Международное регулирование при морских перевозках

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок – линейная и трамповая.

Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы (генеральных грузов), как правило однородной, через регулярные промежутки времени, по одному маршруту и по единым или общим тарифам, тогда как трамповое судоходство сводится к нерегулярным (разовым) рейсам в целях перевозки различных грузов по заявкам грузовладельцев.

Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки стали оформлять специальной распиской, удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки его морем. Такая расписка, выдаваемая грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику, получила впоследствии наименование коносамент.

В трамповом судоходстве для оформления договора морской перевозки нашел применение чартер — соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт назначения на условиях:

• предоставления всех или части судовых помещений (англ. single-trip charter);

• фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время (англ. time charter);

• фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает права владельца судна (англ. demise charter);

• фрахтования судна без экипажа (англ. bare-boat charter или bare-hull charter).

К середине XIX в. порядок и условия оформления морских перевозок стали предметом разногласий между США и Великобританией: в первой державе во главу угла ставились интересы грузовладельцев, во второй — перевозчиков.

Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время как американские суды рассматривали исключения их ответственности как противоречащие публичному праву.

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. Конвенция получила название Гаагских правил и вступила в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был принят протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря 1978 г. Статус правил для Беларуси представляется неясным. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР (КТМ СССР) 1968 г. и, соответственно в принятом в 1999 г. Кодексе Торгового Мореплавания Республики Беларусь.

Борьба между двумя точками зрения, связанными с объемом прав перевозчика и грузовладельца, а также влияние научно-технического прогресса на развитие торгового мореплавания в целом привели к тому, что возникла настоятельная потребность в проведении дальнейшей кодификации, позволяющей учесть недостатки предыдущих кодификаций и ввести более прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с практикой.

С этой целью в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 г. в Гамбурге, получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов (она известна также как «Гамбургские правила») и вступившая в силу в ноябре 1992 г.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: