Контроллер машиниста

Контроллер машиниста служит для управления работой тяговых двигателей в тяговом и тормозном режимах, посредством изменения положения реверсора, тормозного переключателя, линейных и рео­статных контакторов.

На электровозах ЕЛ, используется контроллер машиниста типа LHFR19a или LHB27, устройство которого смотрите на рис. 31.

На фундаментальной плите 1, на двух уголках 2 и трубчатой стойке закреплена промежуточная 3 и верхняя плита 4.

Между нижней и промежуточной плитой в подшипниках 5 за­крепляется вал 6 главного барабана и вал 7 реверсивного барабана. На главном валу 6 между двумя фланцами на четырех шпильках 8 между изоляционными проставками набраны стальные кулачковые диски 9, рядом на стойке, против каждого диска укрепляется контак-торный элемент (см. рис. 31а). На пластмассовом корпусе 10, на оси размещен рычаг 11с подвижным контактом 12 и включающей пру­жиной 13, на другом конце рычага имеется ролик, на который воз­действует выступ диска 9. Подвижный контакт 12 через гибкий шунт 14 связан с клеммой. Неподвижный контакт 15 закреплен на корпусе 10 и является второй клеммой. Когда ролик попадает во впадину дис­ка, то за счет пружин происходит замыкание контактов. Контакты медные с наплавкой пластин из серебряного сплава шириной 10 мм, нажатие пружин 0,5-0,8 кг, разрыв контактов 7,5 мм.

 

Рис.31 Контроллер машиниста LHFR19a (LHFB27)

 

Управляется главный барабан штурвалом 16, имеет 34 позиции на движение и 22 на торможение. Для фиксации позиций имеется зубчатый сектор 17 с пружинным фиксатором. На валу реверсивного барабана укрепляются изоляционные колодки 18, на которых винта­ми с потайной головкой укрепляются медные сегменты 19. Рядом, на изоляционной стойке 20 на специальных кронштейнах и держателях, укрепляются контактные медные пальцы 21 (см. рис. 316).

Пальцы 21 имеют регулировочные болты и пружины, обеспечи­вающие нажатие 0,8-1,5 кг.

Управляется реверсивный барабан съемной реверсивной рукоят­кой 22, которая своим пазом одевается на выступ вала 7, а приливом входит в выемку на крышке 32, чем исключается изъятие рукоятки при нахождении ее в одном из положений, кроме нуля.

Реверсивный барабан имеет положения: «Вперед», «О», «Назад», а также режимы: «Торможение», «Движение», «Маневры».

Между главным и реверсивным валом имеется механическая блокировка, изображенная на. рис 31г.

На зубчатом секторе 17 главного барабана укрепляется блокиро­вочный диск 26 и упор 27, на реверсивном валу блокировочный диск 30.

Блокировочный рычаг 28 имеет выступ 29 и через ролик опира­ется на диск 30 за счет пружины. При нулевом положении реверсив­ного барабана, выступ 29 находится между выступом диска 26 и упо­ром 27 и исключает поворот главного барабана.

При постановке реверсивного барабана в положении «торможе­ние» ролик рычага 28 опускается в выемку диска 30, а выступ 29 ры­чага поднимается над поверхностью а диска 26. Следовательно, главный вал можно повернуть только в тормозное положение, упор 29 исключает поворот его в положение «движения».

Стр.71 При постановке реверсивного барабана в положение «движение» или «маневры» выступ 29 рычага 28 опускается ниже упора 27 и рас­полагается над поверхностью в диска 26, который своим выступом исключает поворот главного вала на позиции торможения, обеспечи­вая его поворот только на позиции движения.

Блокировочная планка 31 располагается под верхней плитой 4 на блокировочных шайбах 33, укрепленных на главном и реверсивном валах. Пока реверсивный вал установлен на «О» штифт С фиксирует главный вал в нулевом положении, а штифт д_не дает планке 31 сме­ститься вправо, т.е. запирает главный вал. При переводе реверсивной рукоятки в любое из положений штифт установится против выемки диска 33 и при переводе главного вала в любое положение планка 31 смещается вправо, запирая реверсивный барабан. Следовательно, по­ка главный барабан будет находится на любой позиции, реверсивный нельзя перевести в другое положение.

Главный барабан управляет работой линейных и реостатных контакторов, а реверсивный задает режимы, обеспечивая питание электромагнитных вентилей реверсора, тормозного переключателя и контакторов 7 и 17, обеспечивающих маневровый режим, поэтому между ними существует электрическая зависимость, а блокировку между ними обеспечивает блок-магнит 23, прикрепленный к проме­жуточной плите 3 (см. рис. 31в).

В корпусе блок-магнита 23 имеется сердечник и подвижный якорь со штоком и возвратной пружиной 24. Шток через рычаг свя­зан с пальцем 25, запирающим зубчатый сектор главного барабана.

Когда катушка блок-магнита получает питание, якорь втягивает­ся, рычаг и палец 25 опускается вниз и освобождает главный барабан. Катушка блок-магнита получит питание только тогда, когда ре­версор, тормозной переключатель и контактор 7 и 17 займут заданное

Рис.72 реверсивным барабаном положение. Если один из этих аппаратов бу­дет не в заданном положении, его контролирующий провод через блокировку будет шунтировать катушку блок-магнита и главный ба­рабан будет заперт.

Возле нижнего фланца главного барабана имеется пружинный фиксатор с роликом, который фиксирует главный барабан в режиме движения при переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое.

На электровозах IV-KH-1 применяется контроллер машиниста КМЭ-23а (см. рис. 32).

На фундаментальной плите 1 на стойках 2 закрепляется попе-

*

речная планка 3 и верхняя плита 4. Между верхней и нижней плитой в подшипниках размещаются вал 5 ходового барабана и вал 6 тор­мозного барабана.

На четырехгранную поверхность валов набирают текстолитные шайбы 7 и закрепляют снизу гайкой.

В подшипниках промежуточной планки и верхней плиты уста­навливают вал 9 с ходовой рукояткой 10 и вал 11с тормозной руко­яткой 12. Каждая рукоятка имеет зубчатую гребенку 13 и пружинный фиксатор позиций, кроме того, на ходовой рукоятке с торца имеется

•

кнопка, которую необходимо нажимать при переходе с одного со­единения двигателей на другое.

На валах 9 и 11 при помощи шпонки укрепляется сектор 20 (рис. 32а) с выступом вверх, а на него одевается зубчатый сектор 15 и фиксируется по отношению к сектору 20 двумя стопорными болтами 21, т.к. зубчатый сектор 15 входит в зацепление с шестерней 14, за­крепленной на валу барабана стопорными болтами 21, изменяется положение барабана по отношению к рукоятке. Приводы ходового и тормозного барабанов одинаковы.

Рис. 32 Контроллер машиниста КМЭ-23А.

 

 

Стр.73

Стр.74 На ходовом валу выше кулачковых шайб 7, на шариковых под­шипниках устанавливается реверсивный барабан 16 на котором ук­репляется пластмассовая кулачковая колодка 23. Реверсивный бара­бан управляется съемной реверсивной рукояткой 24 и имеет блоки­ровочный прилив 22 (см. рис. 32а).

Между реверсивным, главным и тормозным барабанами имеется следующая механическая зависимость:

• при нулевом положении реверсивного барабана ролик блоки­-
ровочного рычага 19 расположен в самой высокой выемке
блокировочного прилива 22, а выступы 29 рычага 19 входят в
выемки блокировочных шайб 17 и запирают оба барабана;

• при переводе реверсивного барабана «Вперед» или «Назад»
ролик рычага 19 за счет пружины опускается в нижнюю вы­-
емку прилива 22. Выступы 29 рычага 19 выходят из выемок
шайб 17 и освобождают барабаны;

• если один из барабанов стоит на позиции, то реверсивный ба-­
рабан нельзя перевести в другое положение, т.к. выступ 29
рычага 19 будет находиться над наружной поверхностью
шайбы 17, а ролик рычага запрет реверсивный барабан.

• Кроме того, в положении «Вперед» или «Назад» выступ ре­-
версивной рукоятки заходит за стенку гнезда, и извлечь руко-­
ятку в таком положении невозможно. Следовательно, встав-­
ляется и извлекается рукоятка только при нулевом положении
реверсивного барабана.

• Между ходовым и реверсивном барабаном имеется электриче­-
ская зависимость, которая заключается в том, что электриче­-
ская схема управления на движение получает питание только
при нулевом положении тормозного барабана, а схема на тор­-
можение - через нулевое положение ходового барабана.

Стр.75 Рядом с барабаном на стойках 2 против каждой текстолитовой шайбы укрепляются контакторные элементы (см. рис. 326).

Корпус 8 выполнен из текстолита. На'одном его конце укрепля­ется неподвижный контакт 25, а на другом, на специальном крон­штейне, - рычаг 27 с роликом и подвижным контактом 26. Подвиж­ный контакт гибким шунтом соединен с клеммой и имеет включаю­щую пружину 28, обеспечивающую нажатие 0,5-1 кг. Разрыв контак­тов 4,5-7 мм, провал 2,5-4 мм, рассчитаны на длительный ток 20 А.

Два контакторных элемента реверсивного барабана располага­ются против кулачковой колодки 23 и управляют электромагнитны­ми вентилями реверсора.

В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой кон­троллера, обдувая его сжатым воздухом. У контроллеров электрово­зов ЕЛ смазывать сегменты реверсивного барабана техническим ва­зелином или смазкой ЦИАТИМ. Солидолом смазывать зубчатые сек­торы и ролики фиксаторов для обеспечения свободного хода главно­го барабана. Проверять состояние контактов контакторных элемен­тов, при подгаре зачищать, регулировать разрыв.

Устранять люфт главного барабана (допускается до 2 мм), иначе может возникнуть несвоевременное включение и отключение кон­такторных элементов.

Во время ремонта у контакторных элементов заменяют контакты при их толщине менее 3 мм, лопнувшие шунты, валики и ролики на рычагах. У контроллеров LHFR19a корректируют положение кулач­ковых дисков и восстанавливают выработку набегающих и сбегаю­щих поверхностей.

Реле перегрузки

Стр.77 Реле перегрузки служит для защиты тяговых двигателей и элек­трической аппаратуры от больших токов. •

На электровозах ЕЛ, для защиты тяговых двигателей от перегру­зки по току, применяется реле максимального тока RLS-4 (см. рис. 33).

На фундаментальной плите 1 на двух изоляторах 2 смонтирована токовая катушка 3 с ярмом 4 и сердечником 5.

Катушка имеет два витка шинной меди и включается последова­тельно в цепь с обмоткой двигателя.

Якорь 6 имеет качающуюся опору, хвостовик 7 и противодейст­вующую пружину 8. Натяжение пружины регулируется винтом 9 с градационной головкой, чем больше усилие пружины, тем больше ток срабатывания реле. После регулировки головка винта 9 стопорит­ся винтом и пломбируется. Винт 10 ограничивает свободный ход якоря.

В корпусе 11 (см. рис. 34) размещаются две нормально замкну­тые блокировки 24 и одна 25 нормально разомкнутая. Шток 22 в нормальном положении удерживается защелкой 21 при помощи штанги 12, которая имеет возвратную пружину 13 и соединена с хво­стовиком 7 якоря 6. На штанге 12 имеется штырь, который управляет работой собственной блокировки 14. Восстанавливающая катушка 15 с сердечником 17, магнитопроводом и якорем 18 смонтирована на стойке 19. Якорь имеет возвратную пружину.

Когда эл. ток по катушке 3 превышает установленный, создан­ный ею магнитный поток притягивает якорь 6 к сердечнику 5, а хво­стовик 7, через штангу 12 освобождает защелку 21 и за счет пружины 23 шток 22 вместе с блокировками перемещается в левое крайнее по­ложение (см. рис. 34).

J 4

Рис. 33 Pелe лерегрузки ТЭД RLS4

Стр.79 При этом размыкаются блокировки 24 в цепи линейных контак­торов, и они отключают защищаемый двигатель; замыкается блоки­ровка 25 - загорается сигнальная лампа с номером двигателя на пуль­те управления; замыкается собственная блокировка 14.

Для восстановления реле необходимо:

• перевести главный барабан контроллера машиниста в нулевое по­ложение;

• нажать на кнопку «возврат РП тяговых двигателей», тогда по про­
воду М8, через собственную блокировку 14 получит питание (+48
В) восстанавливающая катушка 15, ее магнитный поток притянет
якорь 14 к сердечнику 17 и хвостовик якоря вернет защелку 21 и
шток 22 в исходное положение, сжимая пружину 23 и растягивая
пружину 20.

*

Штанга 12 за счет пружины 13 опустится вниз и зафиксирует защелку и блокировки в нормальном положении. Одновременно ра­зомкнется собственная блокировка 14, катушка 15 потеряет питание, а пружина 20 вернет якорь 18 в исходное положение.

На электровозах ЕЛ реле RLS4 регулируется на максимальный ток 420 А.

Запрещается машинистам электровоза самостоятельно устанав­ливать ток выше нормы.

На электровозах 1У-КП-1 для защиты тяговых двигателей и

i

вспомогательных машин применяется реле перегрузки РП-5.

На асбоцементной изоляционной плите 1 смонтированы токовая 2 и восстанавливающая 3 катушки с сердечниками и ярмом (см. рис. 35).

Токовая катушка 2 в зависимости от назначения реле имеет раз­ное число витков (см. табл. 2), а восстанавливая, катушка 3 имеет 2900 витков провода ПЭЛ диаметром 0,64 мм.

Реле перегрузки РП5

Стр.80

Стр81 Якорь 4 токовой катушки имеет ролик 5 и пружину 6. При по­мощи винта 7 регулируется натяжение пружины 6, а значит и макси­мальный ток, при котором будет срабатывать реле.

На одной оси с якорем 4 расположена защелка 8 с пружиной 9. Защелка 8 входит в зацепление с рычагом 10, который удержи­вает через изоляционную тягу 11 якорь 12 восстанавливающей ка­тушки в верхнем положении. На якоре 12 расположены держатель 13, представляющий собой изоляционную колодку. На нем укреплен подвижный контакт 14. Держатель имеет притирающую пружину 15 и упирается в скобу, укрепленную на якоре 12.

Неподвижный контакт 16 и клемма подвижного контакта распо­лагаются на изоляционных колодках (стойках) 17.

Реле перегруза, стоящие в цепи тяговых двигателей, имеют по две пары нормально замкнутых контактов, стоящих в цепи питания вентилей линейных контакторов, и одну пару нормально разомкну­тых контактов, стоящих в цепи питания сигнальной лампы.

Реле, защищающие вспомогательные машины и электрические печи, имеют по одной паре нормально замкнутых контактов.

Нормальное положение реле - восстановленное, т.е., когда ры­чаг 10 упирается в выступ защелки 8 и удерживает якорь 12 восста­навливающей катушки в верхнем положении и блок-контакты замк­нуты.

Когда по токовой катушке 2 проходит эл. ток больше установ­ленного, то якорь 4 притягивается к сердечнику, ролик 5 ударяет по защелке 8, освобождает рычаг 10 и якорь 12 восстанавливающей ка­тушки, под действием собственного веса, отпадает вниз, размыкая контакты; отключаются соответствующие контакторы. Сигнальная блокировка замыкается, загорается сигнальная лампочка, указываю­щая номера перегруженных двигателей.

Стр.82 Для восстановления реле перегруза тяговых двигателей необхо­димо перевести ходовую рукоятку контроллера машиниста на нуле­вую позицию и нажать кнопку «возврат РП тяговых двигателей», то­гда получит питание (+48 В) восстанавливающая катушка 3, создан­ный ею магнитный поток притянет якорь 12, замыкаются блок-контакты, тяга 11 поворачивает рычаг 10 против часовой стрелки, а защелка 8 фиксирует его в этом положении. Замыкание блок-контактов происходит раньше, чем рычаг 10 встанет на защелку, этим и обеспечивается провал контактов в«пределах 2,5-3 мм, а при­тирающая пружина 15 обеспечивает их нажатие 0,3-0,4 кг.

Для восстановления реле перегруза вспомогательных машин и эл. печей необходимо: выключить кнопку «вспомогательные маши­ны» на щитке управления; перекинуть механическую блокировку и кратковременно нажать кнопку «Возврат РП вспомогательных ма­шин» (она не фиксируется); перекинуть механическую блокировку в нормальное положение и вновь включить кнопку «Вспомогательные машины».

В процессе эксплуатации обдувать реле сжатым воздухом и про­тирать сухой ветошью, регулировать разрыв контактов в пределах 3-5 мм и провал, зачищать подгоревшие контакты.

Изменяя длину тяги 11, регулируется момент установки рычага 10 на защелку, а провал регулируется изменением положения непод­вижного контакта 16 в изоляционной колодке 17.

Стр.83 Плавкие предохранители

Плавкие предохранители на электровозах используются для за­щиты высоковольтных и низковольтных цепей от перегрузок и ко­ротких замыканий.

Плавкий предохранитель состоит из фибровой и фарфоровой трубки, в которую помещена вставка, перегорающая во время прохо­ждения по ней тока повышенной величины.

На электровозах ЕЛ2 для защиты вспомогательных машин и эл. печей применяются высоковольтные предохранители (см. рис. Зба).

На изоляционной плите 1 (панели) расположенной в высоко­вольтной камере, укрепляются фарфоровые колодки 2, в них при по­мощи двух винтов крепятся держатели 3, имеющие контактные пла­стины 8 и стальные зажимы 9 для крепления предохранителей. Кроме того, держатели имеют специальные гнезда (пазы) в которые входят направляющие штыри 10 предохранителей. Чем больше ток уставки предохранителя, тем больше диаметр направляющего штыря 10, а соответственно и размер гнезда держателя, следовательно, предохра­нитель, рассчитанный на больший ток невозможно вставить в держа­тель, предназначенный для предохранителя с меньшим током.

Предохранитель представляет собой фарфоровую трубку с нако­нечникам 5 в которые вворачиваются заглушки 6 с направляющими штырями 10.

Через отверстие в штыре и заглушке пропускается плавкая вставка, выполненная из медной или кадмиевой проволоки опреде­ленного сечения, в зависимости от величины эл. тока и припаивается.

Полость трубки засыпается мраморной крошкой, кварцевым песком или мелом, засыпка способствует гашению дуги, возникаю­щей при перегорании вставки.

Рис.36

Стр.85 На электровозах ЕЛ21 высоковольтные предохранители имеют другую конструкцию (см. рис. Збв), они расположены в машинном отделении в высоковольтной камере на специальной панели.

Металлическое основание 1 вместе с изоляторами 2 укрепляется на изоляционной плите. На изоляторах 2 имеются держатели 3 с кон­тактными пластинами и зажимами. Предохранитель выполнен из фибровой трубки с наконечниками и засыпкой. Плавкая вставка вы­полняется из цинковой фольги или медного провода и рассчитана на ток от 3 до 30 А.

Для защиты низковольтных цепей на электровозах ЕЛ, приме­няются винтовые предохранители (см. рис 366), они располагаются в кабине машиниста на специальном щитке.

Внутри фарфоровой колодки 1 размещается внутренний контакт 2 с клеммой и гнездом 3. Наружный винтовой контакт 4 вместе с клеммой крепится к колодке двумя винтами 11 и имеет фарфоровую юбку 5.

Фарфоровый предохранитель 6 имеет засыпку и два наконечни­ка 10, к которым припаивается плавкая вставка 7, рассчитанная на длительный ток от 5 до 60 А.

Пробка 8 имеет цоколь 9 с винтовой резьбой, который вворачи­вается в наружный контакт 4 и прижимает предохранитель к внут­реннему контакту 2.

Чем больше ток вставки, тем больше диаметр предохранителя и его нижнего наконечника 10. Диаметр гнезда 3 внутреннего контакта 2 должен соответствовать диаметру наконечника предохранителя.

На электровозах с дизель-генераторными установками в цепях запуска дизеля (генератора или статора) применяются большеамперные предохранители, изображенные на рис. 37а.

Рис. -37 Низковольтные предохранители типа ПР

Плавкие предохранители выполнены из фибровой трубки 4 с на­конечниками 5, на которые наворачиваются крышки 6, зажимающие при помощи двух пластин контактные ножи 7. Плавкая вставка обычно выполняется из цинковой фольги, крепится винтами к ножам 7 и имеет посередине мостик (сужение). Контактные зажимы 2 име­ют стальные нажимные кольца 7.

Такие предохранители выполняются на токи до 400 А. На электровозах IV-КП-! для защиты низковольтных цепей применяются трубчатые предохранители (см. рис. 376) с засыпкой или без нее. Плавкая вставка выполняется из медной проволоки раз­личного сечения на токи от 3 до 40 А.

Стр.87 Располагаются предохранители на вспомогательном щитке управления против каждой кнопки, а предохранители аккумулятор­ной батареи - на распределительном щитке ниже рубильника бата­реи.

Сечения плавких вставок подбираются так, чтобы при темпера­туре окружающего воздуха 20 °С и длительной нагрузке током рав­ным 110% номинального, вставка не перегорала, трубка не обуглива­лась, и не обнаруживалось ни каких следов расплавления спайки вставки и колпачка.

Перегорать вставка должна при токе, равном 150% от номиналь­ного, за время не более 1 мин. для предохранителей на ток от 0 до 30 А и не более 2 мин. для предохранителей на ток от 31 до 60 А.

В процессе эксплуатации следить за состоянием и нажатием контактных зажимов, которые должны обеспечивать надежный кон­такт с предохранителем без подгара и повьпления температуры.

Запрещается устанавливать вставки, превышающие номиналь­ный ток защищаемой цепи и устанавливать плавкую вставку поверх трубочки или винтового предохранителя.

В качестве плавких вставок на ток до 45 А необходимо приме­нять медную луженую проволоку.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: