351].

Успешное заключение первых контрактов с частными промышленниками дало основание Морскому министерству развернуть широкую программу строительства винтового флота. Летом 1854 г. по поручению генерал-адмирала Пароходный комитет обратился к владельцам и управляющим целого ряда заводов, среди которых были Гальванопластическое заведение, заводы С.И. Мальцева, Э. Нобеля, Ф. Берда, Александровский завод Николаевской железной дороги, с вопросом «могут ли они, к какому времени, за какую цену и сколько изготовить винтовых механизмов в 500 сил, работая со всевозможною поспешностью и не щадя издержек и усилий»[352]. Управляющий Гальванопластическим заведением ген.-майор Фуллон на это вопрос ответил: «...Если управляемому мною Заведению оказано будет пособие к усилению ныне существующих средств... то... можно надеяться достигнуть чрез некоторое время изготовлять ежегодно две пары винтовых машин в 500 сил... Если таковых машин заказано будет не менее четырех, то Заведение соглашается принять приготовление их за ту цену, какая утверждена за механизм для фрегата «Мария»...»[353]. Условия Фуллона были приняты Морским министерством, и Гальванопластическому заведению, а также заводу Берда было заказано по четыре 500-сильных двигателя.

Таким образом, в течение 1853–1854 гг. Морское министерство разместило на 3 частных предприятиях заказы на 11 корабельных и 2 фрегатских двигателя. Только одну машину (для будущего корабля «Николай I») предполагалось изготовить на казенных Ижорских заводах.

Широкое привлечение частной промышленности к строительству винтовых линейных кораблей и фрегатов хотя и было усилено военными обстоятельствами, но все же являлось скорее проверкой ее перспективных возможностей. На пополнение флота этими кораблями во время войны Морское министерство не могло рассчитывать. Гораздо более действенную пользу частные заказы оказали при сооружении флотилии винтовых канонерских лодок.

По замыслу Морского министерства необходимо было построить в течение зимы 38 таких лодок, причем «это предстояло сделать в пять-шесть зимних месяцев при коротких наших (133) днях и морозах, прекращавших работу в обыкновенных обстоятельствах. Задача была поистине трудная и без общего сочувствия невозможная»[354]. Главная сложность заключалась, конечно, в изготовлении двигателей, и при экстренном характере работ министерство не могло обойтись без содействия частной промышленности. 6 машин было заказано на Ижорских заводах, а остальные 32 следовало разместить на частных предприятиях. Хозяйственную часть этого дела возложили на чиновника особых поручений кораблестроительного департамента Н.И. Путилова, человека на редкость предприимчивого.

Путилову было предоставлено право действовать с полной самостоятельностью, с одним, по сути дела, условием: не выходить за пределы 20 тыс. руб. за каждый двигатель. Он разместил заказы на нескольких предприятиях, причем «по степени приспособления заводов должно было раздробить самые заказы, так что предметы, входящие в состав одного механизма, изготовлялись порознь на нескольких заводах»[355]. Отдельные детали Путилов изготовлял в небольших мастерских, в том числе в придворном экипажном заведении, где работы велись «тайно... без ведома министра двора и придворной конторы. Нужна была промышленная находчивость, – восхищался Путиловым Шестаков, – чтобы заключить, что каретное заведение может делать части парового механизма»[356].

Успех предприятия превзошел все ожидания: все лодки были построены в срок, и в навигацию 1855 г. флотилия из 40 канонерских лодок совершала редкие, но смелые выходы за линию фортов против отдельных кораблей противника. Путилов полностью уложился в отведенную ему сумму и даже сэкономил в пользу казны 20 тыс. руб.

К строительству следующей серии из 35 лодок, 14 корветов и 5 клиперов вновь была привлечена частная промышленность. Корпуса лодок и корветов были заказаны С.Г. Кудрявцеву, а изготовление двигателей для них было опять поручено Путилову, который распределил заказы на них между 10 предприятиями. Клипера же вместе с машинами строились в Архангельске казенными средствами.

Все эти суда уже не поспели к окончанию войны, хотя строились столь же быстро, что и лодки первой серии. Как отмечалось выше, качество судостроения было принесено в жертву оперативности. Не отличались хорошим исполнением и двигатели, так как «новость дела и поспешность, с которою заводы должны были изготовлять оные, притом заводы, сами едва родившиеся во время и вследствие войны, конечно, не могли иметь полезного влияния на качество механизмов». Тем не менее Морское министерство отнюдь не теряло надежду на успешное развитие винтового судостроения в России. Для изготовления более качественных судов и механизмов, считал генерал-адмирал, было «необходимо всемерно поддерживать... отечественные (134) заводы и оказывать им всевозможное покровительство и содействие»[357].

С окончанием войны стала яснее вырисовываться экономическая программа Морского министерства в области кораблестроения. Образцами при ее разработке служили судостроительные структуры вчерашних противников России. Сравнивая в своем отчете силы русского флота с английским и французским, вел. кн. Константин Николаевич видел корни преимущества последних в тех огромных вспомогательных средствах, «которые Англия и Франция имеют в своем торговом флоте и в частных заводах»[358]. Опыт Крымской войны свидетельствовал, что и в России можно с успехом привлекать частный капитал к судостроению. Экономические расчеты, не отличавшиеся, правда, большой точностью, показывали, что казенное строительство судов не имеет особых преимуществ перед частным с точки зрения финансовой экономии. Напротив, подрядная система кораблестроения, как писал в одной из своих записок адм. В.И. Мелихов, должна была принести Морскому министерству немало выгоды.

Во-первых, действия через подрядчика позволяли «уменьшить число рабочих экипажей и, следовательно, сократить все издержки, на содержание их употребляемые». Во-вторых, сокращение хозяйственных операций, производимых от казны, имело бы следствием «уменьшение делопроизводства и состава самой администрации кораблестроительного ведомства». В-третьих, с уменьшением рабочих экипажей и вследствие этого сокращением потребности в рекрутах «менее людей будут выходить из сословий, платящих государственной подати», в то время как «значительному числу рабочих... представятся средства приобрести деньги и, следовательно, быть исправными в платеже податей». Наконец, «кораблестроительные работы будут совершаться быстрее и, может статься, даже отчетливее, потому что собственная выгода подрядчика побудит его иметь для работы самых исправных и надежных рабочих, для приискания которых он имеет гораздо более средств, чем казна». Даже представляющаяся доселе безусловно выгодной безвозмездная поставка казенных лесов и металлов «входит, однако, расходными статьями в сметы тех Министерств, которые снабжают сами материалами Адмиралтейство, следовательно, эта выгода в отношении общих государственных расходов только мнимая»[359].

Но переход к исключительно подрядной системе строительства судов в условиях слабого развития частного судостроения мог бы поставить морское ведомство в полную зависимость от подрядчиков. До сих пор министерство имело на Балтике «только одного надежного подрядчика в лице купца I гильдии Кудрявцева, – разъяснял В.И. Мелихов. – Но если он не пожелает принять на себя подряд или предложит условия обременительные для казны, что тогда будет делать Адмиралтейство?... В Англии, Соединенных Северо-Американских штатах и других (135) морских державах, где существует множество вольных верфей, подобного затруднения встретиться не может; но в России, где построение кораблей не развито почти вовсе... обстоятельство сие заслуживает особенное внимание». Небольшая компания частных предпринимателей, зная, «что Адмиралтейство ослабило или даже уничтожило свои средства для постройки кораблей и что существование флота зависит собственно от нее, вправе будет предлагать условия, какие она сама заблагорассудит. Противиться такой монополии могло бы одно Адмиралтейство, но оно уже не будет иметь к тому средства»[360].

Опасение Морского министерства оказаться в зависимости от частной промышленности побуждало его проявлять умеренность при заказах частным верфям и заводам. Эти заказы обходились дороже заграничных и расценивались генерал-адмиралом как «пожертвования правительства для поддержания такой отрасли промышленности, в которой на случай войны» необходимо быть независимыми от иностранцев. Морское министерство отнюдь не стремилось при этом взвалить на себя все бремя развития частного судостроения и «казенными заказами поощрять заводчиков к сооружению таких заведений, которые могут существовать только при условии беспрерывного ряда таких заказов»[361].

Разделить интерес Морского ведомства в развитии судостроительной промышленности могло бы коммерческое судоходство. «...С многочисленным торговым флотом сопряжено существование большого числа частных верфей, заводов, корабельных плотников и пр., – мотивировал генерал-адмирал необходимость развития торгового мореплавания. – Все подобные учреждения могут быть полезны для военного кораблестроения». Купеческий флот сверх того давал бы военному флоту при необходимости «большее число опытных машинистов и матросов и большее число готовых паровых и парусных судов, которые Правительство могло бы нанимать для перевозки грузов и десанта», подобно тому как «важную услугу оказали Англии и Франции в последнюю войну их купеческие флоты»[362]. Однако при тогдашнем состоянии российского торгового флота Морскому министерству, прежде чем искать в нем опору, предстояло озаботиться его развитием.

Гораздо более надежную основу экономической независимости Морского ведомства представляла казенная промышленность. Но казенные верфи, заводы и мастерские не удовлетворяли Морское министерство медленностью и низким качеством своих работ. Обозревая деятельность портов и заводов в одном из своих отчетов, генерал-адмирал замечал: «Снаряжение военных судов к плаванию, исправления на них, постановка механизмов и т.п. работы производились вообще медленно и весьма часто неудовлетворительно. Медленность в снаряжении судов происходила большею частью от несовершенства в устройстве заводов, механических заведений и разных учреждений в (136) портах;...много времени проходит в бесплодной переписке, между тем как работы на судах останавливаются....Материалы, употребляемые в дело, как например лес и железо, далеко не соответствуют тем качествам, которых следовало бы желать»[363]. Для наведения порядка министерству недостаточно было ограничиться административными преобразованиями, но следовало реорганизовать казенную промышленность на таких основаниях, которые позволили бы ей сравняться с частной как по производительности, так и по качеству работ.

Таким образом, экономическая программа кораблестроения, как она обрисовалась во второй половине 50-х годов, была нацелена на создание независимой от иностранной промышленности отечественной базы судостроения. В общем объеме судостроительной промышленности большая доля отводилась частным предприятиям. Сознавая необходимость правительственной поддержки таких предприятий, Морское министерство в то же время страшилось однобокости их развития, ориентированного исключительно на военное судостроение. Развитие морского торгового судоходства могло освободить морское ведомство от обязанности делать заказы определенным заводчикам и предоставить ему право выбора между множеством конкурентов.

В центре судостроительной структуры должна была стоять казенная промышленность как верный гарант независимое морского ведомства от промышленности частной. Окруженные сетью частных заводов и верфей, казенные предприятия могли бы выполнять отдельные заказы, не принимая на себя основное бремя кораблестроительных работ. Подобные структуры существовали уже в Англии и Франции, опыт которых являли главным руководством для Морского министерства в реформаторской деятельности.

* * *

Поставив перед собой цель достигнуть независимости в судостроении от иностранных держав, Морское министерство тем не менее послевоенное кораблестроение начало с заграничных заказов. Из-за низкого качества исполнения двигателей, также в связи с конструктивными недостатками в машинах той системы, которая была принята для первых кораблей, министерство вынуждено было в начале 1856 г. аннулировать 8 заказов Берду и Гальванопластическому заведению. С ними заключили новые контракты, но уже только на два двигателя с каждым. Остальные четыре механизма были заказаны в Англии с тем, чтобы приобрести необходимый опыт в машиностроении.

Отечественная кораблестроительная промышленность, в отличие от машиностроительной, была в достаточно зрелом возрасте, чтобы на нее можно было положиться при возрождении флота после войны. В техническом отношении строительство (137) корабельных корпусов не претерпело принципиальных изменении из-за установки на них паровых машин, если не считать необходимости использовать более прочный лес. Но именно это обстоятельство побудило Морское министерство построить несколько кораблей на зарубежных верфях. «...Суда из ценных лесов, – замечал генерал-адмирал, – должно строить весьма медленно и притом отличными мастеровыми, которые берегут лес и не изводят дорогой материал от неумения с ним обращаться. Не имея еще достаточного числа подобных людей и принужденные после войны строить суда довольно поспешно, мы должны были заказывать некоторые из них за границей»[364].

Во второй половине 50-х годов на иностранных верфях было построено два фрегата («Генерал-адмирал» и «Светлана») и один корвет («Баян»). «Генерал-адмирал», фрегат американской постройки, стал лучшим кораблем русского послевоенного флота в доброненосный период, а по утверждению Морского министерства, «в первое время по окончании его был лучшим судном этого рода во всех флотах»[365]. Обошелся он казне ненамного дороже фрегатов, строившихся на частных верфях и заводах России. Если его корпус стоил 1130 тыс. руб., или 260 руб. за 1 тонну водоизмещения, то корпус фрегата «Олег» обошелся казне в 160 руб. за 1 тонну, «Дмитрия Донского» – в 200 руб. и «Александра Невского» – в 220 руб. Стоимость же двигателя составила всего 345 тыс. руб., или 430 руб. за 1 л. с, в то время как у «Осляби» она равнялась 510 руб. за 1 л. с, у «Дмитрия Донского» и «Александра Невского» – по 520 руб., у «Пересвета» – 790 руб.

Заграничные заказы рассматривались Морским министерством как мера временная и вынужденная. Общий же курс судостроительной политики оставался неизменным: опора на отечественную промышленность. Однако для того, чтобы российские верфи и заводы не уступали зарубежным ни по качеству работ, ни по их дешевизне, ни по быстроте исполнения, необходимо было провести реорганизацию казенной промышленности и содействовать развитию частной.

С середины 50-х годов Морское министерство твердо встало на путь покровительства частному судостроению и машиностроению. Это покровительство выражалось прежде всего в прямых субсидиях, а также в разрешении беспошлинного приобретения за границей необходимых материалов и деталей. Так, например, в 1853 г. Нобелю по условиям контракта на изготовление трех корабельных двигателей было предоставлено право выписать из-за границы и получить беспошлинно некоторые металлы и части машин. Когда же «по случаю открывшихся военных действий приобретение оттуда сих предметов оказалось невозможным» и Нобель «просил о выдаче ему по сделанному расчету в дополнение контрактной сумме 192 510 руб.», то Морское министерство вынуждено было удовлетворить эту просьбу, потребовав, правда, при этом от генерал-интенданта, «чтобы за оказываемым (138) заводчику Нобелю пособием от него не были уже принимаемы никакие просьбы с домогательством увеличения платы по дачному ему заказу»[366].

Другим каналом покровительства частным заводчикам служило предоставление им не единичных, а серийных подрядов либо гарантированное обеспечение будущими заказами. Когда Морское министерство сделало первое приглашение петербургским предпринимателям к участию в торгах на изготовление двигателей, оно сразу же заверило заводчиков в том, что «настоящий вызов есть начало постоянных заказов на будущее время от Морского ведомства»[367]. Свое обещание министерство подкрепило единовременным заказом сразу трех двигателей Э. Нобелю. Следующие контракты также стали серийными. «...Ни один завод не может принять заказа менее 4-х машин одновременно, – объяснял глава Морского ведомства министр финансов необходимость крупных затрат на строительство парового флота, – ибо устройства, которые нужно для сего на заводе сделать, огромны, составляют как бы полное преобразование завода и не окупятся барышом от оплаты одного или двух механизмов. Посему с одной стороны потребность флота, с другой – заводские требования побуждают Морское министерство заказать разом не менее 8 машин...»[368]. Вслед за Нобелем серийные заказы (по 4 двигателя) получили Гальванопластическое заведение и завод Берда.

При начале подрядного строительства кораблей морское ведомство также практиковало серийные заказы. Тимберовка «Константина» и «Выборга» была одновременно отдана с подряда купцу Н. Н. Соболеву, а тимберовка «Гангута», «Волы» еще двух фрегатов по одному контракту брал на себя С.Г. Кудрявцев.

Взяв курс на покровительство частной отечественной промышленности, Морское министерство сразу столкнулось с требованиями льгот и привилегий со стороны предпринимателей. Э. Нобель, едва получив приглашение участвовать в торгах изготовление двигателей, тотчас выдвинул целую программу желаемых правительственных мер. Его готовность участвовать в торгах была, по его словам, основана «единственно на уверении Правительства и впредь делать подобные заказы». Но такая гарантия не вполне удовлетворяла фабриканта. Он выразил надежду, «что Правительство в видах поощрения русской заводской промышленности примет на будущее время меры по наложению на иностранные машины пошлины, которые обеспечат здешних заводчиков». Запретительный тариф, убеждал Нобель, будет полностью соответствовать государственным интересам, так как «при существующей в России значительной потребности в механических изделиях возникло бы много новых заводов, коих конкуренция обеспечила бы казну относительно тщательного выполнения и дешевизны заказов».

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: