Пуско-тормозные сопротивления

Пуско-тормозные сопротивления служат для ограничения тока тяговых двигателей при пуске электровоза, обеспечивая плавный раз­гон, а при электрическом торможении - поглощают электрическую энергию, вырабатываемую тяговыми двигателями.

Эти сопротивления набираются из чугунных элементов, которые способны пропускать большой ток и выдерживать температуру до

*

400 С без деформаций и повреждений.

На электровозах ЕЛ21 имеется 72 ящика пуско-тормозных со­противлений, по 12 на один двигатель, с чугунными элементами RLF-34, RLF-15, RLF-36, отличающиеся друг от друга сечением, т.е. величиной сопротивления. Ящик состоит из двух боковин 1 (см. рис. 28) соединенных тремя шпильками 2, на которые одеты миканитовые трубки.

Ш—Ц

Рис. 29 Пусковые сопротивления зл-за IVКП

Стр.63 На шпильки набираются 36 элементов,для их соединения меж­ду ними прокладываются медные или латунные шайбы 5, а для изо­ляции - миканитовые шайбы 4. Шайбы 5 имеют буртик на внутрен­нем диаметре, на который опирается острой кромкой элемент 3, та­ким образом, предохраняется изоляция шпильки от повреждения. Соответствующий расстановкой изоляционных и медных шайб осу­ществляется последовательное или последовательно-параллельное соединение элементов в ящике. Ящики с комбинированным соедине­нием элементов имеют меньшее сопротивление, но пропускают больший ток, такие ящики используются на последних ездовых и тормозных позициях и позволяют дольше задерживать рукоятку кон­троллера на этих позициях без перегрева сопротивлений.

Для обеспечения постоянного нажатия и контакта между эле­ментами имеются жесткие пружины 7 или пружинные пакеты, со­стоящие из восьми стальных вогнутых шайб, сложенных попарно, выпуклостью наружу. Эти пружины или пакеты устанавливаются между первым элементом и специальной нажимной гайкой. Нажим­ная гайка вворачивается в резьбу бобышки 11, которая приварена к боковине. Каждый ящик имеет две или три выводные клеммы 6 и расположен на четырех изоляторах 4.

Ящики (по 12) штук закреплены горизонтально на шести рамах и размещены в специальных вентиляционных камерах с поднимаю­щейся крышей в машинном отделении. Сопротивление 12-и ящиков

*

(на один тяговый двигатель) - 5,13 Ом. Для нормальной работы пус-ко-тормозных сопротивлений вентиляторы подают воздух по 70 м /мин на один двигатель, т.е. на одну группу сопротивлений.

На электровозах ЕЛ2 имеется 63 ящика с такими же элементами, но расположенных вертикально, как показано на рис. 29а. Ящики ук­репляются на трех рамах в скосе в два ряда, один над другим и имеют

Стр.64 самовентиляцию. Для этой цели в настиле пола под ящиками имеют­ся вырезы, а верхние крышки на скосе постоянно приподняты над люками.

На электровозах IV-КП-! второго исполнения имеется 16 ящи­ков пуско-тормозных сопротивлений с чугунными элементами типа СЖ-25-05 (см. рис. 29). Элементы с номера 60 по 62 имеют по две проушины, а с номера 63 по 68 три проушины, поэтому боковины ящиков скрепляются четырьмя или шестью шпильками.

Каждый ящик набирается из 96 элементов, которые установкой медных и изоляционных шайб соединяются по разным схемам как описано выше. Ящики размещаются в скосе в специальной камере в два ряда, один рядом с другим. Так же как на электровозе ЕЛ2 пуско-тормозные сопротивления имеют самовентиляцию.

Общее сопротивление ящиков на первой позиции движения -12,29 Ом, а при электроторможении - 12,419 Ом.

На электровозах IV-КП-1 первого исполнения имеется 40 ящи­ков сопротивлений. Элементы выполнены из стального листа толщи­ной 1,2 мм, разрезанного на сетки с 9, 11, 12и 14 полосами по 29 штук в ящике. Элементы в ящике соединяются по два, четыре или шесть в параллель в зависимости от работы ящика в схеме. Стальные элементы выдерживают температуру до 450°С.

В процессе эксплуатации из-за перегрева, ударов и тряски эле­менты лопаются, подплавляются, нарушается изоляция шпильки, вы­горают клеммы и лопаются подводящие шины.

Если лопнул элемент, подводящая шина или выгорела клемма, то на первой позиции движения не будет тока по данной группе дви­гателей на электровозах ЕЛ, а на электровозах IVKTI-1 по всем двига­телям. При постановке ходовой рукоятки на последующие позиции,

Стр.65 когда включился соответствующий реостатный контактор, шунти­рующий неисправный ящик, ток по двигателям появится.

Если нарушается изоляция шпильки, то ток идет, минуя элемен­ты через шпильку, в месте прогара, сопротивление ящика становится меньше, а ток по этой группе тяговых двигателей больше, чем на других. При трогании с места на подъеме тяжелого поезда эта группа двигателей будет раньше срываться на боксование, а так же будет срабатывать реле перегруза этой группы, в то время, когда ток по другим группам будет значительно ниже максимального, т.е. элек­тровоз не сможет развить максимальной мощности. При электриче­ском торможении эта группа будет возбуждаться раньше времени и эти тяговые двигатели будут работать с перегрузом.

На электровозах IV-КП-! при пробое шпильки увеличивается общий ток на первой позиции движения, а на последовательно-параллельном соединении разницы в токах по группам не будет, т.к. включен уравнительный контактор 14 между группами тяговых дви­гателей.

Для обеспечения продолжительной и надежной работы пуско-тормозных сопротивлений необходимо вовремя включать вентилято­ры, не допускать длительной езды на пусковых позициях с большими токами (не более 5-7 с на позиции).

После ввода в эксплуатацию новых или отремонтированных ящиков проверить затяжку всех болтов и производить подтяжку в первое время работы. Периодически проверять величину сопротив­ления каждой секции, отклонение не должно превышать +10% и -7%. Обдувать сжатым воздухом.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: