РОК (рейсовый отчет капитана).

К РОК прилагаются следующие документы:

– танкерный коносамент КЭ–17;

– акты на прием/сдачу и определение излишеств или недостачи нефтепродуктов при перевозке наливом (КЭ–16);

– сертификат осмотра танков перед погрузкой (КЭ–18);

– Сертификат осмотра танка после выгрузки (КЭ–19);

– Акт о пломбирование клинкетов (КЭ–20);

– Акт о подборе проб в порту налива;

– Акт о наложение пломб в порту погрузки;

– Акт о снятие пломб в порту выгрузки;

– Паспорт/сертификат качества груза;

– Грузовые планы;

– Грузовые манифесты;

– Нотисы;

– Таймшиты;

– Морские протесты;

– Материалы судового ведомственного расследования, если оно производилось;

– Копии деловой переписки капитана имеющие отношения к перевозке грузов и грузовым операциям по данному рейсу.

РОК по окончанию рейса регистрируется по установленной форме в коммерческой службе судоходной компании и сдается в архив.

Наливные грузы.

Чартер: «Интертанквой–76»

Проформа чартера разработана Международной ассоциацией владельцев танкеров «Интертанко».

Внешне «Интертанквой» составлен по «американской» системе составления чартеров.

Заполняемая первая часть – 14 позиций – мини чартер – основа договора, вторая часть – «постоянная» – правила 33 статьи. Первая часть – 74 заполняемых и 127 резервных строк, вторая часть – от 201–ой до 496–ой строки.

Судовладелец или судоходная компания рассчитывает возможное температурное расширение груза, количество бункера и запасов и определяет размер своего «маржина–разницы» в % с учетом грузовместимости судна (обычно 5–10%). Учитывает возможность подогрева груза.

Проформа запрещает перевозить груз, который может нанести вред судну. Поэтому, в «Интертанквой» вносятся сведения о внутреннем покрытии танков и предельном давлении груза в футах на квадратный дюйм при 100⁰ по Фаренгейту (около +38⁰С), рассчитывается по специальной формуле.

Если не сделана оговорка в чартере «Описание груза», то считается, что чартер заключён на полный груз (a full and complete cargo).В чартере указаны рэнджи погрузки/ выгрузки. Здесь судно должно быть «всегда на плаву и в безопасности».

Конструкция танкера такова, что после выгрузки в нем остается остаток груза, так как приемные отростки трубопроводов не доводятся до днища на 50–100 мм, а у зачистной системы 15–20 мм. При обратном балластном пробеге для сохранения мореходности и прочности судна – оно принимает балласт. Количество балласта в обычную погоду 20–30% D_w, при шторме – 70%.

В строках чартера 20–21, указывается характеристика последнего груза до заключения данного чартера и даже предпоследнего груза. Дело в том, что в торговых контрактах часто допускается прием нового груза поверх остатков(may be loaded on the top).

Проформа обязывает судоходную компанию привести все системы судна в надлежащее состояние для доставки груза без снижения его качества. Специальная статья 5 чартера содержит требования об очистке танков.

Фрахтователь обязан представить судоходной компании специальные емкости и баржи для приема нефтеостатков и грязного балласта и принимает на себя расходы по из реализации. Масса остатков нефти не должна превышать 1% D_w. Неприем остатков влечет их перевозку по ставке груза или уплату мертвого фрахта за потерю вместимости судна.

Проформа предусматривает выдачу распоряжения на погрузку перед тем, как судно выйдет из предыдущего порта, а если судно уже следует в балласте – в любом безопасном порту на пути следования.

Если фрахтователю требуется изменить назначенные порты или место погрузки, то ему придется возместить судоходной компании все дополнительные расходы.

Танкер часто принимает к перевозке различные сорта наливных грузов. При этом судно не несет ответственности при любом смешивание, если перевозится более одного сорта нефти, а также, за утечку, загрязнение или ухудшение качества, если они не являются виной самого судна или служащих судоходной компании при погрузке, уходе за грузом, выгрузке.

По приходу судна в порт или к месту погрузки или на рейд, а также в случае, когда судно не может, по любой причине, войти в порт или к причалу, но при готовности судна во всех перечисленных случаях к погрузке или разгрузке, оно может подать нотис о готовности (notice of readiness) фрахтователю или его агенту в любое время любого дня года. В этом одно из главных отличий условий оформления прихода танкера от сухогруза.

Счет сталийного времени (lay time) начинается в первом порту или месте погрузки или выгрузки рейса по истечении 6 текущих часов после подачи нотиса или при присоединении шлангов, в зависимости от того какой момент наступит раньше.

Проформа предусматривает период сталийного времени в определенном числе текущих часов (running hours), включая воскресенья и праздники (Sunday and holidays including– SHINC). Указанное количество часов отводится фрахтователю для погрузочно–разгрузочных работ груза (условие:reversible time) Если погрузочно–разгрузочные работы ночью запрещены, то это время в сталию не идет. Сталия считается до момента отсоединения шлангов или до завершения оформления документов, в зависимости от того, что наступит позже.

Не зачитывается в сталию (и в демередж) время на ожидание лоцмана, буксира, на переход с якорной стоянки до места погрузо–разгрузочных работ, очистка танков, выгрузка остатков груза и грязного балласта, остановок из–за технических причин на судне.

Порядок начисления демереджа обычный, но его ставка уменьшается на 50%, если простой судна был связан с пожаром, взрывом или поломкой берегового оборудования (не вызванными небрежностью фрахтователя, грузовладельца). Время карантина засчитывается в сталию.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: