Совместимость Судов

Когда организаторы планируют проведение лихтеровочной операции они должны удостовериться, что суда предполагаемые к использованию в этой операции имеют совместимый дизайн и оборудование. Т.е. предполагаемые швартовые операции, подсоединение грузовых шлангов и необходимая связь может быть осуществлена безопасно и эффективно. Первоначальная информация должна базироваться на информации от судовладельцев перед заключением чартера и дается вCheck List 1.

РАЙОН ЛИХТЕРОВКИ

Район предполагаемой лихтеровки может быть как относительно большим так и очень малым. Размер места доступного для лихтеровки и будет предопределять тип необходимых маневров. В случае лихтеровки в открытом море, когда планируется, что оба судна будут на ходу, предполагаемый район лихтеровки будет иметь максимальные размеры. Оба капитана должны заранее согласовать район проведения лихтеровки, метод швартовки и в каком состоянии будет произведена лихтеровка (в дрейфе, на якоре или на ходу). Основные моменты которые должны быть учтены организаторами при Выборе района лихтеровки:

А) Порты назначения предполагаемых к использованию судов для избежания неоправданно большого отклонения от первоначального задания.

Б) Необходимость проинформировать и получить разрешение местных властей

В) Возможность укрытия от плохой погоды и в частности от штормового моря

Г) Текущие и прогнозируемые погодные условия в этом районе

Д) Местные течения

Е) Безопасная дистанция от морских стационарных сооружений.

Ж) Наличие достаточной зоны свободной от малых судов

З) Наличие места и достаточных глубин для швартовых операций

И) Наличие места для последующей лихтеровки в дрейфе или на ходу

К) Если лихтеровка планируется на якоре, то район должен располагать якорной стоянкой с безопасными глубинами и хорошим держащим грунтом.

Л) Наличие и плотность движения в данном районе

М) Наличие запасного района в случае если основной район будет недоступен из-за погоды.

ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ

Не совсем правильно заранее устанавливать какие- либо погодные ограничения для проведения запланированой лихтеровки, потому, что в реальности ограничения будут вызваны реальным воздействием непогоды на кранцы и качку задействованых судов относительно друг друга, учитывая при этом надводный борт судов.

Если грузовые операции планируются на якоре, тогда взаимное действие течения и погоды должны быть учтены, в особенности их суммарное воздействие на движение судна стоящего на якоре.

Необходимо принять во внимание все возможные долгосрочные и краткосрочные прогнозы погоды как перед началом грузовых операций так и во время их проведения.

Во время маневрирования и швартовых операций видимость должна быть достаточной для безопасного маневрирования, принимая во внимание безопасность навигации и требования по предупреждению столкновения. Маневрирование должно начинаться только когда оба капитана согласны с тем, что внешние условия удобны и безопасны для швартовки и грузовых операций.

ЧАРТЕР

Исходя из вышеприведённых условий брокер попытается заключить тайм или рейсовый чартер с условием проведения необходимых лихтеровок. В договора чётко прописываютконкретныеобязанности каждой стороны. При этом в чартере будут указанны требования по оборудованию судов, а так же другое оборудование необходимое для успешного проведения лихтеровки, с указанием стороны его обязанной предоставить. Обычно, согласно чартера, фрахтователь обязан предоставить всё необходимое оборудование. В действительности фрахтователь нанимает специализированное лихтеровочное (STS or lightering) агентство которое поможет в организации лихтеровки и предоставит всё необходимое. Фрахтователь также может возложить свои обязанности по предоставлению специализированной пре контрактной информации на такое агентство. Ясно, что такаяоперация требует специфического юридического обеспечения и полного понимания процесса. К сожелению разночтение и отсутствие достаточного понимания между сторонами договора часто приводят к спорным моментам и достаточно дорогостоящим просчётам.

В общем случае в договор перевозки включается специальная дополнительная оговорка (или оговорки), прописывающая обязанности участников договора в случае необходимости перевалки груза в море. Перегрузка в море связанна с дополнительными рисками и прежде всего зависит от погодных условий, поэтому важно учесть все возвожные риски при заключении договора. Все танкерные стандартные проформы чартеров имеют свои специфические статьи и оговорки, но сами они достаточно различны, так например статья в Asbatankvoy только yказывает на возможность такой перегрузки, тогда как проформа BPVOY4четко расписывает все аспекты. Это приводит к тому, что при заключении контракта перевозки на основе проформы Asbatankvoy, стороны вносят дополнительные оговорки которые более подробно регламентируют возможную или необходимую перевалку груза в море. Капитан обязан ознакомиться со всеми статьями и оговорками чартера и строго их выполниять на протяжении всего рейса.

Рассмотрим основные “лихтеровочные” статьи и оговороки наиболее распространеных танкерных чартеров касающихся перевалки грузов на море:

- Фрахтователь имеет право на полную или частичную выгрузку груза путём лихтеровки судна на открытом рейде или в море в указаном районе или месте назначения.

- Лихтеровка должна быть произведенна в соответствии с рекомендациями указаными в последнем издании «OCIMF -Ship to Ship Transfer Guide». Судовладелец несет ответственность за то, что капитан суда и экипаж будут соответствовать и всегда придерживаться этих рекомендаций если это не противоречит безопасности экипажа, судна или груза.

- Фрахтователь обязан обеспечить и оплатить необходимое оборудование для производства лихтеровки, включая необходимые кранцы и грузовые шланги.

- Фрахтователь имеет право нанять и назначить за свой счёт дополнительный персонал, например лоцмана/ов (mooring master/s) грузового помощника (supercargo).

- Капитан судна имеет право в любой момент прервать швартовые или грузовые операции выполнение которых по его мнению не безопасно. Такие операции не должны возобновляться до тех пор пока не наступит момент когда по мнению капитана их можно будет выполнить безопасно.

- Фрахтователь обязан заблаговременно согласовать и получить необходимое разрешение властей на производство лихтеровки в строго оговоренном районе (Обычно власти располагают специально выделенными ресурсами и имеют заранее разработанный чрезвычайный план на случай аварии при лихтеровке опасных грузов в зоне своей ответственности).

- Капитан судна должен быть заранее ознакомлен с местными правилами и требованиями и обязан выполнять их надлежащим образом.

- Нотис о готовности “Notice of Readiness”.

В общем случае нотисе должен быть подан по прибытию судна в оговоренный район или точку запланированной лихтеровки/перевалки груза.

- Сталия - “Laytime”. Сталийное время должно начинаться с момента прибытия судна в оговоренный район или с начала Laycan, в зависимсти что наступило позже. Сталия должна продолжаться до полного отхода судов друг от друга (Т.е. до момента когда все швартовы отданы и суда «разошлись»). Если фрахтователь согласен на начало лихтеровки до наступления “Laycan”, тогда сталия должна начаться с момента начала грузовых операций. Основные проформы чартер партий оговаривают, что сталия начинается вне зависимости от погодных условий, и задежки вызваныенепогодой должны считаться как использованное сталийное время, но некоторые чартеры такие как BPVOY имеют оговорки которые конкретно указывают, что время потеренное из-за непогоды засчитывается как половина сталийного времени и если судно вышло на демередж и задерживается по вине неблагоприятной погоды, то демередж также оплачиваеться в половину оговоренной суммы. Например статья 21 в чартере BPVOY3 звучит следующим образом:

Any delay(s) arising from adverse weather or sea state conditions,.... shall.... count as one half laytime or, if the vessel is on demurrage, at one half of the demurrage rate”.

Таким образом убытки из-за непогоды как-бы распределяються пополам между фрахтователем и судовладельцем, хотя это зависит насколько оговоренный демередж покрывает реальные затраты судовладельца и его утраченную прибыль. Но в конечном итоге оплата задержек вызванных непогодой вызывает больше всего споров при оплате демерреджа. Практика решения таких споров Английским Арбитражным судом показывает, что даже внесение дополнительных оговорок не спасает судовладельца от действия этой оговорки.

3.4.1 АРБИТРАЖ – ДЕМЕРЕДЖ – ЗАДЕЖКА ЛИХТЕРОВКИ СУДНА ИЗ-ЗА ПОГОДЫ

Рассмотрим яркий пример таких разногласий между судовладельцем и фрахтователем слушания по этому делу не так давно проходило в Английском Арбитражном суде, в итоге суд распределил убытки 2:1 не в пользу судовладельца. Судно было зафрахтовано на условиях BPVOY3 для перевозки нефтепродукта погруженного в Персидском Заливе с выгрузкой в портах США на побережье Мексиканского Залива. Судовладелец, что бы защитить себя от действий отмеченной выше статьи 21, настоял на внесении следующей фразы в её начале: “ Except during a lightering operation when full time to count, any delay(s) arising from adverse weather....etc.” Таким образом судовладелец предполагал, что он адекватно защищен от действий неблагоприятной оговорки в случае непогоды. Но это не совсем так, по мнению фрахтователя и Лондонского Арбитражного суда.

Прежде всего познакомимся с некоторыми фактами предшествующих возникновению спора. Судну в конечном итоге было приказано выгрузить весь груз посредством четырёх отдельных лихтеровок в Мексиканском заливе недалеко от берегов США. Ещё до начала этих операций судно задержалось ввиду неблагоприятной погоды. Задержка включала в себя и начальное ожидание благоприятной погоды для швартовых операций и последовавшую затем неудачную попытку швартовки, которую пришлось отменить даже несмотря на то что первые концы были уже поданы. После обмена информацией по демерреджу выяснилось, что в конечном итоге примерно один день демереджа вызывал разногласия. Фрахтователь отказался платить. Его аргументы сводились к двум основным моментам:

1. Термин «лихтеровка» подходит только к ситуации когда судно выгружается на малые плоскодонные суда, т.е. лихтеры в прямом смысле этого слова. Т.е фрахтователь настаивал, что перевалка груза с одного судна на другое не является лихтеровкой.

2. Даже если эта операция возможно может быть названа «лихтеровкой», фрахтователь настаивал на том, что задержки возникшие до того как началасьлихтеровка, не могут рассматриваться как задержки во время лихтеровки и тем самым попадают под оговорку о плохой погоды (т.е. не должны учитываться как использованное время).

Представители судовладельца со всем уважением к фрахтователю отказались принять эту позицию и пытались в настоять на том, что Сталия началась по прибытию судна в указанную позицию вне зависимости от погодных условий. К сожалению согласия достичь не удалось и спор был передан в Арбитраж. В первом раунде обсуждений с диспашей назначенным фрахтователем, фрахтователь отказался от своего второго аргумента. Вместо этого, он сфокусировался на первом аргументе, хотя и в существенно измененной форме. Фрахтователь стал настаивать, что спорный термин может быть интерпретирован только в контексте данного чартера, и использование термина «лихтеровка» любым третьим лицом не подпадающим под этот контракт должно не учитываться. Как-то неожиданно, но этот аргумент стал основополагающим. Далее приведем несколько выводов большинства последовавшего трибунала:

“ Опыт большинства таков, что термин “лихтеровка” (lightering, lighterage & lightening)поголовно и неразборчиво используется в современном судоходстве для обозначения операции в которой часть груза с одного судна перегружается на другое судно, которое в свою очередь может быть действительно «лихтером» в прямом смысле этого слова или любым другим судном. Традиционно же в судоходстве под термином «лихтер» понимали несамоходную баржу. Так или иначе, такая баржа редкость в современном судоходстве, поэтому большинство арбитров трибунала не согласилось с тем, что тип плавучего средства, на который производилась выгрузка может быть основополагающим в определении типа данной операции.

Трибунал решил, что основная задача состояла в определении того, что участники договора дествительно имели ввиду под словами которые они использовали в договоре. Данный чартер в 4й статье содержал достаточно чёткое определение терминов “лихтеровка в море” (Lightening at Sea) и “перевалка с судна на судно”(Ship to Ship Transfer Operation). По мнению судовладельца внесение таких определений подразумевает последующие ссылки на эти термины в тексте чартера. Но по мнению трибунала, если бы в 21 статье чартера было указано на частичную или на полную выгрузку в море, тогда большинство заняло бы позицию судовладельца, но в конечном итоге Трибунал решил что он не может игнорировать определения данные в 4й статье чартера, которые дают определение “лихтеровке” как ситуации когда номинированый порт не может из-за осадки принять судно с данным грузом, поэтому судно обязанно перегрузить часть груза на другие суда перед входом в данный порт. Другими словами, термин “перевалка с судна на судно», описанный в 4й статье чартера, указывал на ситуацию когда судно по чартеру перегружало весь свой груз на другие суда без каких-нибудь ссылок на то, что выгрузка должна быть закончена в каком-нибудь порту или месте куда данное судно не может безопасно зайти с полным грузом на борту».

Рассматривая вышеуказанные выводы и интерпретации, становиться очевидным, что прежде чем изменять или дополнять какие-то статьи чартера надо убедиться, что такие изменения не попадут в противоречия с другими статьями, или требуемый смысл таких поправок не будет достигнут из-за действия других статей чартера. В нашем случае большинство трибунала посчитало что судно производило выгрузку (ship to ship transfer operation), а не лихтеровку (Lightering), и следовательно затраченное время должно делиться пополам при подсчёте Сталии (в реальности время вообще не должно считаться связи с последующими изменениями в статье 21).

Подход большинства полностью отличался от мнения арбитра. По его мнению использованные слова должны пониматься в их простом и последовательном смысле. Он предположил, что поправка к статье 21 достаточно понятно доводит смысл того для чего она была предназначена. Если рассматривать чартер как единое целое, арбитр не нашёл определения или ограничений растолковывающих слово «лихтеровка»(Lightering), так как этот термин не использовался нигде кроме 21 статьи. Далее, если смотреть за рамки конкретного чартера, арбитр нашел достаточно свидетельств, что в танкерном бизнесе «лихтеровка» (lightering) не ограничиваеться только ситуацией подразгрузки судна, но также распространяется на ситуацию когда производится полная разгрузка судна путем перегрузки на другие суда.

Всё же несмотря на строение изменённой статьи, она оказалась более протеворечивой, чем первоначально показалось судовладельцу. Окончательное решение суда послужило уроком по применению поправок:

1. Когда вносятся оговорки и дополнения в существующие статьи чартера касающиеся Сталии и демереджа, особое внимание надо уделять и избегать возникновению несоответствий между основным и добавленным текстом.

2. Когда вносятся защищающие оговорки и дополнения, нужно никогда не забывать о точной терминологии использованной где-нибудь в другой части чартера.

3. Когда речь идет о «лихтеровке», предпочтительно внести в чартер статью с чётким определением терминов перегрузки груза на судно (ship to ship transfer operation)и лихтеровки (Lightering), для того, что бы сделать абсолютно понятным на какую операцию идет ссылка в той или иной статье чартера. И затем использовать в оговорках правильный термин для выбранной операции.

Окончательный урок который можно вынести из этого дела, то что любое судебное разбирательство являеться рискованым делом. Даже когда доводы кажуться очевидными для вас, в суде они могут оказаться необязатально таковыми. Для тех кто постоянно вовлечен в танкерный бизнес, выводы суда могут показаться скорее неожидаными. Решением может послужить, более продуманная оговорка, или даже серия оговорок и дополнений к чартеру, которые позволят защитить интересы судовладельцав полном объеме.

РЕЙС ЗАДАНИЕ

Как уже отмечалось для операций с использыванием не специализированных судов обычно должны привлекаться специализированные агентства нанятые фрахтователем, которые должны предоставить необходимое оборудование и экспертов. Обычно такие агентства посылают заблаговременное рейс задание вовлеченным в операцию судам. Далее приводиться образец такого задания:

From International Transfer Service, London – as organizers

To: Master Sunrise Inmarsat 1233671++

To: Master Berge Arrow Inmarsat 1356453++

Copy to barcos Servicious? Punta Arenas++

Copy to ENAP? Santiago – cargo owners – (21215)++

STS transfer operation “Sunrise”/”Berge Arrow” off Punta Arenas

Your ship are programmed for an STS transfer operation off Punta Arenas. This operation will be conducted by International Transfer as organizers. Our local agent at Punta Arenas is Barcos Servicios, Tlx 12345.

For a safe operation please note the following for a planning and guidance. All operations will be conducted in line with the Ship to Ship Transfer Guide (Liquefied Gases) 1995 edition. Please study this and ensure that your staff and crew are familiar with its content. Check lists from the guide must be followed prior to, and throughout, the operation. Please note the following regarding this STS transfer operation.

Discharging ship’s name: “ Sunrise”/ Receiving ship’s name:- “Berge Arrow”.Each ship should advise the following as soon as possible:

1. Confirm receipt of this message

2. Confirm a copy of the STS Transfer Guide (Liquefied Gases) is on board

3. ETA at transfer area

4. Distance from the ship’s cargo manifold to the ship’s side

5. Maximum and minimum freeboard throughout the operation

6. Ability of your cargo manifold flange to connect to our cargo hose flange (8 inch 300ASA)

7. Length of parallel side (a) from cargo manifold to bow (b) from cargo manifold to stern.

All messages to be addressed:

(a) To International Transfer Service, London Tlx 25251

(b) To Barcos Servicios? Punta Arenas Tlx 12345 Tel 251 8444

Both ships should advise ETAs 72hrs, 36 hrs, 24hrs and 12hrs before arrival for the rendezvous position off Punta Arenas at Lat 54 S Long 71 W. If there is a delay, prior to commencement? Then ships should anchor near the rendezvous location. Customs clearance is not required.

On her arrival, the “Berge Arrow” will be met by our STS superintendent. The “Berge Arrow” will be fendered and have hoses supplied (all on port side) by our support craft “Assistor” who will be listening on VHF Ch 16. The fenders to be used are large Yokohama fenders (3,3 x 4,5 meters) and, in all, there will be four units used. The hose will be 1 string of 8 inch and there will be three hose lengths in the string. Each length will be put on board the “Berge Arrow” as a single unit so crew should be ready to connect them into a full string.

Before mooring? Both ships should have their sides clear of any overhanging obstructions.The starboard crane or derrick of the discharging ship (“Sunrise”) and the port crane or derrick of the “Berge Arrow” should be topped ready for hose handling.

The smaller ship, “Berge Arrow”, will be brought alongside “Sunrise” in the manner described in section 6.4 of the Guide. The STS superintendent will act as pilot and he will be stationed on the “Berge Arrow”. Mooring lines will be provided by the “Berge Arrow”. The “Sunrise” must have heaving lines and strong rope-messengers ready at all mooring stations. The first two mooring lines to be sent will be two soft headlines from the “Berge Arrow”. These must be secured on the “Sunrise’s” focsle with their eyes on the mooring bits/ First lines must be handled efficiently and quickly. In total the moorings will consist of 4 headlines and 4 sternlines plus 2 breastlines and 2 springlines at each end as a minimum (viz: - 4.2.2 / 2.2.4). All moorings lines must be deployed through closed fairleads on both ships. Additional mooring lines may be sent from the “Sunrise” if needed. All steel wire lines must be fitted with nylon tails of equivalent strength and at least 10 mtrs in length.

When the ships are securely moored it is expected that the “Sunrise” will be brought to anchor using the port anchor at a designated spot within the transfer area. This will be in accordance with advice from our STS superintendent. Both ships must keep full anchor watches and VHF surveillance throughout cargo transfer.

Once ships are alongside, each ship’s crew will carry out hose connecting under the guidance of our STS superintendent. When connected and check lists have been satisfactorily completed, cargo transfer can begin. Our STS superintendent will monitor the cargo transfer. On completion of cargo transfer, the hose will be disconnected. Prior to disconnection the hose will be made liquid free and then purged with nitrogen. Before disconnection hoses should be tested as being gas-free. Each hose length should be blanked after disconnection.

Before separating the two ships, it my be necessary for the “Sunrise” to weigh anchor and steam on a course advised by our STS superintendent. The “Berge Arrow” will then be instructed to single to two mooring lines and one springline at each end. As the ships come apart the lines are let go. The final ropesto be let go will be the sternlines and the after springs. Appropriate measures must be taken to ensure that neither propeller is fouled. The fenders and hoses are then recovered by support craft “Assistor”.

We trust this information is helpful and that you can now prepare for a safe operation

Для таких операций когда привлекается установленное или предназначенное судно следует ожидать, что ими будут посланы заблаговременные рекомендации по проведению операции другому судну.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: