Варшавская правовая система

Вопросы организации линий воздушных перевозок выполняют служебную роль по отношению к перевозкам пассажиров, багажа и грузов. Международные перевозки грузов воздушным транспортом регулируются рядом международных соглашений, конвенций, протоколов, именуемых Варшавской правовой системой.

Варшавскую правовую систему, регулирующую международную воздушную перевозку, составляют:

- Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция);

- Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, подписанный в 1955 г. (Гаагский протокол);

- Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору 1961 г. (Гвадалахарская конвенция).

Основным среди перечисленных источников является Варшавская конвенция. Нормы Конвенции носят императивный характер. Она распространяет действие на международные перевозки при условии, что места отправления и назначения находятся либо на территории двух государств, являющихся участниками Конвенции, либо на территории одного государства-участника Конвенции с предусмотренной остановкой на территории другого государства.

В Конвенции закреплены требования к перевозочным документам, положения, касающиеся комбинированных (в прямом смешанном сообщении) перевозок, вопросы ответственности перевозчика

Важное значение имеет регулирование отдельных видов перевозочных документов.

К ним Конвенция относит:

для перевозки пассажиров – проездной билет;

для перевозки багажа – багажная квитанция;

для перевозки грузов – воздушно-перевозочный документ.

Что касается формы договора перевозки груза, то Конвенция содержит требования к отдельным реквизитам, но сам документ не называет, а именует его «воздушно-перевозочным документом», который состоит из трех подлинных экземпляров и вручается вместе с грузом. Причем, первый экземпляр имеет отметку «для перевозчика», он подписывается отправителем. Второй с отметкой «для получателя» подписывается отправителем, а также перевозчиком и следует с грузом. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, он возвращается им отправителю по принятии груза.

Содержанием воздушно-перевозочного документа, которым оформляется перевозка груза, являются: сведения, включающие место отправления груза и место его назначения; данные о массе, размере, количестве, объеме и состоянии груза; сведения об упаковке, числе мест.

Относительно воздушно-перевозочного документа также действует правило, согласно которому его отсутствие, неправильность оформления или утеря не влияет ни на существование, ни на действительность договора перевозки.

Пробел Конвенции относительно названия, структуры и полного набора реквизитов воздушно-перевозочного документа восполнила Международная ассоциация воздушного транспорта. Она придала ему статус воздушной накладной.

В Конвенции не регламентирован принципиальный вопрос о сроках доставки груза в пункт назначения. Поэтому на практике отправитель груза фактически лишен возможности взыскивать с перевозчика штрафы за нарушение сроков доставки. Реально это можно сделать только в случае, когда срок доставки включен в договор в качестве одного из условий и зафиксирован в накладной.

Конвенция в специальной главе регулирует вопросы об ответственности перевозчика. Она наступает за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением багажа или груза, а также вследствие опоздания при перевозке пассажира, багажа, груза.

Ответственность перевозчика наступает при наличии вины. Он не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что ему было невозможно их принять.

Кроме того, перевозчик освобождается от ответственности, если вред причинен неправомерными действиями самого потерпевшего.

Ограниченная ответственность перевозчика груза, установленная Варшавской конвенцией 1929 г., выражается в следующем: при несохранности груза ответственность ограничивается 250 франками за 1 килограмм.

Монреальский протокол № 4

Развитие вычислительной техники и появление возможности ее использования при оформлении транспортных документов стали одной из причин принятия 25 сентября 1975 г. Монреальского протокола № 4, которым были внесены некоторые изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию 1929 г.

Во-первых, Протокол ввел правила применения при грузовых воздушных перевозках электронно-вычислительных устройств. Суть этих правил сводится к отказу от использования авиагрузовых накладных на бумажном носителе информации и замене их электронными записями, содержащими необходимые сведения о грузе и его перевозке. В этом случае по требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз.

Во-вторых, принцип ответственности авиаперевозчика за несохранность груза по Монреальскому протоколу № 4 состоит в том, что эта ответственность наступает независимо от его вины. В соответствии с Протоколом авиаперевозчик не несет ответственности только в случае, если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Что касается такого нарушения авиаперевозчиком обязательства как просрочка доставки груза, то Монреальский протокол сохранил действие принципа ответственности за вину.

Третьей новацией этого международного правового источника явилось введение расчетных единиц Международного валютного фонда при исчислении пределов ответственности авиаперевозчика.

Четвертое важное положение Монреальского протокола заключается в том, что он хотя и не изменил пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, но признал их максимальными для всех случаев.

Гвадалахарская конвенция

В практике международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов все более широкое распространение получают чартерные перевозки. Авиакомпании представляют для таких перевозок на время судно в порядке фрахтования. Его передача оформляется договором фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Такая договорная форма активно используется для перевозок туристов. Создаются специальные авиакомпании, которые, не являясь членами ИАТА, участвуют в такого рода перевозках. Для того чтобы они имели соответствующие гарантии и, прежде всего, гарантию на ограниченную ответственность за причиненный вред, следовало нормативно урегулировать эти вопросы.

Кроме того, осуществление чартерных перевозок потребовало регламентации их организации, упорядочения правовой процедуры осуществления таких перевозок, а также отношений между перевозчиком и появившимся новым участником перевозочного процесса – фактическим перевозчиком, установления их ответственности.

Между тем, в источниках Варшавской системы положения о чартерных перевозках не нашли регламентации. С целью восполнения этого пробела в Гвадалахаре принимается Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция). Она была подписана 18 сентября 1961 года.

Конвенция закрепила понятие «фактический перевозчик». Это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществить перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

Из определения следует, что фактический перевозчик – это авиакомпания, предоставляющая воздушное судно грузовладельцу по договору чартера, аренды или иного правового основания.

Важнейшие положения Конвенции заключаются в следующем. Во-первых, перевозчик по договору и фактический перевозчик подпадают под действие Варшавской конвенции. Во-вторых, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. В-третьих, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.

Что касается исков, то они могут предъявляться по выбору либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим вместе. При этом в отношении перевозчика по договору действует юрисдикция, установленная Варшавской конвенцией.

К фактическому же перевозчику иск может быть предъявлен в суде по его местожительству либо в суде по местонахождению его главного управления.

В Конвенции подчеркивается, что она не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика, заключившего договор перевозки. Из этого следует, что условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании заключенного ими договора чартера или аренды и применяемого к нему национального законодательства.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: