Эксплуатационно– технико– технологические параметры чартера.

1. Наименование сторон: судовладелец и фрахтователь. Месторасположение.

2. Дата и место заключения ДМП.

3. Обозначение и характеристики судна.

3.1 Флаг, наименование судна, его тип, D_w, BRT и NRT (куб. модуль), класс судна, наименование регистра, выдавшего свидетельство о классификации.

3.2 Характеристики судна, определяющие размер страховых премий при страховании судна: BRT, возраст судна, флаг, класс регистра, срок действия документов регистра, сумма страхования судна по корпусу и машине, наименование страховщика – (страховой компании).

3.3 Характеристики судна, определяющие возможность выполнения согласованных норм грузовых работ:

a) Количество палуб;

b) Возможность самоштивки;

c) Размеры люков;

d) Наличие грузовых средств;

e) Приспособленность для грейферной обработки;

f) Распределение вместимости по трюмам;

g) Форма и раскрытие трюмов;

h) Наличие комплекта стропов;

i) Возможность перевозки различных родов и сортов груза

одновременно;

j) Приспособленность трюмов для работы автопогрузчиков;

k) Прочность покрытия дна трюмов;

I) Обеспечение безопасности работы докеров.

3.4 Характеристики судна, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки;

– L_max, мах В, осадка, мах высота над поверхностью воды.

3.5 Судно субститут – право судовладельца (СВ) заменить наименованное судно другим – Substitute. Это судно может быть не полностью однотипным, но должно обладать сходными эксплуатационными характеристиками и, в частности, обеспечивать перевозку обусловленного количества груза и доставку его в порт назначения. При необходимости СВ может оговорить замену судна на судно данной серии – sister ship.

3.6 Мореходность.

В этом боксе оговаривается, что судно должно быть: водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях оснащенным для данного рейса – (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage). Оговаривается обеспечение сохранности грузов, наличие двойных бортов и дна (если есть).

Из КТМ. Статья 124. Мореходное состояние судна

1) Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

2). Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

4 Коммерческие условия о грузе.

4.1. Род груза. Четко указывается груз, род его упаковки или ее отсутствие. Из КТМ ст. 139. «1. Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке... должны предъявляться в исправной таре и упаковке...». Такие же требования предъявляются и к контейнерам.

2. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем. В случае если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним».

4.2. Количество груза. Указывается в весовых единицах, объемной мере (кубические метры и т.п.), в штуках и т.п., во многих случаях, в чартере, приближенно, например: – (5000т – 10%) – в выборе судовладельца или капитана; – min 4500/ max 5000, – 700 стандартов – 5%, – полный груз, – около 5000 т и т.п.

4.3. Физико – химические свойства груза.

4.4. Риски, связанные с перевозкой этого груза для самого груза, судна, экипажа и других грузов.

4.5. Способы перевозки: навалом, отдельными местами, в пакетах, в контейнерах, на паллетах, на палубе.

4.6. Удельный погрузочный объем.

4.7. Размеры и вес отдельных мест.

4.8.Особые свойства опасных и скоропортящихся грузов.

4.9. Палубный груз.

Делаются оговорки о том, что «палубный груз оплачивается по той же ставке, что и трюмный и находится на риске фрахтователя».

4.10 Маржин – допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованное между судовладельцем и фрахтователем.

5. Коммерческие условия о портах погрузки/ выгрузки.

5.1. В большинстве случаев порты отправления и назначения оговариваются определенно и однозначно. Но, когда возможных портов захода несколько, то в чартере делается их перечисление и сноска, что судно должно зайти в один или несколько портов из числа: «Кобе, Осака, Симоносеки» (one or two parts out of Kobe, Osaka, Simonoseky).

• Встречаются случаи, когда при фрахтовании судов заранее не обозначен определенный порт, а указывается участок побережья между определенными портами, например: пишут «один из портов между Роттердамом и Гамбургом» (one port between). Сокращенно такой участок называется – рэндж– range, например, Сайгон/Хайфон рэндж.

• Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, то в чартере указывается море, побережье и страны, например, «один безопасный Российский порт в Японском море (one safe Russian port Japan sea)».

5.2. Географический опцион.

Это право фрахтователя направить судно вместо основного порта, по своему выбору, в др.порт или порты.

За использование option с фрахтователя взимается дополнительный фрахт, оговариваемый в чартере.

5.3. Ордерирование.

• Если в чартере не обозначен конкретный порт погрузки или выгрузки, то должен быть установлен срок, когда такое указание (ордер) будет дано судовладельцу.

• В отношение порта погрузки такой приказ должен быть дан за несколько дней до окончания выгрузки по предыдущему чартеру (рейсу).

• Порт или порты выгрузки должны быть указаны перед подписанием B/L и вписываются в текст последних.

• Если портов выгрузки несколько, то фрахтователи могут оговорить себе право назвать второй порт выгрузки не в момент подписания B/L, а после прибытия судна в первый порт выгрузки или до окончания выгрузки в первом порту по данному чартеру.

• В некоторых случаях Фрахтователи оставляют за собой право назвать порт выгрузки уже после выхода судна из порта погрузки или же при прохождении заранее указанного пункта, или после прибытия в какой–либо пункт, где судну должно быть передано указание, куда ему далее следовать.

5.4. Избранные порты, (picked ports). Этим термином обозначают порты с очень высокими нормами грузовых работ. Поскольку такие порты обеспечивают быструю обработку и оборачиваемость судов, то фрахтовые ставки при перевозке грузов на эти порты Судовладельцы снижают – как премии Фрахтователям, по сравнению с другими портами.

5.5. Географическая ротация, (in geographical rotation).

Если судно идет для погрузки или выгрузки в несколько портов, то в чартере всегда обуславливается, что эти порты должны располагаться в такой последовательности, чтобы они лежали по пути следования судна и ему не пришлось возвращаться в порт, мимо которого судно уже прошло.

Договор фрахтования может предусматривать и обратную ротацию или же ломанную ротацию. Иногда ротация определяется составом груза и его расположением в грузовых помещениях судна. В некоторых случаях в чартере оговаривается право судовладельца устанавливать последовательность заходов по своему усмотрению (rotation at shipowners, option). Если судну обеспечен груз в обратном направлении в одном из портов разгрузки, судовладельцу выгодно, чтобы этот порт был последним местом выгрузки, т.к. это позволит сэкономить на некоторых портовых расходах (лоцманы, буксиры и др.). Поэтому судовладелец заинтересован в том, чтобы последовательность портов выгрузки устанавливалась им, а не фрахтователем.

5.6. Безопасный порт или место (safe port, safe place).

В тех случаях, когда судно зафрахтовано на «рэндж» или на группу не перечисленных поименно портов, в чартере всегда делается оговорка «GSAAAAP» – «good, safe, always, afloat, always accessible port», что означает, что порт должен быть «хорошим, безопасным, дающим возможность судну при заходе в него всегда оставаться на плаву, быть всегда доступным для навигации».

Эта оговорка подразумевает, что порт должен быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношении, быть доступным при любой погоде и в любое время суток, с глубинами, позволяющими судну свободно входить в порт и выходить из него, быть оснащенным перегрузочным оборудованием. Порт, где происходят какие–либо политические или военные события не считается безопасным, хотя по своим физическим характеристикам обеспечивает безопасность судна. Если порт был безопасным в момент, когда судну давалось указание следовать в этот порт, но затем порт перестал быть безопасным, судовладелец (капитан) имеет право потребовать от фрахтователя указания другого безопасного порта.

5.7. Так близко, как судно может безопасно подойти, (as near as she can safety get).

Это условие означает, что если судно зафрахтовано для погрузки в определенном порту или у определенного причала и к моменту его прибытия к этому пункту по каким–либо навигационным или другим объективным обстоятельствам (не зависящих от судна) судно не может подойти к месту погрузки/выгрузки, то оно не обязано подвергать себя опасности при подходе к этому месту. Однако прежде чем отказаться от выполнения договорных обязательств, следует проверить, устранимо это препятствие или является временным. В этом случае необходимо выждать время, пока можно будет пройти в назначенное место.

Если судно зафрахтовано на замерзающий порт, т.е.на «первую открытую воду» (first open water), то оно должно ждать, когда можно будет войти в порт.

5.8. Предельная осадка (max draft).

При фрахтовании судна на порты с небольшими глубинами или намерении фрахтователей направить его к неглубоководному причалу в чартере указывается предельная осадка судна. В случае если фактическая осадка окажется больше и это потребует лихтеровки, то расходы по этой операции ложатся на судно.

5.9. Лихтеровка (lighterage).

Обычно в чартерах предусматривается, что все расходы, связанные с наймом лихтеров при погрузке или выгрузке, оплачивается фрахтователем, отправителем или получателем груза, крайне редко судном.

5.10. Ожидание высокой воды.

Если в соответствии с чартером судно обязано зайти в какой–либо определенный мелководный порт, то оно должно выждать до момента, когда подъем воды позволит ему войти в порт или выйти из него с грузом. В том случае, если по чартеру судно должно проследовать лишь в определенный район, то риск ожидания достаточно высокого прилива ложиться на фрахтователя, который должен либо заплатить за время ожидания, либо переадресовать судно в другой доступный порт.

5.11. Всегда на плаву (always afloat).

Судно ни при каких условиях не обязано производить погрузку/ выгрузку, если под килем нет достаточного запаса воды.

5.12. Всегда на плаву или безопасном на грунте.

Эта оговорка встречается в чартере, если в. порту для судов данного размера принято производить погрузку или выгрузку при отливе, но с условием, что судно может безопасно садиться на мягкий илистый грунт.

5.13. Причал по указанию фрахтователя, отправителя или получателя (berth as ordered by charterers, shippers, consignees).

Эта оговорка рискованна, т.к. может оказаться, что данный причал не обладает достаточными глубинами для данного судна, хотя здесь и происходит обычно погрузка/ выгрузка такого груза, под который зафрахтовано судно. Это может привести к потере времени в ожидании подъема воды и дополнительным расходам, поэтому необходимо добавить условие о наличие достаточных глубин.

5.14. В обычной очереди, (in regular turn)

Эта оговорка обязывает судно ждать, без начисления сталийного времени, освобождения причала, занятого другими судами.

5.15. В общей очереди, но время ожидания причала не должно превышать 48 часов.

Эта оговорка равнозначна предыдущей, но ограничивает время ожидания причала, по истечении которого начинается счет сталийного времени.

5.16. Без ожидания очереди (free of turn).

При такой оговорке грузовые операции должны начаться сразу же после того, как судно прибывает в порт, не ожидая вхождения его в норму обработки. С этого же момента начинается счет сталии.

5.17. Независимо от наличия причала (whether in berth or not).

При такой оговорке счет сталийного времени начинается сразу после прибытия судна, т.е. с подачи нотиса готовности к грузовым операциям.

5.18. Готовый причал (ready berth).

Наличие этой оговорки обязывает фрахтователя не только предоставить причал, но и приступить немедленно к грузовым операциям без подачи судном нотиса о готовности. Но и судно должно быть готовым к немедленному приему или выдаче груза.

5.19. Извещение о готовности судна к погрузке/ выгрузке.

Прибыв в порт погрузки/ выгрузки, ка питан должен заявить фрахтователям (отправителям, получателям) в письменной форме о готовности судна к приему или выгрузке груза. Судно в момент подачи нотиса о готовности должно быть действительно готовым к погрузке/ выгрузке груза, предусмотренного чартером. Нотис о готовности может подаваться при следующих условиях:

a) WIPPON– не зависимо от того находится судно в порту или на рейде.

b) WIBON– не зависимо от того находится судно у причала или нет.

c) WIFPON– не зависимо от того получило судно свободную практику или нет.

d) WCCON– не зависимо от того пришло судно таможенную очистку или нет. Если в чартере оговорены эти условия или их часть, то счет стали начинается с:

a) 13⁰⁰ или 14⁰⁰ или 20⁰⁰, в зависимости от обычаев порта, если нотис о готовности принят до 12⁰⁰ и

b) С 8⁰⁰ следующих суток, если нотис принят после 12⁰⁰.

В случае если вышеперечисленные условия о подаче нотиса не оговорены, то судно считается готовым к погрузке/выгрузке при условии что:

a) Судно находится не только в порту, но и в том месте, куда оно должно быть подано по чартеру и где фрахтователь обязан произвести погрузку/ выгрузку.

b) Судно готово к погрузке/ выгрузке.

c) Судно известило фрахтователя о прибытии и готовности к погрузке/ выгрузке.

5.20. Условия погрузки/ выгрузки.

Этот пункт чартера уточняет обязанности сторон при погрузке/ выгрузке, а также устанавливает, кто должен производить и оплачивать грузовые и трюмные работы.

5.21. Стивидорные условия чартеров.

В чартерах может оговариваться, кто и за чей счет производит погрузку, выгрузку, укладку груза в трюме и штивку груза.

Применяют следующие условия:

a) Free in – погрузка за счет фрахтователя, выгрузка за счет судовладельца.

b) Free out – погрузка за счет судовладельца, выгрузка за счет фрахтователя.

c) Free in and out – выгрузка и погрузка за счет фрахтователя. Дополнительно:

d) Stowed– укладка груза в трюме за счет фрахтователя.

e) Trimmed– штивка груза за счет фрахтователя.

5.22. Дифференцированные нормы.

Иногда в чартере указывается не одна, а несколько норм погрузки/ выгрузки. Применение таких норм практикуется в зависимости от количества груза на судне – чем больше груза – тем выше нормы и наоборот.

5.23. Нормы погрузки/ выгрузки.

Предусматриваются в чартере либо в виде часовой, дневной или суточной нормы, либо в виде установления количества дней, суток или часов, предоставляемых для погрузки и выгрузки. Норма может применяться ко всему судну в целом независимо от числа люков либо на каждый рабочий люк. Дополнительно оговаривается учет в сталийном времени праздников и выходных:

• SHEX – исключая праздники и выходные.

• SHEX EIU – исключая праздники и выходные даже если они использовались для производства грузовых работ.

• SHEX UU – исключая праздники и выходные кроме тех которые использовались для производства грузовых работ.

• SHINC – включая праздники и выходные.

5.24. Рабочий люк (workable hutch).

В некоторых случаях в чартере уточняется минимальный размер люка. Если судно имеет удлиненные люки, то в чартере может оговариваться, что один люк считается за два, при условии, что на таком люке возможна одновременная и эффективная работа двух лебедок (кранов).

5.25. Нормы по обычаям портов.

В чартерах часто не конкретизируют нормы, а пишут: «по обычаям порта» (according to custom of the port), «как обычно» (as customary), или «с обычной скоростью» (with customary quick dispatch), т.к. агенты судна могут собрать данные о фактически достигнутых нормах и вывести среднюю по погрузке/ выгрузке.

5.26. Так быстро, как судно может принять или выдать груз (as fast as the vessel can receive or deliver the cargo) – эта формулировка лучше, чем 5.26, т.к. она ставит норму грузовых работ в зависимость только от способности судна производить работы при помощи своих грузовых средств или береговых кранов.

5.27. Сталийное (грузовое) время.

В чартере указываются не только нормы грузовых работ, но и правила применения нормы или способ расчета сталийного времени, т.е. рядовые рабочие дни, праздники и т.д.

5.28. Плата за простой судна– demurrage.

В каботаже – штраф за простой судна в виде прогрессивной шкалы. В загранплавании – не штраф, а возмещение затрат судовладельца по содержанию судна во время стоянки сверх сталии, по вине фрахтователя.

5.29. Контрсталия.

Право фрахтователя задержать судно сверх сталийного времени на 5–10 суток. Контрсталия считается в текущих днях, включая выходные, праздники, непогоду, за исключением простоев по вине судна.

5.30. Сверхконтрсталия.

В случае задержки судна более срока контрсталии оно переходит на сверхконтрсталию.

Фрахтователь оплачивает не только себестоимость содержания судна на стоянке, но и все коммерческие убытки судовладельца, которые он мог понести, не выполнив новый рейс. Такая плата называется detention и оплачивается по определенному проценту повышения ставки демереджа или по определенной суточной ставке сверх демереджа. В чартере оговаривается число дней, по истечении которых судовладелец имеет право отправить недогруженное судно в рейс и потребовать от фрахтователя оплаты мертвого фрахта.

5.31. Диспач (dispatch).

Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного ДМП времени, то чартер обуславливает уплату фрахтователю определенной суммы за досрочную погрузку–выгрузку, обычно в сумме, равной половине демереджа. Диспач – это компенсация фрахтователю за его усилия по, досрочному завершению грузовых работ.

Поэтому диспач должен, с одной стороны, возмещать связанные с ускорением работ расходы, например сверхурочные, премиальные и т.д., с другой – быть как бы премией за перевыполнение фрахтователем своих обязательств по грузовым работам.

5.32. Реверсибл (reversible, average).

Этот термин встречается в случаях, когда демередж и диспач при погрузке или выгрузке взаимно засчитываются; чаще всего применяется при фрахтовании судна под руду и уголь.

5.33. Срок подачи судна под погрузку (позиция).

Обычно этот срок указывается приближенно. Иногда обозначается во вступительной части чартера с указанием примерной готовности судна к погрузке.

5.34. Лейдейс (laydays).

Официально наиболее ранний срок подачи судна под погрузку – интервал между наиболее ранним официальным сроком прихода судна в порт и предельным сроком его подхода под погрузку и составляет 10–12 дней.

5.35. Канцеллинг (cancelling date).

Право фрахтователя расторгнуть ДМП, если судно не пришло в порт погрузки в предельно последнюю дату (CD.). Это право остается в силе, даже если судно опоздало из–за форс–мажора.

5.36. Лейкен– Laycan.

Интервал времени от лейдейс до канцеллинга.

5.37. Готовность судна.

Подразумевается, что к указанному в чартере сроку – дате канцеллинга – судно должно не только прибыть в порт погрузки, но и должно быть готово принять груз.

5.38. Предварительное извещение о предполагаемом подходе судна (notice of expected of arrival).

Такое извещение отвечает интересам судовладельца и грузоотправителя. Поэтому, если в чартере нет оговорки о предварительном извещении, следует заблаговременно информировать фрахтователей о предполагаемом сроке прибытия, чтобы они могли подготовить груз.

Извещение должно быть послано хотя бы в момент отхода судна из последнего порта выгрузки по предыдущему рейсу Нотисы могут подаваться за 20, 15 – предварительный, за 10, 5, 1 сут. – уточняющие.

5.39. Нотис о готовности судна к погрузке.

Прибыв в порт погрузки/ выгрузки, капитан должен заявить фрахтователям (отправителям, получателям) в письменной форме о готовности судна к приему или выгрузке груза.

Необходимо оговаривать в чартерах, что нотис о готовности подается независимо от того, находится ли судно у причала или нет. В противном случае могут возникнуть недоразумения, и будет потеряно время из–за отказа грузоотправителя принять от судна нотис до момента швартовки к причалу.

5.40. Прибывшее судно.

По обычаям большинства стран прибывшее судно – это:

a) Судно, находящееся не только в том порту, но и в том месте (причал, рейд), куда оно должно быть подано по чартеру и где фрахтователь (отправитель) обязан произвести погрузку;

b) Судно, готовое к приему груза;

c) Судно, известившее фрахтователя о прибытии и готовности принять груз. Счет сталийного времени обычно начинается не сразу после вручения нотиса, а через несколько часов, если он подан до получения, или утром следующего рабочего дня, – если после полудня.

5.41. Срок доставки.

Как правило, в чартерах сроки доставки не фиксируются, но в подавляющем большинстве один из первых пунктов предусматривает, что судно после погрузки должно следовать в порт назначения «со всей возможной скоростью». Задержка в пути может привести к порче груза, к «рыночным потерям» при падении цен и т.д. Поэтому необоснованная задержка судна может повлечь за собой претензию и требование фрахтователя о возмещении убытков. Следовательно, всякую неожиданную, не предусмотренную чартером или коносаментом задержку рекомендуется оформлять морским протестом.

5.42. Право отклонения (девиации) судна (deviation).

Судно обязано следовать по назначению обычным путем, которым пользуется торговые суда при аналогичных перевозках. Всякое отклонение от этого пути, если не считать отклонений, вызванных действительной необходимостью, рассматривается как нарушение договора и дает возможность фрахтователю (грузополучателю) требовать возмещения убытков. Более того, если при отклонении от прямого пути случится какое–либо происшествие, за которое, согласно договору перевозки и закону, перевозчик не отвечает, то возникает положение, при котором ответственность все же может быть возложена на перевозчика.

5.43. Бункерная оговорка.

Для того чтобы обеспечить судну право отклониться от пути и зайти в порт для бункеровки дешевым топливом, необходимым для последующих рейсов, следует в текст чартеров включать специальную оговорку. В этой оговорке нужно указать, что судно вправе во время рейса зайти в любой порт или порты и забрать там какое угодно количество бункера, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса по чартеру или нет.

5.44. Незаконные отклонения.

Незаконным будет считаться отклонение, вызванное интересами одного лишь судна, а ненадобностью данного рейса. Но отклонение даже для нужд, предусмотренных условиями чартеров, не должно нарушать коммерческую цель перевозки. Это следует учитывать также при оказании помощи другому судну, напр., следует сопровождать его не далее, чем это абсолютно необходимо, иначе это будет выходить за пределы действия оговорки.

5.45. Сущность пункта о прекращении ответственности заключается в том, что после передачи коносамента покупателю товара фрахтователь перестает быть владельцем и распорядителем груза и все права по грузу переходит к держателям коносаментов, к которым также переходят права и обязанности фрахтователя по чартеру.

Тема 8: Фрахтование на время. Time– charter